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用上华为技术，本田新车这次能打吗？

（文/张家栋 作者/张广凯）

4月16日，本田发布全新电动品牌“烨”，并推出三款首发车型，并同时启用全新H标识，该品牌到2027年将推出6款新车。到2035年，本田中国纯电车的销售占比将达到100%。

根据计划，由在华合资公司广汽本田和东风本田分别投产的烨P7、烨S7将于2024年底上市，概念车烨GT CONCEPT则会在2025年实现量产。

值得一提的是，发布新品牌的同时，本田在华本土化合作也有了新的进展。据悉，“烨”品牌供应商名单中罕见地出现了华为的身影——新车将采用“HUAWEI XSCENE”光场屏。除了华为之外，本田的中国供应商列表中，还出现了宁德时代、航盛电子、科大讯飞等企业的身影。

无论是别具特色的中文品牌名，还是“P7”“S7”这些与其他新势力高度相似的车型命名，亦或“组装厂式”的选择中国供应商，“烨”品牌的推出，似乎真的如本田所说，是基于对中国市场的洞察，以中国消费者需求为核心电动化提速的象征之作。

但本田真的切准中国新能源市场的痛点了吗？产品力或许是最好的解答。

忘不掉的驾控情结

虽然本田在发布会上大谈特谈中国本土化战略，但官方新闻稿往往浓缩了企业想要表达的产品重点。

在本田中国的官网上，关于“烨”品牌的发布介绍中，却只字未提华为等合作伙伴。

新闻稿件大篇幅描绘了“烨”品牌承袭本田的运动基因，并在新的纯电“W”架构下，将电动驾驶乐趣进一步升华。

不可否认，在特斯拉、极氪、小米等品牌中，出色的驾控正在成为这些电动车品牌独特的市场竞争力，而本田在燃油车领域积淀的运动基因，也的确能够为其提供出众的调校加成，但需要指出的是，即便在新能源渗透率极高的中国市场，家用纯电车型的首要需求因素，也仍是动力、续航、补能等硬性指标。

而在电动车的操控之外，整车的智舱、智驾等智能化能力，在中国市场的选择优先级上同样要高于前者。

也就是说，相比于本田在介绍“W”架构时，特意强调的“高设定自由度悬架组合”以及“个性化定制驾驶体验”，本田在本次发布会上没有提及的“智驾水平、续航能力、价格区间”，才是中国消费者在选择电动车时更为关注的焦点。

而本田似乎也还没有意识到，上述的核心卖点，恰恰是其3年前首次全面开启电动化后折戟的关键。

电动化出师不利

2021年10月，本田正式发布全新纯电动车品牌“e:N”，并宣布拉开电动化转型序幕。

2022年，本田在华首款车型e:NP1与e:NS1也分别交由在华两家合资公司实现国产上市。但在中国正式开展电动化后，本田的电动化进程并不顺畅，上市半年两款车型累计销量分别仅为2135辆和1279辆。

从市场角度来看，尽管是彼时合资车企中为数不多跟进纯电车型的“先行者”之一，但本田首款电动化车型的失利，仍被外界看作是其“赶鸭子上架”的结果。

除了被外界质疑e:N Architecture F平台是“油改电”外，e:NS1与e:NP1刚刚入市时的产品力，也无法再复刻燃油车时代与中国品牌的差距。

图片来源：汽车日报截图

虽然在两年前便已经搭载了由宁德时代提供的三元锂电池，但e:NS1的低续航版本CLTC续航仅420km，高续航版本也仅有510km，纯电车型的最大功率则为150kW。这一数据对比新势力中的哪吒U、零跑C11等车型，其三电技术已经与中国新势力车企有着一定差距。

图片来源：汽车日报截图

即便抛开电动化技术差异，本田在成本端的控制也无法与自主品牌抗衡，这款小型SUV 17.5万元的起售价，不仅能买到时下该价位段最畅销的、尺寸越级的宋PLUS DM-i，同样也能用更低的价格买到同级定位的海豚、好猫等小型车产品。

更重要的是，在今年本田即将推出的e:N2 Concept车型上，对于F架构的沿用和在驾控领域的执着，依旧没有为本田带来太多的改变。

虽然搭载了全面升级的安全驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”以及升级了以Honda CONNECT为核心的智能网联化技术，但无论是智驾软硬件的升级还是中控屏幕尺寸的提升，本田在e:N系列上带来的新鲜感，始终只能在合资产品中自娱自乐。

毕竟在e:N2还未上市的2023年，中国企业在智能化领域的发展已经全面走向高阶智驾与AI赋能的智舱时代。

所以，曾经在电动化与智能化上出师不利的本田，究竟能否在“烨”品牌上带来更多改变，才是本次新品牌发布的重中之重。

遗憾的是，除了选择“抱住”华为、宁德时代的大腿，3年后的本田依然没能给到市场更多的惊喜。

拥抱中国，但没完全拥抱

回看发布会上的三款新车，值得肯定的是本田在产品设计上的动感与个性，据悉，即将于明年量产的烨GT概念车是由中国研发团队自主设计，全新的异形方向盘、液晶仪表、中控车机屏幕、副驾娱乐屏、中央通道控制屏，还有电子外后视镜显示屏等设计均与当前中国电动化车型的主流设计思路类似。

发布会上，本田中国本部长五十岚雅行也表示，烨品牌将坚持“中国研发，中国智造”。

但交由中国团队是否意味着外方真正的放权，或许还要画上问号，这点从本田此次公布的中国供应商便可见一斑。

在众多合作伙伴中，最为引人注目的便是“HUAWEI XSCENE”的引入。与国内顶尖供应商华为合作，已经成为外资车企与中国市场交好的一大标志性动作。但发布会中本田提到，GT新车的副驾才会配备华为提供的光场屏，可通过声音、光线和香气进行设备联动。这也是目前“烨”品牌与华为的唯一交集。

当丰田在华合资公司积极投身华为智驾怀抱时，本田对华为技术的合作，仍展现出了一番浅尝辄止的味道。

根据规划，烨S7和烨P7均将搭载“Honda SENSING 360+”和“Honda CONNECT 4.0智慧数字座舱”，尽管本田尚未公布两项智能化技术的最新技术细节，但在底层架构不变的前提下，没有选择在中国企业最领先的智舱与智驾域合作，仍展现了本田对于自家技术的自信与坚持。

同样让本田坚持“灵魂”的还有电动化架构，本田表示，“烨”品牌采用全新智能高效纯电“W”架构（Architecture W），与此前的“F架构”一样，本田再次亮出了纯电架构的王牌，只是这次在其中加入了“智能高效”的字眼。

但值得注意的是，“W”架构并非“烨”品牌上的新科技，实际早在去年4月的上海车展上，本田中国就曾一口气发布了e:N第二、三、四弹多款车型的相关信息，其中，基于Architecture W打造的第三弹概念车“e:N SUV 序”还曾被看作本田拉开“豪华”与“性能”的次时代之作。

去年本田发布的“W架构”概念车，最右为e:N GT Concept

仅仅时隔一年，本田“旧瓶换新酒”，放弃了对e:N系列的沿用，而是将“W”架构的新产品导入了全新的中文命名品牌。

这么做的原因很简单，本田两度在e:N系列上推新均以尴尬的销量告终，全面焕新才有望摆脱昔日产品力不足的影响。

当然，重新命名的策略本田也早已轻车熟路，去年广汽本田为e:N赋予的中文名“极湃”与东风本田推出的全新新能源品牌“灵悉”，都是本田期望在华做出转变，并向中国市场靠拢的表现。

只是如前文所说，更名改姓并无法改变产品力自身不足的病痛根源。在电动化与智能化上仍然坚守自我的本田，也依旧在发布会与新闻稿中，着重谈论着源于本田的运动基因。

“以中国为中心”不能只是口号

2023年，本田将长期执行的六地域本部，调整为“北美”“中国”“统合”三个地域本部。目的是在全球战略统领下，强化各地域的电动化战略的开展和实施。

而中国作为三大地域本部中的一个，重要性不言而喻。本田取缔役兼代表执行役副社长青山真二还在去年表示，“本田中国将在二轮、汽车和通用动力产品等全领域加速电动化。未来，在中国积累的知识和经验，将为本田全球电动化赋能。”

但需要指出的是，本土化转型注定需要建立在专注于本土消费者的基础之上，在产品端深入中国消费者需求，才是在营销层面喊出“以中国为中心”的最有力背书。

今年2月，日本经济新闻曾报道五十岚雅行在采访中表示，将在中国实施大规模人员优化，压缩固定费用，加速为纯电动汽车转型做准备。尽管本田中国在辟谣时表示其中部分翻译不准确，但这或许仍意味着本田已经做好了在成本端与中国新能源车企硬碰硬的准备。

然而，直面中国新能源市场的内卷，摆在“烨”品牌面前的只有更多硬仗要打。

从今年开始，在智能化方面，中国车企在高阶智驾领域已经走向城市NOA的开城竞速，小鹏与滴滴的合作则为智驾的大规模应用提供了走向15万元级的可能。在电动化方面，当中国车企曾大规模进行纯电技术积淀与实践时，本田已然姗姗来迟，而面对2024年中国车市走向智能化与混动路线时，刚刚掏出“纯电”架构的本田似乎再次慢了一步。

如今，对于刚刚建立的“烨”品牌自身而言，同样也需要明确两点问题：其一，是在“激发本真”的驾控与“智能高效”电动化、智能化的技术营销占比上究竟要如何分配；其次，作为在华追赶中国电动化步伐的一员，本田能否向更深层面挖掘与中国供应链的技术合作，从而展现对中国市场的重视而非试探。上述两点都将直接影响到“烨”品牌在加入中国市场竞争前，能否博得用户的好感与关注。

不久前，本田在北美刚刚宣布，受到需求下滑的影响，其在美国生产的首款电动汽车，届时将与传统燃油汽车共享生产线。这也意味着，在全球电动车市收紧的前提下，本田的全球三本部布局中，或许仅有中国市场能够帮助其在电动化转型的浪潮中赢得转机了。

本田，也到了降价求生存的地步了？

图片来源：度哥

2023年4月摄于上海车展

中国新能源汽车的崛起，正在让合资品牌举步维艰。

随着中国新能源品牌将智能化推到了一个新高度，一些售价超过二十万元却不配备倒车影像的汽车似乎再也入不了国内消费者的法眼。

与此同时，由于国内乘用车年销量逐渐触碰到天花板，市场格局转变为存量竞争，各大车企厮杀程度远超过往年。有限的市场中，国内新能源汽车品牌还要抢走将近三成的市场份额，意味着合资品牌的生存空间会越来越小。

受此影响，近年来知名合资品牌退出中国市场的新闻时有传出。即使是尚未退出中国市场的合资品牌，也在苦苦挣扎。

日本知名汽车品牌本田亦是如此。旗下奥德赛、雅阁由于较早进入中国市场，收获了不少的喜爱和口碑。然而，最近这两款车在激烈的竞争下却大幅降价，不由让人感慨，就连曾经的销量王者在如今的市场环境下也得“降价求生”。

不仅如此，消费者对于本田的新能源车型也鲜有听说，更让人担心其在未来中国新能源汽车市场的角逐中，能否站稳脚跟。

本田，是到了提升警觉的时候了。

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明星产品陨落●

虽然这几年汽车价格战打得很凶，合资品牌也的确受到了一些波及，但是本田的奥德赛竟然能降至16.98万元，还是出乎了大多数人的意料。目前，本田奥德赛最高降价力度达到7.3万元，入门版车型仅需16.98万元即可入手。

作为最早进入中国的MPV车型之一，奥德赛凭借超低的油耗、和轿车一样的驾驶感受，累计收获近70万用户。与GL8、丰田阿尔法不同的是，本田奥德赛看起来并没有那么商务，也是很多家庭购买MPV的首选。

令国内消费者印象最深的，相信莫过于第三、四代奥德赛。尤其第三代奥德赛于2003年推出时，车身外观做了突破性改进，车高降低至1582mm，车身更加低矮，整体更加修长，使其拥有轿车般的操控性与舒适度，外加7座的空间布局，让奥德赛在马路上的出现频率十分高。

然而，近两年来，奥德赛的月销量却逐渐从四、五千辆下降至两、三千辆。按照汽车日报数据，今年2月份奥德赛销量更是只有1151辆，这或许也是其此次降价背后的一大重要原因。

那么，奥德赛作为曾经的明星MPV产品，在中国市场怎么就不行了呢？

其中，最大的原因恐怕是国产自主品牌的兴起。如今，广汽传祺的M6已经把价格区间打到了9.98万~14.98万元的水平，再一次拉低了MPV的门槛，而奥德赛本身也并非定位于高端商务车，对应的消费群体十分看重产品的性价比，因此竞争力自然就有所下降。

另一方面，从产品配置看，奥德赛也显得缺乏诚意。入门款车型中，甚至倒车雷达、倒车影像、定速巡航、中控屏、多功能方向盘这些在当下看来是必备的选项统统没有。而在12.18万元的广汽传祺M6中，上述功能均配备，甚至还有无钥匙进入的功能。

不仅仅是奥德赛，本田雅阁也迎来了史诗级的降价。官方指导价19.68万元的本田雅阁智享版，现在优惠完裸车只要14万元多。

雅阁作为本田在华首款车型，在中国市场有着很长的历史。曾经第五代雅阁通过进口方式引进的时候，靠着高保值率和高品质在国内拥有了不小的粉丝基础，第六代雅阁更是凭借29.8万元的起售价，拉低了价格门槛，毕竟在当时B级进口车普遍要40万元以上。

因而，雅阁在中国市场获得了很好的口碑。尽管在当时其售价已超过一套房的价格，消费者还是愿意加价去抢购。

那么，从热捧到降价大甩卖，雅阁又经历了什么？

最明显的原因，也是其配置难言有性价比。此前低配版虽然有着接近20万元的价格，但是连倒车影像、倒车雷达都没有，与这个时代格格不入。

从更宏观的角度看，虽然在B级燃油车领域，自主品牌还难以构成威胁。但是，如今中国乘用车市场已经接近饱和，近年来并没有孕育出多少增量市场，然后新能源汽车还要从中“夺食”，导致众多合资品牌的日子不好过。

尤其新能源品牌热度高了以后，将国内消费者对于智能汽车的理解提升了不止一个维度，对于那些连倒车影像都没有的车型，自然是很难看得上眼。

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新能源全面落后●

不仅燃油车明星车型大不如前，本田在新能源领域的发展近年来更是掉了队。

先谈谈混动板块，虽然雅阁近年来整体销量一直能维持在月销6000辆以上，好的时候甚至能达到25000辆，但是其PHEV车型月销量却在500辆到700辆的区间徘徊，存在感十分不足。

究其原因，其一，雅阁的PHEV车型属于“油改电”，由于既有油箱又有电池的存在，后备箱有很大一块凸起，严重影响了车内储物空间，这也是“油改电”车型的通病；其二，雅阁PHEV车型在WLTC工况下的纯电续航里程仅有82公里，并且还不具备快充功能，使得其竞争力偏弱。要知道，连指导价10万元出头的比亚迪秦DM-i纯电续航都超过了100公里。

在纯电板块，本田在中国市场的发力更是落后。针对中国市场，本田在2021年10月投放的全新纯电动车品牌“e:N”，目前只发布了两款量产车——东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1。

不用想就知道这两款车销量不会理想，连名字都没有做中国化的“适配”，试想哪位消费者会记得如此别扭的英文字母？

事实也的确如此，e:NS1在过去一年很长一段时间月销量不超过200辆，去年年底有过短暂的暴涨，不过如今月销量又回到了500辆以下的水平；e:NP1的销量更惨淡，从去年11月开始到现在，月销量始终未能突破100辆。

去年，东风本田推出了全新的新能源汽车品牌——“灵悉”。在品牌发布会上，灵犀还推出首款概念车灵犀L，该车采用全新的纯电平台打造，与采用油车平台的e:NS系列明显区分开来。

据传，“灵悉”品牌的诞生是现任东风汽车集团有限公司董事长、党委书记杨青多次与本田总部沟通而来的，目的是借助中国本土的设计、供应商，与本田共同发力新能源汽车，提升本田纯电产品实力。按照计划，量产车将会在今年上市。

不过，晚一步登陆市场的灵悉，恐怕要面对的是有史以来最卷的市场。尤其在定价上，如今中国汽车厂商已经不再追求单纯的定价盈利，而是寄希望于销量起来，通过规模化生产降低成本来实现盈利。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在谈到智界S7的价格时曾表示，公司内部为这款车型的定价吵得不可开交，目前四个版本的售价都是亏损的，就是想让更多消费者体验华为的产品，希望未来随着起量，成本可以平衡下来。

雷军也曾说过，“小米每卖出一辆汽车都是亏的，顶配版最早定价是35万元也是亏的，最后直接定到了29.99万元，反正也是吐血了。”

当然，“亏钱卖车”只是一种商业模式，或者说营销手段，通过降低售价刺激销量之后，车企依旧可以通过规模化摊低成本实现盈利。以比亚迪为例，去年前三季度，比亚迪在单车价格下降1.7万元的情况下，单车成本下降了2.1万元，汽车业务毛利率提升至25.6%，赚钱能力甚至超过了特斯拉。

但这也就意味着，灵悉作为后来者，在定价的内卷效应下，会陷入两难的地步：如果定价太高，那么在高强度的竞争下难以保证销量；如果定价太低，那么实现盈利则需要相当长的一段时间。这个时候，如果销量不及预期，盈亏平衡的时间点可能还要往后拖。

3

未来如何破局？●

2023年，本田在中国的销量为123万辆，同比下降10.1%。到了今年一季度，情况依旧没有好转，一季度本田在中国卖了20.69万辆车，同比下滑6.11%。其中，广汽本田累计销量为10.84万辆，同比下滑8.11%；东风本田累计销量为9.85万辆，同比下滑3.80%。

受此影响，本田汽车表示广汽本田裁员900名员工，裁员理由是为了迅速往电动化方向转型，这也是广汽本田成立25年以来的首次裁员。

众所周知，本田销量的下滑与中国新能源汽车的挤压有着很大的关联，而且本田也未能在中国抓住新能源汽车市场崛起的风口，或许是近年来销量整体承压的重要原因。

其实，本田未能赶上新能源潮流也情有可原。如今，中国新能源汽车的渗透率已超过三成，但是日本市场的新能源汽车渗透率仅为2.9%。对于总部在日本的本田来说，很难赶上各个国家的市场变化。

不过，近年来本田的新能源战略依旧有不少问题。面对中国这类新能源汽车发展速度较快的市场，本田完全可以设立一个新能源汽车研发总部，借鉴中国新能源汽车市场的发展经验，惠及全球市场，并通过中国完善的汽车供应链力争中国新能源汽车市场的份额。

毕竟，近年来全球知名汽车龙头选择与中国企业合作的案例越来越多，强如大众在意识到智能化方面的欠缺之后，也依然选择与小鹏签署长期合作技术框架协议，甚至还打算共同开发两款针对中国市场的电动车型。

近期，有媒体报道，同样为日系巨头的丰田汽车或与华为达成合作，共同打造智能车的解决方案。

而且，在新能源汽车的战略市场布局上，本田似乎也没找对方向。在今年的东京车展上，本田发布一个纯电产品，名为Prologue，基于通用汽车的奥特能平台打造，计划于今年投放市场。不过，但该车只针对北美，不会进入中国市场。

根据目前的情况来看，北美市场新能源汽车的渗透率约为13%，依旧不如中国市场成熟。而且今年以来，北美市场似乎有些逆潮流发展，比如通用放弃2024年上半年生产40万辆电车的目标，此前更有传言福特关闭电动车生产线，后被证伪。

核心问题在于，北美电动车的平均售价远高于燃油车的平均价格，在经济放缓、需求不足的当下，本田选择在北美发布纯电新品的确有些冒险。

不得不说，在犹豫不定中，本田已经在中国市场错过了太多新能源发展的机会。

作者 | 古月

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）

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