当年火遍全国的官车奥迪A6L烧机油经过精心维修满血复活
修车不将就，将就不修车。修车和做人一样，必须认真负责，讲究那是必须的。今天机油这么一个讲究人，一个安徽的成功人士，把一台伴随着他成功的奥迪A6L交到我手里。车子到底有什么问题呢？还用讲嘛，当然是烧机油啦！
大哥为人谦和，一表人才，气宇轩昂这里我就不提了，就说说他的爱车座驾，有这么几个问题。第一、烧机油；第二、尾气不过关；第三、发动机噪音大。不要着急，我们一个一个来解决。
应该是安徽宣城来的大哥吧，经典的第六代奥迪A6L，业内称为C6
车辆身份证，2009年是刚刚小改款的那批，也是我最中意的那批车子
作为首款使用LED尾灯的奥迪，当初我还是花了很久的时间才适应这个造型的。
公里数二十多万，也可以算上是人到中年，不补点黑枸杞啥的，容易虚，车子也一样，多少有点毛病。
经典的首款BPJ直喷发动机，当年这发动机，让大众集团吹嘘了十年之久，但是不得不承认，BBA中他是第一款直喷发动机，宝马和奔驰都是后来者。
就一个故障码，三元催化废了！原车的三元催化换过，不过是个副厂杂牌的。
放掉油水液
底下手术台接住，准备掏出发动机
慢慢举起车身，两者分离
好了，整个都掏出来了
这发动机看着眼熟是不是，其实就是老B5的EA113发动机的魔改版本，很多东西还是和老B5通用的，大小瓦甚至和拉捷达通用。
好了，准备分解发动机，不过分解之前先看看具体有哪些问题。
后三通和暖风水管漏水已经不是一天两天了，难怪车主说会少防冻液
前面皮带之类的也好久没换了，都开裂了
拆机二人组 开始分解发动机了
看看这机头，密密麻麻的线，这里我得出一个结论，越早期的机器线和管子越多，越后期越先进的机器，集成模块化设计，反而看起来干净简单。
拿掉气门室盖，里面黑褐色的巧克力颜色，估计机油用得不咋地。
拿掉瓦盖……
进气门里面很多积碳，所以平时让你们使用汽油添加剂，不要忘记
拿掉缸盖的附件，准备拆卸缸盖
抬下气缸盖
缸盖放一边，让镗缸的师傅拿去处理配气机构
这活塞顶部好厚的积碳啊，所以平时让你们多用燃油添加剂，唉。
分离发动机和变速箱
这是我定做的气门导管和双封口气门油封，治理烧机油的神兵利器啊
两个小哥准备抬下缸体
缸体拿下来之后，慢慢料理他，在车上他比我们凶，到了下面，我们比他凶
拿掉油底壳，看到机油泵和平衡轴，唉，反正颜色不是很干净，所以平时让你们用好机油，你们不听，唉。
油底壳里一层油泥，虽然大修时候会给你洗干净，但是你如果以后还是不改保养陋习，那估计修好了也撑不了几年。
分解完曲柄连杆机构
挨个抽出活塞
气环直接对口了，油环还被积碳堵塞了，你说你不烧机油才怪呢。
再仔细看看，这种活塞，也没拉伤，但是环对口了，你做个药水免拆治理能解决吗？
召唤来网红拉发动机五菱小面包
清洗喷油嘴的时候发现，雾化的还行，但是漏油！
断电之后，理应断油，但是你看看，是不是有点尿不尽的感觉呀，喷油嘴针阀磨损了，要换喷油嘴。
时间就像那个什么沟，挤挤总是有的，东西拿去镗缸清洗了，我们这里不耽误搞卫生呀，小哥把变速箱洗得雪白。
松旷的气门导管敲出来。照片是镗缸的师傅拍的，不是很清晰，大家凑活看吧。
敲入新的气门
检查气门红印
研磨气门，达到最佳的密封性
效率还是非常高的，师傅把 东西给我送回来了。。
先拿下来再说，接下来就是要进一步的清理和处理
残余的胶水刮干净
机油喷嘴这款车必须更换，原车的设计有缺陷，我们用EA888的喷嘴
换新的大瓦，上海轴瓦厂做的，貌似是大众的配套商。
使用KS的活塞，这个牌子是活塞界的老大，我一直用她。
活塞环使用改进版本，不然不解决问题
KS的活塞，裙部都带有润滑涂层，貌似是石墨的吧
涂抹初装油
按固定力矩拧紧大瓦螺丝
专业捅活塞二十年，哈哈
小瓦一样要用公斤扳手 按规定力矩拧紧
继续安装活塞……
这车本身就有油气过滤不干净的问题，我们做个过滤塞，可以过滤部分油气，但是不产生气阻
放到气门室盖的油气进口位置
三元催化我们用华科的，大中国奥迪的御用配套商。原厂代标带码的五位数的价格，你要不要。
安装三元催化
氧传感器泡以泡刷以刷，让他更加敏感
安装机油泵平衡轴
平衡轴是有位置点的
换新的档油板
安装曲轴前油封，打胶平面用化油器清洗剂洗干净
安装曲轴后油封
机油泵搞定！
盖上油底壳
原车的油底壳螺丝上都是生料带，有这种操作的吗？？太不规范了。
换新的油底壳螺丝
完美安装前油封
油底壳和机油油位传感器到位
给飞轮螺丝上专用螺纹胶
安装好飞轮
看看全新的活塞，是不是超级治愈啊
爆震传感器螺丝，严格按照25牛米拧紧
对接发动机和变速箱
安装好原厂水泵，这东西8W公里一换，最多不要超过10W
铺设好原厂的汽缸垫
换新的机油格底座
机油散热器也是新的，旧的被油泥堵塞了
这样既可以保障机油散热，看着又舒服
火花塞涂抹火嘴油，下次拔线圈的时候你就知道好处了
安装火花塞
16个气门顶筒里面都是油泥，全部换新的，保证你发动机声音悦耳动听
数好链条节数，安装凸轮轴
装好瓦盖
后盖上的密封环断了几道，必须换新的
抬上气缸盖
按规定力矩和顺序拧紧缸盖螺丝
发动机有点模样出来了吧
新的喷油嘴修理包，因为上面的扣子老是断
要的就是这个铁扣子
不知道是什么原因，现在喷油嘴价格涨得厉害，950一个……去年还600多的，唉！
安装好四个新的喷油嘴
安装好刹车真空泵
安装好涡轮增压器
涡轮上的双头螺丝和螺母都换掉，旧的一根都没有了
后面三通搞定
.安装好进气歧管
准备安装皮带
对好皮带正时
安装好高压泵
气门室盖和点火线圈到位
各种附件安装好
三元催化上车，这下尾气肯定过关了
安装好发电机皮带和轮子，都是好原厂的哦
球笼套子破了，我们既然看到了，就不能放过
换球笼防尘套，犹如上大刑
发涨报废的暖风水管
新的暖风水管到位
缓缓放下车身，两者融合
完美结合
固定好底下的螺丝和管路
滑丝的螺杆换掉，原厂的，细节中见真章。
这水温传感器的插头破了，线老化铜芯裸露，不报故障才怪
修复好线束更换新的插头，有人说我太矫情，在我这里修车，绝对不将就。
接驳好线束和管路
涡轮泄压阀的插头也破了
换新的插头，这个插头比较难买，呵呵，不过难买也必须要给他搞定
倒入嘉实多极护机油，可能有很多半桶水又要喷我了，这车怎么能加5W30的机油呢。
这里科普一下，大众认证的5W30是高粘度30机油，是可以用的。市场上的5W30大部分是低粘度的，不能用。
加原厂助力油
加防冻液
准备点火！
完美着车！
看看，喷出好多黑水，排毒养颜啊，舒服！
排气管理水珠凝结，这么热的天，还能有水珠，说明燃烧的是真的好。
加注冷媒
大修完试车前，记得让本地的阿亮师傅做个四轮定位，避免日后跑偏吃胎
数据调试中…………
准备出去试车，虽已黄昏，但天色未暗。对面KTV的小姐姐们肯定还在家化妆没出门呢。
我先出去试车，准备上高速了
意外的是，动力出奇的好，轻轻松松上一百，加速推背感超强。
一路上超车犹如乔丹过人，轻松惬意，我几乎忘记了这是一台奥迪A6，而是一台小牛。。
高速来回100公里，外地来的车子必须试足这个公里数。
准备下高速……
回来后经过检查，无任何漏油漏水，无任何故障码，数据流也正常，完美交车！
经过这些年对发动机维修经验的积累和总结，慢慢的也在提高对自己的要求。以前是来什么毛病治什么毛病。比如说是烧机油，那就治好烧机油就算成功。现在则不是，现在不但要治好烧机油，而且还要恢复出厂动力，达到合格排放。
毕竟修多了还是那句话，修车不将就，将就不修车。
为什么都说德系车烧机油，究竟是真是假？
印象中貌似“烧机油”这个词就是伴随着德系车、或者说也就是伴随着大众车一路走来的。都不用深入分析，就算看看字面意思也就知道这是一个不该出现的毛病。那到底这个口耳相传的烧机油，是如何“广为人知”的呢？
机油又称“润滑油”，主要作用是当发动机运转时，为发动机存在互相摩擦的各个部件提供充分润滑，有效降低金属件之间的摩擦力，以保护发动机零件不易过早磨损，延长机器使用寿命。机油只是一个起到润滑作用的油液，而不直接参与燃烧，所以理论上来说机油的总量是不变的，但理论与实际差距总是很大，在机器长时间运转过程中，也会有部分机油“人间蒸发”。当然了，目前市面上最常见的全合成机油，大都推荐一万公里左右更换，按照这个更换周期来讲，正常车辆一万公里内机油消耗量基本可以忽略不计。但是如果在这个期间内机油液位大幅度下降，甚至发动机开始报警机油液位低，就可以理解为出现了“烧机油”现象。
润滑剂
那么，人尽皆知的德系车烧机油到底是怎么来的？为什么偏偏把德系车和烧机油联系到了一起。其实烧机油的车分为两大类：一类是上牌超过十年，公里数在15万公里以上的老车，这类车几乎不管什么品牌，马自达、标志、起亚、别克都存在烧机油的现象，可以说基本涵盖了每个车系。这个很好理解，车老了，发动机用久了，气缸活塞之间的间隙就变大，机油参与燃烧的几率也就随之变大。再加上老机器密封不严，机油就容易从四面八方“跑掉”。总之老车烧机油，这是板上钉钉的事儿。我之前开过一辆十五万公里的老车，平均行驶5000公里要消耗大约3升机油，这就是比较严重的烧机油现象了。另一类就比较复杂了，德系。先给大家分享一个实例：我一个亲戚2010年年底购置了一辆顶配迈腾，2.0T+7DSG，当年大众率先推广新一代涡轮增压机器和双离合变速箱，动力方面，夸张的扭矩爆发力和手起刀落的换挡速度让这台车在当时是基本找不到对手的。当年偶尔听到德系车烧机油的风声，但鉴于这套无人能敌的动力系统，那都是小事儿。前几年，这台车在3万公里后6万公里前，就出现了轻微的烧机油现象，但是过了6万公里，烧机油的现象越来越严重。到2020年，刚过10万公里，平均每个月都要添加机油，或多或少，跑得多得加一升，跑得不多，0.5升也少不了。网络上德系车主后备箱常备机油的段子并不是假的，因为车主自己就是其中一个。也问过身边其他车主，帕萨特、途观、速腾，有的严重、有的轻微，但是大部分都存在。那这个烧机油到底怎么回事？
金字招牌，国人最爱
这里有一个误区，其实不是德系车烧机油，而是涡轮车烧机油（德系的自吸车也不爱烧机油，比如桑塔纳、捷达、polo、朗逸、宝来之类的），因为德系是最早将涡轮技术民用化的车系，大众从锅盖帕萨特官车时代就大量普及涡轮。久而久之就变成了“德系车”都烧机油说法。涡轮增压原本是赛车使用的技术，是提升发动机扭矩最简单粗暴的方法。而同年代的日系车，包括现在，日系车企也喜欢坚持用自然吸气，而很少投放涡轮。有人说是因为日本人觉得涡轮增压技术不完善，对吗？对，这就是原因。但请先别急着喷，继续看，注意这里说的是2010年前后的涡轮增压技术不成熟，还没有提2021年的涡轮增压技术。也许您现在开的途观L一滴机油都不烧，但是您的车也不是2010年买的对吧。那为什么会烧机油？有人说因为德国高速公路不限速，德系车一般都跑200左右，发动机转速高，对发动机稳定性要求高。所以德系车发动机气缸与活塞之间的间隙一开始就做得稍大（按照逻辑来讲，这也是降低摩擦系数最好的办法），气缸壁上也会故意切割成渔网状的花纹，以保证机油充分挂在上面，达到优良的润滑效果。活塞来回运动，刮来刮去，机油就减少了，甚至为了证明，还特意拆了发动机给人们看，也是煞费苦心了。您觉得这对吗？这是有一定道理的，毕竟按照上述做法实施，确实会导致机油过量消耗。
不过到后来还是出现了疑问，如果按照上述结论，那么就可以推出在中国出现烧机油现象的德系车都得是进口的，或者说发动机得是整机进口的，再不济，至少至少，发动机的零件制造、组装得是严格按照德国标准进行的。实际如何，已经无从考证。到后来，当日系、韩系车用上了涡轮机器后，烧机油现象也出现了。可是日本、韩国限速非常严格啊，按照德系车的逻辑，跑不快就对发动机要求低、对发动机要求低就不需要给气缸穿“网袜”也不必“加宽”，没有网袜不加宽就不会烧机油。事实真是这样吗？日系韩系车气缸上都没有类似的渔网，气缸和活塞间隙也不大，反而有的还增加了特殊涂层，气缸壁更加光滑。但同样出现了烧机油现象。所以穿网袜一说，并不是那么正确。说了那么多，那为什么涡轮增压发动机会烧机油，咱不是工程师，具体的机械理论也不懂。但你可以把它理解为当年涡轮增压发动机天然存在的一种缺陷，既然存在缺陷，那为什么还要生产呢？涡轮增压也是战争的产物，最早的涡轮增压技术是用在飞机和坦克上的，只要我的战斗机飞得够快，敌人的枪弹就打不到我。只要自己的坦克动力够猛，我就可以躲避敌人的炮弹。如何提升动力成了与生死挂钩的事情，于是涡轮增压技术诞生了。后来战争结束，涡轮增压技术却被保留了下来，当时欧美国家赛车运动正处于辉煌时期，人们想，何不用涡轮技术为自己的赛车“加把劲”。于是，涡轮增压技术开始在赛车场上大展拳脚。
深度改装后，调戏兰博基尼的就是这货
就拿“不太喜欢用涡轮”的日本人举个例子，其实日本人就是把涡轮增压技术摸得太透了，上个世纪70年代，日本经济腾飞阶段，日本车企莽夫式造车运动开启，甚至还在政府的撮合下搞了个JDM圈子出来，日本各大车企专心汇聚企业全部力量打造属于日本人自己的强悍车辆，那些年是属于日本汽车的年代，斯巴鲁的翼豹、三菱的EVO、日产的GTR，连丰田这种暖男车企都坐不住搞了个牛魔王（supra）出来。没错，这些速度极快的车无一例外都用了涡轮。丰田的supra，甚至开发了两个版本，都是直列6缸，一个带T，一个自吸，要玩就玩过瘾！当年GTR凭借着代号为RB26的双涡轮增压发动机，配合先进的四驱系统，在如本国内和世界大赛上拿奖拿到手软，血洗了欧洲列强，第一次让欧美见识了JDM的威力，紧接着美国开始打压日本，导致日本经济泡沫破裂，经济倒退，也是因为看到了日本车企恐怖的研发能力。所以有人说日系车不推广涡轮是因为玩不转涡轮，没错，当年这些赛车、哪怕到现在，都是男人的大玩具，秋名山上跑两圈，机油就该换了。至于你问车主你这车烧不烧机油？他会直接递给你一个塑料袋并说：上车吧，一会儿就往这里面吐！玩笑归玩笑，但说实在的为了玩，谁还在乎烧机油这种“小问题”。说白了，烧机油的问题其实还是赛车技术民用化过早的问题，上一篇讲到的双离合容易故障，也是一个道理。来到2021年，无论是亚洲还是欧美车系，烧机油和双离合的问题已经得到了极大改善。还是那句话，技术从不成熟到成熟的必经之路。
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