36氪独家｜大众与地平线合资公司新进展：调入上百人，CTO黄畅坐镇

文｜李安琪

编辑｜杨轩 李勤

官宣近一年，大众与地平线的合资公司有了更实际的进展。

36氪从知情人士处获悉，地平线将从内部软件算法团队抽调上百人至与大众汽车成立的合资公司，而随着人员调入，合资公司规模有望达300人。根据此前约定，大众CARIAD 将任命合资公司CEO，地平线任命CTO。

而据36氪了解，地平线已经派出创始元老、CTO黄畅加入合资公司，规划的业务范围包括L2级辅助驾驶、高速领航辅助驾驶、自动泊车等功能。“现阶段是把公司已有的能力都放过去。”消息人士说。

地平线是大众在中国智能化转型的重要合作方。去年10月，大众汽车宣布旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资企业，决心强补智能化短板，其中，大众投入24亿欧元，持有合资公司60%股份。

私下，地平线员工会直接称合资公司为“VW”。随着人员陆续到位，意味着在合资公司宣布近一年后，大众汽车在国内智能化转型有了实质性落子。

对于上述信息，36氪向地平线进行求证，截至发稿，未获回应。

在中国市场，智能化尤其是智能驾驶，已经成为车企和供应商们不容错失的红海赛场，而欧洲车企变革普遍缓慢。智能和电动化布局，也成为欧洲车企们近年来的“心头刺”。

大众汽车将希望押注在旗下软件公司CARIAD，在去年亏损20亿欧元之后，CARIAD仍然面临着智能化软件迟滞、漏洞频出的挑战。转型迫切，大众汽车不得不在中国倾注更多本地研发资源，并且大手笔寻求外援。

与地平线的合作，也基于这样的背景。不过，大众并不打算只找地平线这一个帮手。

就在今年7月，大众直接向小鹏汽车增资约7亿美元，双方达成合作，基于小鹏G9车辆平台共同研发两款车型，计划在2026年投向市场。这场合作中，小鹏向大众供应的正是基于EE架构的智能驾驶全栈方案。

尽管大众乘用车品牌CEO施文韬在接受媒体采访时表示，CARIAD和小鹏汽车之间没有职能重复，但他也表示，大众的确希望通过与合作伙伴共同完成很多工作，未来会陆续宣布合作成果。

显然，大众汽车深谙多线布局的精妙，在大众这个体量巨大的客户身上，小鹏和地平线难免成为暗中角力的对手。

毕竟，大众投入7亿美元，换来的是一个相对成熟、且经过小鹏验证的G9车辆平台与智能驾驶。往远期看，小鹏汽车的去高精地图等技术也已经开始落地，相应的城区智能驾驶够功能即将开启交付。未来不排除通过合作继续释放到大众汽车项目。

而相较之下，大众与地平线的团队几乎从0搭建，且地平线自身的高阶智驾能力目前更多体现在高速NoA。地平线CEO余凯曾在公开演讲中表示，现在到2025年真正要做的是在合理性价比上，把高速、环线等封闭道路的领航功能做到丝般顺滑，“同时投注相当的时间和精力将城区NOA做到真正可用。”

虽然一度为行业“宽心”，但地平线的高阶智驾节奏显然要加快了。

据36氪了解，地平线内部也在有意梳理资源，将业务重心锚定在高阶智驾方案上。

除了与大众成立合资公司，今年2月地平线还与长安汽车成立了合资公司。据36氪了解，已经有部分员工转到双方的合资公司长线智能。

有业内人士向36氪表示，地平线内部软件算法员工远超芯片硬件团队，目前整体人数接近3000人，而一般智驾芯片公司理想人数规模为五六百人左右。

此外，36氪还独家获悉，地平线也有意将座舱业务重心放在生态子公司，目前初步计划将语音、座舱相关人员向后者倾斜。

借着人员分配，地平线有机会调整业务重心，聚焦高阶智能驾驶。

有内部人士告诉36氪，当前地平线出货量最多的是征程2芯片，其次是征程3和征程5，但即便是征程5，目前量产方案也只能实现高速NoA（即高速领航辅助驾驶）功能。

以理想汽车为例，理想今年激进推出的城市NOA功能（即城市领航辅助驾驶），只能在搭载了英伟达芯片的车型上实现，与搭载地平线征程5的车型无缘。小鹏、蔚来的城市NoA功能，同样采用了英伟达的产品。

对此，地平线已经在研发下一代芯片征程6来追赶市场，同时配套城市NoA的软件算法。据36氪了解，当下地平线也在补充关键项目人力，于近期集中释放了一批针对高阶辅助驾驶的算法研发岗位。

毕竟，软硬件一体化是城市NOA的一大趋势。此前，芯片巨头英伟达成功挖角小鹏汽车自动驾驶负责人吴新宙，以增强其在软件算法方面的量产能力；而自动驾驶软件公司Momenta，也在筹备自动驾驶芯片团队。

随着合资公司运转，人员分流，地平线主体也更能聚焦高阶芯片、高阶辅助驾驶算法。对地平线而言，过往征程系列芯片的火热，并不足以让其直达游戏终点，精简瘦身、聚焦重心、持续投入研发，才是那张门票。

终于“服软”了？传大众已与华为洽谈在华软件授权！“灵魂”尽头是鸿蒙？

每经记者：孙磊 每经编辑：裴健如

在对旗下软件公司CARIAD进行调整后，大众汽车又被传出将与华为进行合作的消息。

5月17日，英国《金融时报》报道称，大众汽车已与华为就在其中国汽车中使用华为软件举行了会谈。另有知情人士表示，大众汽车也已与其他中国团体进行了类似的会谈。

对此，华为方面未进行回应。大众汽车方面则称，其“（正在）不断更新现有软件”，但“其中国团队并未与任何公司就完整操作系统的授权进行谈判。”

事实上，早在2021年，就有消息称，华为将与大众汽车组建合资公司，旨在作为供应商向大众汽车提供方案。而双方讨论的合作方式之一是由大众汽车出资，成为合资公司控股方，华为主要提供技术IP（知识产权）。其中，华为所提供的技术IP不仅包括自动驾驶等软件技术，也包括华为的芯片类IP。

但在此之后，双方的“绯闻”便没有了进展，反而是CARIAD相继与地平线和中科创达达成合作，并组建合资公司。

值得注意的是，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在中国电动汽车百人会论坛（2023）上曾表示：“国内合作伙伴中，造车新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有自己的追求，为了市值不会选择华为。而国际巨头们也因为多种原因无法选择华为。”

图片来源：每经记者 孙磊 摄（资料图）

对于大众汽车而言，其在软件方面的进展并不顺利。例如，CARIAD成立后几乎集合了大众汽车内部的全部软件人才，在为大众汽车提供最根本的底层支持上被寄予厚望。但在投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD却没能按时完成研发工作。

在此背景下，大众汽车也对CARIAD进行了全面调整计划。一方面是高管“洗牌”，除首席人力官Rainer Zugeh?r之外，CARIAD 董事会全被换血；另一方面则是战略调整，大众汽车方面提出，将进一步强化与实力雄厚的科技企业的技术合作。

随后的年度股东大会上，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）特别强调表示，大众汽车正在扩大软件领域中的合作关系，并与中国本土企业进行合作。

与前大众汽车集团CEO迪斯相比，奥博穆带领下的大众汽车正越来越重视与其他企业的合作关系，特别是在软件领域。

据了解，在迪斯担任大众汽车集团CEO期间，其对于特斯拉全栈自研的模式非常认可，并曾表示，“为了实现最佳性能，汽车的软件和硬件必须出自同一只手，大众汽车计划自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。”

业内分析认为，软件和硬件自研的好处在于，可以更好地进行技术迭代，以及实现成本控制；其弊端则在于前期资金投入巨大、时间成本高昂，仅攻克软件层面就已经让大众汽车这家传统汽车巨头“焦头烂额”，倘若再加上自研芯片，面对飞速发展的电动智能车市场，这家公司显然已经等不及了。

图片来源：每经记者 李星 摄（资料图）

在汽车行业分析师张翔看来，大众汽车未来或许不会再走自研之路。“特斯拉因为起步比较早，所以它在一定程度上，或者是某一个技术方面已经掌握了核心技术。但对后来的传统车企来说，现在都不可能自研，因为自研的成本太高，而且起步越晚成本越高。”张翔告诉记者。

不过，对大众汽车来说，与其他公司进行合作，并不意味着其能完全解决软件方面的难题。英国《金融时报》的上述报道称，CARIAD团队的一名软件外包工程师表示，大众汽车需要复杂的定制服务来开发操作系统，而这将考验中国科技公司的能力。“大众是否已经决定想要什么样的软件，以及中国科技公司是否能够理解并满足一家德国汽车公司的严格需求等都很难说。”该工程师说。

每日经济新闻