上汽大众PHEV家族试驾:四万块买套混动系统,理由是啥?
从汽车能源形式上区分,国内目前可粗分为三种车型,首先是最传统的燃油车型,其次就是近些年火热起来的纯电车型,最后便是平衡在两者中间的混动、插电混动车型。对于处于限牌城市的人群来说,燃油版车上牌难,而纯电车则目前的使用场景还不够完善。因此,插电混动的形式和其满足的上牌政策则刚好符合他们的需要。
不谈整体销售体量(限牌城市毕竟还是占比少数),只各论各的体系销量占比的话,其实插电车的销量数据也反应出了该车型的刚需性。据数据统计,今年伊始,在疫情影响的大环境下,燃油车和纯电车型都不可避免的出现了较大的销量下滑,其中纯电车更是下滑明显。意外的是,插电车的销量下滑率是相对最不明显的,也就是说它的市场刚需特性最为坚挺。
俗话说:“蚂蚁再小也是肉”,插电车型市场小、刚需性强的特性,在现在车市各大战场都异常激烈的刺激下,各家大牌车企也开始将触角伸向了这里,以争得更多的销售份额。其中比较明显的有丰田、大众,以及后续会跟上的本田等。今天和大家聊的,就是大众家的插混系统。
山不在高,有仙则灵;技不在多,好用就行
因为插电的市场体量并不大,因此后进场玩家研发的混动系统并不多。大众在国内的插电车型目前都是配备的1.4T发动机加插混系统,与之匹配的变速箱是代号为DQ400e,整套系统的最大功率为155kW、最大扭矩为400N·m。
其实稍微细心点的人应该能察觉到,这套插混系统中的很多部分是基于现有产品开发的,例如发动机采用的是广为流传的EA211,六速变速箱也是在原有基础上进行深层研发,在变速箱内部置入了转子、线圈等部件。这样做的好处有两个,开发成本低、周期短;与市场现有产品的通用率高,维修保养简单。
当然,作为购车的消费群体,这些内部方面的东西并不是很重要,最紧要的是体验如何。说到这里不得不称赞下大车企的优势,作为国内数一数二的大品牌,即使在入场较晚的情况下,大众交出来的插混系统答卷依然是很优秀。丰厚的技术储备加上清晰的研发体系和流程,是他们能够在短时间交出不错答卷的核心原因。
从体验上来看,不管是之前深度体验过的探岳GTE,还是本次活动中试驾到的帕萨特PHEV、途观LPHEV,它们的混动系统体验都很不错。尤其是馈电状态与满电状态之间的体验协调感,让这套系统即使是馈电行驶体验也没有落下很多,这点对日常用车很占优势。
让逻辑更简单,使体验更“傻白甜”
市场上插电混动系统很多,大众的插混系统核心点在于把满、馈电之间的差异化做得很小。 它的整个动力系统输出特性是这样的,轻度踩下刹车进入动能回收模式,而当踩下油门加速的时候,其将优先使用电机动力进行输出,等跨越过电机输出的阶段之后,若还需要更多的动力,那么发动机将开始启动介入。
其中有电和没电的区别在于,有电状态下的“优先使用电机状态会适当延长”,即在同样的加速请求当中,有电状态会比馈电状态更能延迟发动机的启动介入。因此,这款车在整体有电、馈电之间的整体体验差距并不明显。
另外相对于其他插混车型上车主自己调节SOC模式的标定,大众的插混系统则是直接给到GTE性能模式、纯电模式、混合动力模式、蓄电池维持模式、蓄电池充电模式几个场景化的选择。作为专研汽车的媒体,我会认为自主调节SOC的方式更加细腻,操作可玩性更高,但作为车主来说,大众这样直接提供几个场景化的选择似乎更省心些。
这就像其他插混的体验是安卓,而大众提供的则是苹果,安卓的乐趣在于自己钻研,而苹果则是直接给到稳定舒适的体验。大众作为多年的传统车企,他们给到的插混系统特性出发点就是站在用户的角度,这点是他们和其他新能源品牌从技术角度出发的最大不同。
用插混来代替2.0T,你会怎么选择?
随着上汽大众的帕萨特PHEV版,以及途观LPHEV版的国六上市,这两款大众插混体系下的经典车型也亮出了价格。总的来说,插混版的价格都可买到燃油版的2.0T版本,甚至是高功率的版本,那么问题来了,1.4T加插混等不等于2.0T的体验呢?
其实要看怎么理解,纯粹从经济的角度出发,插混版的车型在购置时不用交税,这其中的差价就有两万左右,另外日常用车的成本上插混也会比燃油版更低些,最为关键的是,插混版在限牌城市里的上牌要更容易,这样理解插混版的优势还挺明显。
但从传统用车观念出发,2.0T的动力系统“缩水”为1.4T加插混,怎么理解好像都有点吃亏,其中原因就是目前这个阶段,插混系统的价值在很多人心中是不如发动机排量来得实在。此外在保值率上插混版也多少会比燃油版要低些,种种因素也是大家对插混有迟疑的方面。
站在企业角度插混系统之所以成本压不下来的原因,还是在于这个市场容量太小了,没办法用销量来摊平成本,这点同样大品牌的丰田也是,其之前推出的插混版卡罗拉售价同样也不太亲民。因此总的来说,仅从购用车成本的角度出发,大众的插混优势还是很明显的,关键是用户是否能理解插混系统的价值所在。
插混是最好的解决方案吗?试完大众PHEV系列后我敢确定了
【太平洋汽车网 评测频道】从去年开始,越来越多的车企在开发纯电车之外,都相继推出插混版本,即便是在纯电领域建树颇丰的国产品牌也纷纷加入插混阵营。可见对于众多难舍汽油车情节和有续航依赖的消费者,插混车型非常对他们的口味。插混系统真有这么大的吸引力吗?它是目前最好的解决方案吗?
目前,国产大众在售的插混车型已经有四款,分别为迈腾GTE、探岳GTE(询底价|查参配)、帕萨特PHEV和途观LPHEV,我们此次将分别试驾体验。据悉,不久后大众还会引进途锐的插电混动车型。
插电混动车型有什么好处?
虽然,目前国家政策对纯电车型更友好,尤其像北京,只有纯电车才享有“新能源车”指标,混动车型是不算的。即便这样,插混车型还是有很多人使用汽油指标在购买,可见它的好处还是很明显的。首先是省油,同款车型的插混车型油耗也就是汽油版的1/2-1/3;其次是可以纯电行驶,这是轻混车型做不到的,短途通勤完全当电动车使用;另外,最重要的一点,长途又不用担心续航问题,加油站、充电站随便用。
你适合插电混动车型吗?
● 如果你在北京,手里握着汽油车指标,舍不得变更为新能源指标,但又羡慕电动车的加速性能,且还想省油。插混适合你。
● 对于不限购的城市,或者像广州、上海等地新能源指标可以给混动车上牌,你却仍然留恋汽油车的驾驶感受。插混适合你。
● 如果你每天通勤距离较短,很羡慕电车,但假期又喜欢长途旅行,又羡慕油车。插混适合你。
四款插混车型:外观和汽油版稍有区别 增加PHEV标识
由于只是插混版本,对车辆的“改造”不像电车那么大,所以,四款车的外形都没有太多的变化,细节增加了插混的标识,并在设计、轮毂样式等地方做了调整。如果熟悉这些车型的话,辨识度还是挺明显的。
四种混动模式+GTE模式
四款车型都采用了液晶仪表盘,其中,迈腾和帕萨特的样式是相同的,探岳和途观L是相同的,不过毕竟是同品牌,屏幕的信息显示都差不太多,逻辑也是一样的。以探岳GTE为例,左侧的表盘能清晰地观察能量信息状态。
● E-MODE纯电模式,车辆仅由电机驱动。
● 在混合动力模式下,车辆在起步和低速行驶时由电机驱动。其余情况中,燃油发动机和电机相互协作,共同驱动车辆。
● 蓄电池维持模式,可以节省电量,但主观感觉和混合动力模式差不多。
● 蓄电池充电模式,即可在行驶过程中充电,松开油门是可以明显感觉到动能回收的制动力。
● GTE运动模式,可以看做是动力最强模式,所谓“GTE”其实就是“GTI”的混动版的意思,E代表着电力助推。
驾驶感受:日常驾驶轻松 动力媲美2.0T
动力系统,这四款插混车型是相同的,均使用了1.4TSI汽油发动机与电机的组合。发动机最大功率110kW,最大扭矩250Nm,电机最大功率85kW,最大扭矩330Nm。汽油机与电机的组合,综合最大功率为155kW,最大扭矩400Nm,数据和2.0T高攻发动机不相上下。为了适应电动机的强大扭矩,变速箱采用了DQ400 6速双离合变速箱。
实际驾驶体验,两款轿车比较接近,另外两台SUV比较像。动力性相差不大,主观感觉轿车会稍微好那么一点点,但整体表现在同一水平。如果和汽油机相比,也是接近380TSI的动力表现。1.4T在电机的辅助下足以媲美2.0T汽油高功率版。
日常使用,推荐使用“混合动力”模式,这个模式是最接近汽油机的感觉。行驶最顺畅,并且没有明显的动能回收阻力,燃油经济性也是最节能高效的。虽然车重达到了1835kg,比1.4T汽油版的1590kg重了很多,从加速中也能感觉到车重,但实际加速性能却要比汽油版好太多了,甚至中低速比2.0T高功版还好,强大的扭矩让起步加速都非常轻盈。
体验不好的是它的刹车表现,尽管官方资料表示针对刹车性能做了优化,但实际体验来说,脚感偏软,日常减速踩刹车也要用更多的力度,否则会有点刹不住的感觉。不可否认电池的重量会影响制动性能,如果深踩刹车制动力还不错。
试驾过程中,我们特意体验了GTE模式,这可以看做是它的最强模式。尤其是起步到中段加速,暴力感比2.0T高攻还要猛,变速箱切换到2挡时,强大的扭矩仍然会让轮胎响胎。油电混合的加速性能和体感都很接近纯电车型。
插电车型配备了容量为13kWh的三元锂电池,纯电续航里程50-60公里。如果日常上下班短途通勤,并且具备充电条件的话。完全可以当纯电车型使用。当然,插混车型在车速升高后汽油机会介入,这是不如纯电车型的地方,也就是纯电模式没法高速行驶。偶尔的“一车多用”也正是插电混动车型的最大亮点,如大部分混动车型由于电池容量不足,是很难以纯电模式通勤的。
另外一个问题是,虽然插混动力能大幅降低油耗,但也由于电池布局,四款车型的油箱容积都或多或少地变小了10多升。所以,满油满电的情况下续航里程其实比汽油车并没有强多少。主要的好处是,同样的续航里程,插混能少加十多升油,用车成本更低。
结语:
目前的插混系统不一定能代表未来,甚至可能只是过渡性的存在,但在现在的技术水平以及现有的政策体系下,插混系统不失为一个平衡性最好的选择。由于内燃机的支撑,既不用担心在长途旅行时的续航问题,又能大幅降低油耗,来达到国家环保与个人开支的兼顾。而且,欧洲品牌在插混系统上还是有很强的技术优势的,研发和投入都比较早,大众的这几款车型在驾驶体验上做得都很好,且和汽油版的差价并不大。如果你想得到汽油车与电车特点的平衡和兼顾,那个人认为,插混系统不失为目前这段时期最好的解决方案之一。
(图/文/摄:太平洋汽车网 刘石磊)
“准备好了?”同时试驾两款大众重量级混动车
大众早在2018年就介入了混动市场,但当时并没有大肆宣传,至少默默的让混动帕萨特在市场上摸爬滚打。然而在2020年,大众终于“准备好了”,隆重推出了改款PHEV混动家族,并邀请全国媒体试驾体验。
在2018年,在当时纯电动车续航普遍在300公里左右,插混车型则享受着新能源补贴、不限行政策,以及续航无忧的多重保障。
价格方面,插电混动帕萨特起步价24.39万,而插混途观L起步价为26.58。整体价格并不夸张,甚至跟自主品牌的插混产品价格持平。这也就成就了大众新能源车在这两年取得了非常不错的销量成绩。
视觉感受外观方面,帕萨特PHEV基本延续老款的设计,与汽油版车型相比,C字型LED日行灯设计是大众新能源车型的家族式设计。另外在两侧翼子板、进气格栅以及车尾处也有PHEV标识凸现其身份。
与新款帕萨特PHEV的风格一样,新款途观L PHEV同样是在燃油车的基础上进行了一些细节调整,凸显其新能源的身份。
内饰方面新款帕萨特PHEV空调面板换成了触控的操作方式,头顶阅读灯也采用了触控操作,,另外还新增了无线充电功能,充满科技仪式感也符合它的身份。
而新款途观PHEV也和新款帕萨特PHEV一样,都换装了触控式空调面板和头顶阅读灯,另外仪表盘也换上了10.2英寸全液晶仪表,中控屏依然是8英寸触控式,反应非常灵敏操作便捷。
上手感受帕萨特PHEV整备质量为1730kg,燃油版本为1455kg,差值为275kg;途观L PHEV整备质量为1830kg,燃油版本为1570kg,差值为260kg。
但实际上,当我开起这两款车的时候,上手感受与普通燃油版并没有什么不同。不得不佩服大众在动力调校方面有过人之处。
这种感受让我想起了去年试驾奥迪e-tron,一款纯电动车开出了燃油车的驾驶感受,我很难想象工程师是如何测算和调校的。
驾驶感受动力方面,新车也是采用1.4T发动机+电机的组合,发动机最大功率110kW、最大扭矩250N·m,系统最大功率155kW、最大扭矩400N·m,与之匹配的是DQ400e 6速双离合变速器,使其0-100km/h加速为8.2s。三元锂电池容量12.1kWh,使新车纯电续航55km,百公里油耗仅为2L。
本次试驾我们分别体验了分别是纯电状态下的E-MODE模式;混合动力模式;蓄电池维持模式;蓄电池充电模式。
在纯电模式下,新车带来了电动车的驾驶感受,上车就走,不用原地热车等待。动力响应很直接,但不会很突兀,柔和的动力输出令人很舒服。
在混动模式下,转速在2000转左右时,就有随叫随到的推背感。如果进行了一类比,我个人觉得这套动力组合,基本可以达到一台2.0T涡轮增压发动机的表现。
白希文总结在充电效率和续航里程还无法从根本上解决的前提下,PHEV必将在很长一段时间扮演着重要角色。目前,大部分车企由于缺乏插混核心技术支撑,因此真正能够将PHEV做成量产成品的并不多。能够将插混轿车、插电SUV同时调校的跟普通燃油车一样的驾驶感受,也许仅此一家了吧。