新增智能语音交互/驾驶辅助 试驾一汽-大众新迈腾

文：汽车日报 陈旭明

[汽车日报 产品] 从2007年开始生产以来，一汽-大众迈腾累计销量超过了180万辆，在最近的2017年和2018年，它连续两年成为了国内市场B级车销量冠军。不过同样是在这两年，B级车市场上更多产品完成了换代。在今年，迈腾被同门的上汽大众帕萨特和本田雅阁超越，失去销量冠军宝座，不过，故事还没有结束。

12月18日，新迈腾上市，作为中期改款的它，无疑是想重回巅峰。不过新迈腾也遭到一些网友们的调侃：怎么改来改去没什么变化啊？我们今天的试驾就主要来说说，新迈腾到底新在哪？

概括来说，新迈腾升级最大的部分就在于科技配置，包括矩阵式LED头灯、车内的智能网联车机系统、更全面的智能驾驶辅助及安全功能。

当然，新迈腾汽油版并没有改变动力总成，依旧搭载1.4T、2.0T高低功率发动机，仍然分为280TSI、330TSI、380TSI车型，大家看尾标就一目了然。不过，新迈腾增加了两款GTE车型也就是插电混动版，这在迈腾车系中是首次出现，迎合了当前的新能源发展趋势。目前新迈腾整体售价区间为18.69-30.99万元，一共有10款车型可选。

外观微调整 最大亮点是升级LED头灯

首先，如何从外观上分辨一辆新迈腾呢？以我们试驾的380TSI车型为例，车头部分，新迈腾是在途锐之后，大众品牌中第二款应用全LED矩阵式大灯的车型，日间行车灯改到了灯腔上方，并且增加了流水转向的视觉效果。

双模块的透镜大灯，可以通过独立控制内部的LED光源，实现转向辅助照明、远近光自动切换、对向车防眩目等主要功能，智能化程度基本达到了一些豪华品牌车型的水平。

另外车头还有两个变化，一个是在进气格栅部分，330TSI的顶配和380TSI的中高配，在横向镀铬饰条基础上增加了竖向的装饰；第二个是下格栅的轮廓改为了拱形，不过不仔细对比很难发现。

新迈腾车侧整体设计几乎没什么变化，仍然是线条流畅、四平八稳，除最低配车款是16英寸轮圈外，主销车型都是17英寸轮圈，并且有两种设计风格，顶配车型采用的是18英寸轮圈。另外，除最低配外，其他车型都有无钥匙进入功能。

当然最容易分辨新老迈腾的地方还是在车尾，迈腾的英文字母放在了大众徽标下方，一眼就认出来了。不过由于现在大众在普及这种设计方式，所以没有以前那种“大众带字母”的优越感了。新迈腾还采用了新风格的尾灯组，在日常行驶和踩刹车时有两种显示效果，辨识度不错。

另外，新迈腾虽然还是双出排气，不过改为了镀铬装饰的方式，真正的排气隐藏在了下方，个人对这种设计还是持保留意见的，感觉没有老款那么实在。最后值得称赞的是，它的感应开启后备厢下放到了更多车型上。

整体上如果总结一下的话，新迈腾的外观变化不是特别大，重点改了一些细节，不过考虑到这次是中期改款，迈腾的外观在当前市场上接受度还是比较高的，也就能理解厂商的设计考虑了。

升级“众行家”车联网系统 支持语音交互

来到车内，可以看到新迈腾的内饰整体设计变化不大，升级的是科技配置。首先，新迈腾的中控系统仍然提供8英寸和9.2英寸两款，不过新车首次搭载了“众行家”车联网系统，330TSI中配以上都是标准配备，其他车款是选装。

它终于支持了一些如语音交互、在线导航、手机App控制车辆甚至是电子支付等功能，客观来说，这些功能可能在一些国产品牌和新能源车上已经比较常见了，但是在合资品牌B级车当中还是比较少见的，新迈腾在应用了这些功能后，弥补了自身的短板。

在实际体验过后，我首先觉得屏幕显示的细腻程度足够了，另外这套系统的主界面功能反应比较敏捷。不过，二级页面以后的功能，在切换时还是有一定的停顿时间的；在语音指令对话中，以“你好大众，我想导航到XX”为例，系统的处理速度以及反应时间也还有提升的空间，整体表现比国内自主品牌的语音控制功能稍微弱一些。另外，一些含生僻字的地址，系统很难通过语音指令识别，仍然需要通过手动输入，这一点也希望在后续的升级中能改进。

另外，新迈腾的一个升级重点就是官方称为IQ.DRIVE的智能驾驶辅助系统，包括了辅助驾驶功能一键开启、0-160公里/小时自适应巡航控制、自动刹车、前后预碰撞保护、方向盘离手监测等诸多功能。

并且很重要的一点是，这些驾驶辅助功能也不再仅仅搭载在顶配车型上，现在下放到更多车型上。基础的预碰撞功能在330TSI中配就有了，全速域的自适应巡航在380TSI的三款车型上都有配备。

除此之外，全液晶仪表也下放到了330TSI的中配，不过抬头显示功能还是得在顶配才有，其他车款需要选装。

说完了变化，还是要体验一下新迈腾不变的部分，就是后排的空间和配置。它的后排空间真的很充裕，尤其是有堪称“奢侈”的腿部空间。

此外独立控制的后排空调出风口、宽大的中央扶手、副驾驶座椅的“老板键”等功能，都让后排乘客有“宾至如归”的感觉。

“德系”行驶质感是迈腾“杀手锏”

我们试驾的车型是迈腾的2.0T高功率车型，也就是380TSI的顶配，最大功率162千瓦，峰值扭矩350牛·米，匹配7速湿式双离合变速箱，0-100公里/小时加速时间为7.2秒。

在实际驾驶感受方面，新迈腾的转向手感在低速行驶时比较轻柔，掉头和转弯都比较顺手，随着车速的提升，它的操控稳定性在加强，方向盘的转向手感也会加重。在高速行驶时变线和超车，新迈腾的提速感受和车身稳定性都给驾驶者足够信心。低速跟车行驶，动力的衔接也非常顺畅，几乎感受不到顿挫。

底盘在碾过较大的减速带和坑洼时，悬架回弹非常利落，我想大家常说的底盘很“整”的感觉大概也是从德系车开始的。新迈腾车厢内的滤振和隔音状态无论是在低速还是高速行驶时，都让人感到很舒适。当然，这些也都是这代迈腾已有且颇受好评的部分。

新迈腾GTE

我也短暂试驾了新迈腾GTE插电混动版，它与汽油版的驾驶感受差异，主要在动力的衔接、切换，以及车内的静音感受不同。

把驾驶模式切换至混动模式，在中低速行驶时，迈腾GTE会以电池驱动电动机工作，来带动车辆行驶，此时在车厢内仅能听到微弱的电动机工作声响；深踩油门急加速时，发动机会介入工作，并且发动机转速也会在2000转以内，另外当车速提升至70-80公里/小时往上，发动机介入也会更加频繁。不过整体上，在动力衔接过程中，整车仍然是保持了平顺的动力输出，除非观察转速表，或者仔细听发动机介入后的声响，否则几乎感受不到当前的驱动状态。

新迈腾GTE车型的提速能力在330TSI和380TSI之间，动力够用但不会有特别激进的提速感受，这点与一些其他的插电混动车型有所差异。

另外一个比较好的点是，迈腾GTE支持四种驾驶模式，除常规的纯电动和混动模式外，还有两个驾驶模式分别是“电池电量保持”和“电池充电”，让驾驶者非常清晰的了解电池所处的状态，是在消耗电量还是补充电量。

把挡位切换至“B”挡，松开油门就能感受到较为明显的由动能回收带来的减速感，这样在行驶中就能给电池补电。不过如果驾驶者对这个操作不是很熟练，就会给乘客带来不舒适的感觉。个人推荐，日常行驶就把驾驶模式放在“混动模式”，以D挡位行驶即可。

新迈腾GTE在纯电模式下续航里程可达56公里，可见它的电池容量并不大，日常驾驶也更加适合以混动模式行驶，纯电模式下电量消耗会比较快。

简评：

客观来说，此次中期改款的新迈腾的主要变化集中在配置上，在设计方面的变化并不大，算是在补齐短板“完善自我”，新增的GTE插电混动版车型也让像上海等城市的客户又多了一个选择。整体上，新迈腾的产品力还是有所提升的。不过，具体市场表现还是要看普通消费者的投票了。

试驾过新款车型之后，我个人开始理解为什么那么多用户选择了迈腾，当然也仍然也会有很多人不喜欢它。在我看来，迈腾就像是一套修身的商务西装，穿出去，不会让你觉得很有优越感，但是会觉得比较体面，恰到好处。不过，如果你喜欢穿运动装，就另当别论了。

1.4T+电机最大211马力，GTE车型能跑900公里？试驾中期改款新迈腾

《我有车》原创试驾报道：要品牌还得有面子，要性能还要能省油，要操控性也要有舒适性，面对如此苛刻的条件，目前市场上能满足的车型少之又少，不过中期改款的新迈腾和新迈腾GTE或许就是其中之一。新迈腾家族拥有更年轻的外观、更完备的智能科技配置，还引入了全新GTE插电混动车型，务求通过全方位的变革再度巩固B级车市场标杆地位，自此开启一汽-大众品牌的智能汽车新时代。

新迈腾家族是怎样一款大众？

新迈腾的主要变化集中在了前脸部分，进气格栅采用全新雨点阵列式设计，同时下格栅两侧的雾灯包围面积也有所扩展，进一步加强了前脸的视觉冲击感。GTE车型则是在新迈腾的基础上针对细节部位进行“GTE”化处理，比如重新设计的多条幅镀铬格栅、前包围，以及C字型LED日间行车灯等。

新迈腾燃油版与GTE插电混动版的尾部则保持一致，除了后者在尾箱盖末缘加入了一根镀铬饰条和尾标不同，其余部分基本完全一致。另外尾灯组造型也经过了重新优化，灯腔内部运用了独特的液晶数字设计元素，呈现出幽暗且深邃的视觉观感，前大灯组则为矩阵式LED光源，其中燃油版还多出了MDFS智能动态灯光辅助系统，科技含量比GTE车型更高。

新迈腾家族基于大众MQB/B平台打造，由于该平台能完美适用插电混动PHEV车型的研发，因此车体结构与燃油版几乎相同，新迈腾三围尺寸4865x1832x1471mm（GTE车型高度为1649mm），轴距2871mm，后排能得到大于两拳的腿部空间，GTE版本的后排中央地台隆起并不高，坐下三人完全没问题。

此外受制于车体结构，新迈腾燃油版的后备箱基础容积为533升，GTE则只有457升，不过放下两件登机箱和一些杂物不成问题，但没有装配备胎，取而代之的是充电线储物格及补胎工具等，建议买车后换上防爆胎更保险。

新迈腾作为中期改款车型，内饰布局自然不会有太多改变，整体仍然是T字型中控台，不过老款的实木饰板则被金属饰条取代，方向盘亦换装了全新样式，加上30色氛围灯的应用，明显比老款更年轻。新迈腾GTE则维持了老款迈腾燃油版的整体布局，只在车内加入了大量蓝色缝线，不过机械仪表盘发生了一些变化，左侧指针由之前的发动机转速变为能耗表，下方水温表则变成了发动机转速表。

尽管被称为新迈腾家族，但衡量新迈腾与新迈腾GTE的革新力度，前者提升幅度明显更高，尤其是科技配置方面更是领先了后者近半代的差距。首先就中控屏尺寸而言，新迈腾GTE配备的是8英寸中控屏，而新迈腾则为9.2英寸，同时还内置了第三代信息娱乐系统并且支持手势控制。

此外，新迈腾还是首款搭载众行家车联网功能的国产大众车型，该系统能够提供智能语音控制、手机互联、在线导航、远程服务等功能，不过目前新迈腾家族全系都不支持CarPlay手机映射，对于苹果用户不是很友好。

经由大众自主研发并国产的“大众问问”语音系统是新迈腾的另一大亮点，整体识别度不错，还可以随时打断播报语音，进而选择当前理想的项目条件。另外众行家系统完全可以与大众点评互通数据，还可以叠加搜索条件，智能化程度领先同级竞品一个时代。

新迈腾GTE开起来如何？

注：由于新迈腾只是中期改款车型，整体驾驶感受与老款差别不大，因此本次试驾将主要介绍新迈腾GTE的驾驶感受。

大众插电混动车型均由一台EA211 1.4T涡轮增压发动机、85kW电动机、锂离子电池，以及DQ400e 6速双离合变速箱组成，系统综合最大功率211马力（155kW），综合最大扭矩400牛-米，百公里加速7.7秒，综合油耗低至1.8升，理论最大续航里程超过900公里。

起步初段如果不是深踩油门，新迈腾GTE大多会以电机驱动，其配备的三相永磁同步电机会有更直接更轻松的起步响应，也规避了以往双离合变速箱在低档位行驶时由于齿比过大导致的轻微顿挫现象，因此低速动态下的新迈腾GTE与市场上的纯电动、油电混动车并无差异。

在电池电量充足的情况下，启动车辆后E- MODE模式会默认为混动状态，平稳控制油门起步时车辆驱动力来自电机释放的电能，发动机达到特定条件会介入。不过地板油时仪表盘内左下角的转速指针会立即响应，此时发动机介入，可以得到更强的扭矩释放，而且纯电状态与发动机衔接时，新迈腾GTE处理得完全没有任何突兀感。

其实混动模式就是油电协同，电池电量足够时电机优先，发动机扮演哪种角色由控制系统智能切换；而GTE模式则是在混动模式的基础上，车辆会将油电部分全无保留地释放出全部性能。

此外，新迈腾还配备了纯电、电量保持以及充电模式，其中纯电模式的官方理论续航56公里，驾驶感官与纯电车无异；而在电量保持模式下发动机会介入工作，此时车辆会尽量保持电量不被消耗，主要依靠发动机驱动车辆；充电模式则为发动机优先为电池充电，但该模式会相应增加燃油消耗，因此建议应急使用，日常充电最好还是使用外接电源。

为获得更好的能耗经济性，新迈腾GTE还配备了制动能量回收功能，该功能会根据驱动模式的不同控制松开油门后的流畅感。其中在混动模式下车辆的动能回收力度最小，松开油门踏板后很像燃油车的带档滑行，切换至蓄电池充电模式后的拖拽感则明显增强，但也不会影响到驾乘舒适性。不过还可以切换至变速箱B挡，相当于“强动能回收模式”，这是动能回收力度最强的模式，松开油门后车速会有比较明显的回落，需要时间去适应。

在此基础上，新迈腾GTE还配备了经济、标准、运动以及个性化等四种驾驶模式选项，其中经济模式与燃油车一样，会将油门、变速箱以及转向力度设定得更“慵懒”，运动模式则会相应更激进一些，以满足不同消费者对于车辆个性化设置的需求。

怎样才能一箱油跑900公里？

如果按照官方数据，油箱容积50升的新迈腾GTE百公里综合油耗只有1.8升，如果按照常规计算方法可以跑2700多公里。不过插电混动车型并不能这样计算。根据《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，按照C=(De?C1+Dav?C2)/（De+Dav）的公式计算，新迈腾GTE的纯电动续航里程为56公里，工信部油耗1.8升，那么实际综合油耗可以反向换算：1.8x（25+56）/25=5.832升。

综上所述，新迈腾GTE的纯电续航里程56公里，测试总里程81公里（其中25公里为额定测试数值），按百公里1.8升油耗推算，81公里总计使用1.458升燃油，也就是说25公里用了1.458升燃油，最后的百公里油耗5.832升。按照这样计算，新迈腾GTE一箱油大约可以跑857公里，再加上纯电模式56公里的续航里程及多种驱动模式协同工作，最终综合续航里程在理论上将超过900公里。

《我有车》总结：通过本次中期改款，新迈腾再次体现出技术方面的优势，特别是车机系统和网联化，已明显与同级对手拉开了距离，进一步巩固迈腾B级车标杆的产品地位。而新迈腾GTE则在限牌城市为消费者提供了又一新选择，加上超过900公里的综合续航里程，未来新迈腾家族的销量或将再创新高。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

试驾｜如果你打算买全新迈腾，这份实测报告请收下

“喂，醒醒，到公司啦！”

在一汽-大众迈腾的后排，轱辘哥睡得可香。试驾迈腾的几天时间中，留给轱辘哥印象最深的莫过于那宽大、舒适的后部空间。

提起迈腾，几乎大部分B级轿车用户都能谈及一二，比如豪华感、比如舒适感、比如操控感。作为中国市场“最好卖的B级轿车”代表车型之一，迈腾自进入中国市场以来，就凭借豪华舒适吸引了无数拥趸。

不过，轱辘哥试驾全新迈腾后，认为它所提供的不仅仅是豪华舒适，更会为你带来诸多科技感的体验。

舒适是永远不变的追求

文章开头，还是从让人顿生睡意的后排座椅说起。全新迈腾采用了大众汽车的MQB/B横置发动机模块平台，模块化技术具有车身尺寸灵活性方面的优势，因此对全新迈腾进行加长可谓易如反掌。

4米86的车长，2米87的轴距，轱辘哥认为对于全新迈腾的乘坐空间，已没必要用尺子和拳头来测量腿部空间了，它甚至超过了正常身材的人乘坐时的普遍要求。不过，中国消费者在这方面似乎永不满足，这也是他们喜爱全新迈腾的一个重要原因。

为了服务好中国消费者，全新迈腾还为中国市场量身定制不少配置，超大全景天窗、后排舒适睡眠头枕、26处三色可调内饰格调氛围灯、后排手动侧遮阳帘等配置都是中国专属。从这些小小细节中，轱辘哥也明白大众汽车的成功不是没有理由的。

平台升级，重点在于提升驾驶高级感

要说老款迈腾的性能其实也不差，但全新迈腾自然不会固步自封，随着新车使用上新的MQB平台，动力系统也随之升级换代。而轱辘哥这次的试驾车装配着第三代EA888发动机，这台2.0T发动机能够输出220马力和350牛·米。

当作为GTI的动力系统时，这台机器显得强劲、亢奋并且带有那么一点血性，而装在车身更沉的迈腾上它的性格则平和了许多。不过350牛·米毕竟不是一个寻常的数据，当轱辘哥在高速上粗暴地把油门踩到地板上时，都能听到轮胎发出短促的尖叫，如果坚持不松开踏板，车速很快就能飙升到足以令轱辘哥的驾照被吊销的程度。

至于变速器，尽管听到是双离合，让轱辘哥的心情一下子紧张了起来，但现在这个双离合已经非彼双离合了。全新DQ380变速器改用湿式双离合器的结构，一方面可承受的扭矩得到了提升，达到420Nm，另一方面就是解决了DQ200散热的问题。换挡的连贯表现自然不用多说，这是DSG天生的优势。对于低速时，尤其是堵车时的停停走走，DQ380表现也能让人感到欣慰，不管是平顺性还是可靠性提升都很大。

使用MQB平台减轻车重能带来更讨喜的驾驶感受，底盘和转向系统的快速响应就是对此最好的诠释。典型“德味”驾驶风格则意味着任何水平的驾驶者都能够得心应手。但那套DCC自适应减震装置没能赢得轱辘哥的好感。在技术层面这是让底盘在舒适和运动之间自由切换的完美配置，但实际上就算选用运动模式也不会让迈腾变成一辆“高尔夫GTI”。的确加大减震的阻尼设置可以让路感变得更加清晰，但它对改善车辆实际操控性能的帮助其实非常有限。

相比之下更加完善的驾驶辅助技术给驾驶所带来的帮助可能更大——在定速巡航的时候可以自动保持车距，发生车道偏移时方向盘可以自动修正，跟车太近会触发制动系统，甚至在你超速驾驶的时候导航系统也会发出提示语音。或许在你想要畅快地驾驶时这些辅助功能会有些烦人，但考虑分布越来越广的电子摄像头和几乎遍布现代都市的各种违章陷阱，这些技术可以大大降低由于人为的疏忽而导致的罚单支出。

搭上智能科技的时代潮流

当然啦，全新迈腾除了使用了大众汽车最先进平台技术，其配置的智能化也跟上了时代的潮流。就拿它配备的第二代MIB车载系统来说吧，除了一块能吸引人的9.2英寸显示屏外，其最能体现互联价值的就是提供CarPlay、Mirrorlink以及Android Auto三种智能互联的方式，这也是它的一大亮点。

除了上述这些时髦的装备，它还拥有不少智能化科技，比如DLA 动态车灯辅助系统、TPMS 数字化胎压监测系统、HUD 抬头显示系统、MKB多次碰撞预防系统等，而其中有些黑科技甚至在C级车才会看到。

尽管在我们的印象中，迈腾应该是一款注重乘坐舒适性的B级车。但在进化为MQB平台之后，情况发生了一些变化。更出色的底盘表现让你感受到的是舒适与灵活的融合，略带德式严谨作风的智能配置加持，会让消费者获得更为优秀的使用体验。而在“突破自我”之后，全新迈腾在2018年累计取得22.89万辆的出色成绩。