天天堵车慎选双离合：来自大众车主的DSG顿挫工况详细盘点

DQ250 6速

从物理结构上，双离合有体积小、结构简单、相对成本低的优势，用起来还有传动效率高（匹配同款发动机时动力更强、油耗更低）和换挡速度快（主要体现在连续升挡方面）的福利。

而先天不足无非是三点：抖动、顿挫和过热，这种问题只能靠和发动机匹配的软件标定来降低出现的频率和强度，而且是只能尽力减少，不可能根本消除。而过热的解决方法之一就是用湿式结构，利用油液冷却机制避免拥堵工况变速箱频繁半联动滑磨造成的过热。

蔚揽380TSI

掌柜的蔚揽是2.0T搭6速湿式DSG，目前已经开了15000公里。作为车主，像充值文一样报喜不报忧就太不地道了，所以这次就专门和大家晒一晒这台双离合在什么情况下会顿挫或者抖动。PS：这里只谈由变速箱造成的抖动和顿挫，不讨论发动机自身运转品质问题。

1.驱动挡（D、R、手动模式）停车怠速时抖动

这个比较明显，怠速也比P挡或N挡稍高。只要不熄火，不论拉起电子手刹还是脚刹踩到底，离合器都不断开，而是时刻处于半联动滑磨状态。尤其是等红灯的时候，这种抖已经明显影响用车体验了。

对策：打开启停功能或推到N挡，省油、平稳还不磨离合器。

根据好几款湿式双离合车型的车主群反馈，大部分湿式双离合大众车都是这种标定。反而是搭载干式双离合的朗逸、凌渡、高尔夫嘉旅、速腾，带挡刹停的状态下离合器都是断开的，等同于N挡，也就没有这种抖动，只有虚踩或松开刹车才开始接合。

PS：热机、不开空调状态下，N挡或P挡停车，表显怠速油耗0.8-0.9L/h，D挡停车，油耗升到1.1-1.3L/h。

2.起步松刹车开始滑行的瞬间抖

虽然不影响体验，但这个动作充分暴露了车子用的是双离合变速箱，而不是AT或CVT。相比之下，同样搭载双离合变速箱的3.0V6机械增压A6L就没有这个问题 。

对策：快抬刹车+轻踩油门（只能缓解，不能根除）

3.D档下减速到25-30km/h区间（此时会从3挡降到2挡）再加速几乎必然顿挫，程度和油门深度成正比。

这是全车行驶品质最差的地方。堵车的时候恰恰经常在这个速度区间浮动，导致变速箱频繁在2、3挡之间切换。对这种闯动，不管开车人还是坐车人都会非常不爽。原因可能有两点：

①这台代号DQ250的6速DSG前4档齿比宽泛，对应转速落差大。D挡中低负荷时，2升3和3降2的换挡节点都是30km/h，所以25-30km/h就成了2挡高不成、3挡低不就的尴尬车速。

DQ250虽然只有6挡，但宽齿比设定让它的6挡巡航转速和宝马3系的8挡持平

②D档减速到低于30km/h时，变速箱ECU执行完3降2后不会主动接合离合器来匹配转速，而是靠半联动把转速压到1200转左右（这时候感受不到抖动）待命。之后如果不踩油门继续减速到20km/h以下，变速箱会断开离合器进入空挡滑行状态，确保减速停车的平顺性，低于10km/h时仍不给油会重新半联动保持蠕行状态；如果踩油门加速，ECU会根据踩油门的速度和深度决定离合器的接合速度，所以一旦油门踩得过深或过快，离合器就会因为仓促接合而引发顿挫。

对策：切换到手动模式，因为手动模式下既可以避免变速箱30km/h从2挡自动升到3挡，也可以把3挡自动降2挡的速度节点下探到25km/h，宽容度更高。

4.手动模式3降2后ECU自动补油时顿挫

这种和D挡（第3条）工况不太一样，3降2后（不论是手动操作还是等ECU自动逆序降挡）不需要踩油门就会顿挫，顿挫程度大致和降挡后的转速成正比。让人头疼的是这一条和第3条的对策是矛盾的：手动模式下3挡降2挡的速度节点是25km/h，所以如果你为了避免第3条里25-30km/h的顿挫而切到手动模式，还要想着20-25km/h时手动模式的顿挫。但总体来说，发生第4条的概率比第3条低得多。

对策：使用S挡。

5.1挡2挡给油或收油速度过快时顿挫

这个其实不用解释太多，就和手动挡的低档位顿挫感差不多，主要是发动机制动效果造成的，冷车状态比较明显。

对策：低速低档时hold着点儿右脚，尽量不猛抬猛踩；发动机达到正常工作温度之前避免激烈驾驶。

好啦，DQ250在蔚揽上的负面表现就介绍到这儿。最后强调一下，双离合确实因为结构特点，应付堵车工况的先天底子比较薄弱，如果你需要频繁在拥堵地区用车，慎选双离合车型是必须的。对掌柜自身来说，蔚揽这辆车是专门用来跑郊区和长途的，平均时速比较高，油耗也很理想，所以双离合的问题对掌柜的用车体验并不大。

不过，上面说到的这几种顿挫也不是双离合的专利，关键还是变速箱软件层面的匹配。如果标定做得不好，AT和CVT同样会顿挫（但一般不会抖动），就连3系的8AT和E级的9AT都免不了低速顿挫问题。至于缓解那几种顿挫的操作，也不是不照做这车就坏得快，只是综合了顿挫、抖动和油耗问题所用的权宜之计。毕竟车还是用来为人服务的，觉得这么做是车当奴隶的大可以该怎么开怎么开，现在的车其实没有那么脆弱。

PS：对掌柜自身来说，蔚揽这辆车是专门用来跑郊区和长途的，平均时速比较高，油耗也很理想，所以双离合的问题对掌柜的用车体验并不大。

十几年了，双离合变速箱始终停留在7个挡位，到底是为什么？

双离合变速箱简称DCT，之所以叫双离合，就是因为有两组离合器。自从大众推出DQ200七速双离合之后，双离合变速箱就一直维持在7速的状态。

大部分的结构都是7个前进档，1个倒挡，一组离合控制1/3/5/7挡，另一组离合，控制2/4/6和R挡。总共有4个换挡拨叉，每两个档位共用一个。

6速升级到7速

我们以大众的DSG为例，早期DSG是6速双离合，代号为DQ250，因为大众在研发的时候，市面上大多都是采用4AT和6AT的变速箱，所以6速的自动变速箱在当时，已经算是很高级了，后来由于政策限制和对低油耗的追求，很多厂家发现更多的档位数，可以获得更低的油耗表现，所以纷纷开始选择7速双离合。

从6速升级到7速，对于双离合变速箱来说并不难。因为6速的双离合有4个换挡拨叉，其中5挡单独使用一个换挡拨叉，所以想要实现7档，并不需要在结构上做出太大的改动。

而如果想要实现更多的档位，就不仅仅是增加换挡拨叉这么简单了，还要面临各种技术难题。

变速箱体积和重量

首先就是变速箱的体积和重量。双离合变速箱本质上和手动变速箱一样，依靠齿轮咬合产生档位，一个档位需要两组齿轮配合构成，不像AT变速箱可以靠行星齿轮，组合出多个档位。齿轮组的增加势必会增加变速箱的尺寸和重量。这一点和节能减排的大趋势背道而驰。

输入轴承受能力不足

双离合一般拥有两根输入轴，一根实心轴作为第一输入轴，还有一根空心的第二输入轴，空心轴的承受强度不高，所以长度做得很短，如果为了增加档位数而增加齿轮组，空心轴的长度就需要增长，承受的齿轮数量也会增加，而如果想提升空心轴的强度，就需要更换材质，导致输入轴尺寸发生改变，整个变速箱可能都需要重新设计。

7个挡位确实够用

最后一个原因，就是7个挡位对于双离合变速箱来说，算是一个比较合理的挡位。7个前进档，可以很好地平衡舒适性和燃油经济性。过多的挡位不仅会导致研发成本的增加，还会因为设计过度、结构复杂，导致变速箱的可靠性变差。

比如说本田的8速双离合，为了解决双离合的换挡顿挫，在双离合中加入了液力变矩器，虽然减少了一些换挡冲击，但是也带来了一系列的问题，比如成本过高、油耗增加，加入液力变矩器，导致换挡速度变差，还因为变速箱体积变大，只能承受270Nm的扭矩，所以只能在2.4L的思铂睿和1.5T的讴歌CDX这样的车型上使用。

后来本田干脆直接增加一组双离合模块，想要实现11速3离合，但是至今也没有实现量产。

小结

所以说，7个挡位的双离合不能说是最完美的，但是确实是比较符合当前的用车环境。虽然也有一些车企在研发8速双离合，但是在未来很长一段时间内，7速双离合依然还是主流。