上汽大众新一厂诞生记 老牌车企转型的转型之路

网通社评论老牌车企过去引以为傲的优势，如今已成为转型之路上最沉重的包袱。究竟是应该丢掉旧包袱轻装前行，还是应该变旧包袱为新铠甲重装上阵，我相信大多数都会选择后者。

今年6月初，一则关于“上汽大众安亭第一工厂永久关停”的消息引起了整个行业的关注。有报道称，安亭一厂的部分产线将搬迁至江苏仪征，二厂则会将两个生产轮班合并为一班，三厂有望于今年下半年启动合班。

针对这些消息，上汽大众官方回应称，安亭一厂并非关停，只是还地给安吉物流。

MEB“新一厂”诞生记

公开资料显示，安亭第一工厂成立于1984年，是上汽大众历史最悠久的工厂。上世纪八十年代，第一辆桑塔纳便在这里完成组装。此后，该工厂主要负责生产小型车，包括大众Polo、T-Cross途铠、斯柯达晶锐等。

2018年，为加速推进电动化转型，上汽大众新能源汽车工厂正式破土动工。不过由于安亭基地土地资源稀缺，所以新工厂只能借用原安吉物流的用地。2022年，上汽大众将安亭一厂的部分用地还于安吉物流，作为新工厂的用地置换。

完成用地置换的同时，原一厂的另一部分用地则会进一步拓展研发中心功能，位于一厂的研发中心二期已全面投入使用。此前在安亭一厂生产的Polo和T-Cross两款车型，已经转移至其他生产基地。原一厂的员工在经过相关培训后，也已经开始支持其他工厂的生产。

简而言之，此次“工厂关停”风波，实际上只是上汽大众为推动转型而进行的产能布局调整。

从2018年10月破土动工，到2019年11月落成，再到2020年10月正式投产，安亭新能源汽车工厂仅用一年时间，便从一片平地变为一座规划年产能达30万辆的生产基地，累计投入更是超过了170亿元，彰显了上汽大众转型的决心。

目前，安亭新能源汽车工厂主要生产大众品牌的ID.3、ID.4 X、ID.6 X，以及奥迪品牌的Q5 e-tron。2022年，ID.家族共售出7.5万辆新车，并在上市至今累计销量突破12万辆，在合资新能源市场位列榜首。MEB新能源工厂成为新一厂，也是新“E厂”。

变革面前，没有人可以“躺着赚钱”

虽然上汽大众的新能源转型已初见成效，但之所以会出现“工厂关停”风波，还是反映出老牌车企在转型过程中，不可避免地会遇到一些阵痛。

但越是困难的时期，越考验企业的定力，如何快速且平稳地完成燃油车与新能源车在产能布局、管理架构、销售渠道等多个领域的切换，才是老牌车企转型的当务之急。这也是上汽大众将Polo和T-Cross，转移到仪征工厂的主要原因。

站在市场的角度，商业竞争的本质就是效率之争。李想就曾说过，效率是理想汽车的优势。过去，降本增效一直都是传统制造企业的必修课，尤其是产品同质化严重、身处竞争红海的汽车企业来说，对于成本和效率要更为敏感。

但是在多数情况下，许多企业只做到了降本，但却没有实现增效。原因很简单，降本的方式比较直接，公司裁员、减产品线、压缩供应商的利润等等。但提升效率的方式却并不直接，需要创新、改善、洞察新机会。

与此同时，提升企业效率是一个多维度的工作，涵盖人员管理、设计研发、生产制造、物流运输等等，这就要求管理者要有统筹全局的视野。

回到上汽大众，新能源汽车工厂不仅是全球首个为MEB平台全新设计建造的工厂，也是目前国内生产规模最大的纯电动汽车工厂，其生产效率要远高于此前的安亭第一工厂。这种切换与在原厂基础上进行升级，其实并无二致。

同时，由于市场需求变化导致企业对排产计划进行调整，是经营过程中不可避免的现场，况且合班生产也是提升效率的方式之一。

将安亭一厂转换为研发基地，也能够提升本地的研发效率。对于转型期内的上汽大众来说，德国的产品已不能满足中国市场需求，快速响应、快速产出才是正确的解题思路。如果始终是高投入，依旧延续拿来主义，很快就会被市场淘汰。

正是因为上汽大众已经发现了这样的趋势，所以对于本土研发提出了更高的要求。基于用户需求的快速响应，首先革自己研发团队的命，才能真正地打造出适合中国用户的产品。

当下的新能源市场，虽然合资车企已被自主品牌甩在身后，但没有节奏的转型并不是明智之举。一方面，燃油车依然是利润的主要来源，同样需要保证市场份额。另一方面，新能源市场仍存在很大的提升空间，合资车企需要打好地基，更加关注效率，尤其是研发、生产的效率和产出。

诚然，新旧产能的切换是企业转型必须经历的阵痛，但更为关键的是企业内部思想、文化的转变。对于这些有过辉煌成绩的老牌车企来说，从上到下已经几乎习惯了此前市场带来的红利，而这恰恰也是企业转型最大的拦路虎。如果不能主动跳出舒适圈，势必会被行业淘汰。毕竟，在产业变革面前，没有人可以“躺着赚钱”，员工是如此，企业也是如此。

（图/文 网通社 奚筱林）

【企业】上海大众汽车有限公司简介

上海大众汽车有限公司成立于1985年3月21日，是中国成立最早的汽车合资企业之一，公司成立时股东股比为德国大众汽车公司50%、上海汽车拖拉机工业联营公司25%、中国银行上海信托咨询公司15%、中国汽车工业公司10%，合资期限25年。至2002年4月，上海大众汽车股权结构改变为德国大众40%、大众汽车（中国）投资有限公司10%、上汽集团40%、中汽总公司10%。同月，该公司经中德双方股东续约20年合营至2030年。同月30日，该公司股东一致同意中汽总公司将其持有的合营公司10%的股权全部转让给上汽集团。至此，上汽大众汽车股东中德国大众、大众（中国）和上汽集团分别占股40%、10%和50%。上海大众汽车总部位于上海安亭于田路7号。2010年，公司注册资本115亿元，资产总额581.3亿元；总占地面积527.7万平方米，建筑面积141.2万平方米（包括南京分公司）；员工21060人，其中，技术管理人员3288人，生产工人及辅助人员17772人。

上海大众汽车主要引进生产德国大众的大众和斯柯达两个品牌的汽车。1983年4月，第一辆上海桑塔纳轿车以SKD方式组装成功，1985年开始正式生产大众品牌轿车。2007年6月，斯柯达品牌首款车型Octavia明锐轿车上市，公司开始实施双品牌发展。至2010年，上海大众汽车生产和销售大众品牌的POLO波罗、Santana桑塔纳、Lavida朗逸、桑塔纳Vista志俊、Passat帕萨特、Tiguan途观和Touran途安等车型以及斯柯达品牌的Fabia晶锐、Octavia明锐、Superb昊锐等车型，覆盖A0级、A级、B级、SUV、MPV等细分市场。

上海大众汽车成立后，大力实施上海桑塔纳轿车国产化战略。1985年，国产化率从2.7%开始起步。1988年7月，公司牵头成立跨地区、跨行业的上海桑塔纳国产化共同体，组织开展以“上海牌”“中华牌”为重要特征的横向国产化建设。1990年，上海桑塔纳轿车国产化率迈上60%重要台阶，其中包括上海大众汽车承担的车身和发动机两大部件的纵向国产化。1993年，桑塔纳轿车国产化率再次迈上80%重要台阶。1996年，桑塔纳轿车国产化率超过90%。1995年，在中国汽车行业率先通过ISO9001质量体系认证。经过10年努力，上海桑塔纳轿车国产化创造了中国汽车工业引进消化国际先进技术的成功经验，带动上海和中国汽车工业初步建成现代化、专业化的汽车零部件体系。

上海大众汽车在实施上海桑塔纳轿车国产化攻坚项目的同时，积极建设重大工程，不断提升生产能力。1990年4月，上海大众汽车一期工程建成，形成单班3万辆整车和10万台发动机年产能力。1991年5月，公司单班轿车产量达到100辆，创造中国轿车生产单班纪录。1992年1月1日，上海汽车厂并入上海大众汽车，进一步促进项目建设、提升生产产能。1995年4月，上海大众汽车二期工程建成，增加单班6万辆整车、15万台发动机年产能力。1998年，第三代桑塔纳轿车即帕萨特轿车项目获国家批准，该车型被国家经贸委认定为90年代末世界先进水平。1999年12月15日，首辆帕萨特轿车下线。2000年4月，具有世界先进水平的上海大众汽车三厂建成。公司在上海安亭拥有汽车一厂、二厂、三厂和发动机一厂、二厂5个工厂，形成68.5万辆整车和74.5万台发动机年产能力，工厂规模和装备水平在中国汽车工业处于领先水平。2008年3月，上海大众汽车收购南京菲亚特公司组建南京分公司并启动工厂改造，当年5月5日该基地生产的第一辆桑塔纳志俊轿车下线，7月改造工程竣工投产，实现当年建设、当年投产、当年盈利，并逐步形成15万辆整车年产能力。2010年，上海大众汽车位于上海和南京的两大基地具备年产83.5万辆整车的能力。同年7月，上海大众汽车组建位于江苏扬州的仪征分公司，开始建设沪外第2个生产基地。至此，公司拥有7个工厂，包括5个汽车厂和2个发动机厂。截至2010年，上海大众汽车机加工设备、汽车生产工艺设备、通用检测设备共计4500余台套，总价值约89.5亿元。

上海大众汽车把技术中心建设作为重大工程建设的重要内容。1992年7月，上海大众汽车技术中心成立。1995年4月，上海大众汽车与德国大众、巴西大众联合开发的桑塔纳2000型轿车下线，这是中国轿车合资企业第一次参与国际联合开发。1999年11月，具有世界水平的上海大众汽车技术中心扩建项目落成启用。该中心填补汽车研发整车台架、电磁干扰、碰撞安全、声学试验、燃油蒸发等方面的空白，提高国内轿车开发水平。2003年8月，上海大众汽车试车场作为中国第一个达到国际标准的轿车试车场建成投入使用。上海大众汽车技术中心主持开发了桑塔纳3000型、帕萨特新领驭、波罗劲情、劲取等轿车。