如果一辆大众ID.3卖到40万，会是什么样？

我们熟悉的ID.3有着两厢经典造型设计，还有在大众家族中的重要地位，让很多人把它看成纯电版的“高尔夫”。

从空间和代步角度来说没什么问题，但如果从操控角度则完全不是一回事。

曾经在上海赛车场试驾国产ID.3，体验并没有达到预期。

原因也很简单：燃油版八代高尔夫最高配车身重量也只有1360kg，两厢车能给人很轻盈的驾驶感；但ID.3的车重高达1760kg，这已经接近一辆入门版大众辉昂的车重。

因此，任凭ID.3的电机扭力比燃油高，也无法弥补这400kg的车重差距。何况ID.3的电机扭矩只有310Nm，而高尔夫1.4TSI也有250Nm。

高尔夫时代轻盈的操控感一去不复返。

这不仅影响的是操控和灵活性，即使是谈到大众最擅长的舒适性，ID.3的悬挂舒适性也无法与高尔夫时代路感丰富，富有韧性的表现相比。

不过现在，大众ID.3 GTX来了。

贵有贵的道理？

前两天，大众发布了ID.3 GTX的官图，最让国内消费者诧异的，可能是这辆车的售价。

要知道，ID.3在德国本土售价为3.99万欧元，约合人民币接近31.2万，且不说这个价格在国内可以买两辆顶配ID.3还有富余，再加点钱，可以直接买到蔚来ES6或者理想L7了。

而作为ID.3的性能版，ID.3 GTX在海外的价格目测要逼近人民币40万了。

GTX分为标准版和Performance版，两款动力输出分别为210kW和240kW。

电机是与新一代ID.4和ID.5，以及全新ID.7同款的APP550永磁同步电机(PSM)，但扭矩输出高达545Nm。

而且APP550永磁同步电机性能做了提升，主要是确保热稳定性。工程师需要为永磁体转子提供更高热负荷能力，配合水冷散热的外定子，以及油冷系统。同样新一代的逆变器也必须提高热稳定性。

有趣的是，不知是大众对其MEB平台的操控信心十足，还是想保留后驱营造更多的驾驶乐趣。两个动力版本的ID.3 GTX都采用后轮单电机驱动，而不是四驱。

ID.3 GTX的百公里加速时间缩短到6秒，而Performance版本为5.6秒。电子限速下，最高时速分别为180公里/小时和200公里/小时。

在电动车时代，影响车辆重量的最大那块不是引擎，而是比引擎要重得多的电池，所有专用的纯电平台都把电池像积木那样平铺在底盘的最下面。

这次，ID.3 GTX提供了全新的79kWh电池组，它位于三明治地板下面，正好位于车辆的中心，这种设计提供了一个运动的低重心和理想的轴重分布。

所以ID.3 GTX重心非常低，相信跑高速和赛道时稳定性都很高。

而谈到电池，ID.3 GTX在快充桩可以达到175kW的充电的功率，大约26分钟内充满10%到80%的电池。而续航方面，ID.3 GTX的WLTP行驶里程提升到600公里。

特别的包装

ID.3 GTX的身份地位，相当于燃油版的高尔夫GTI，所以它的外观和内饰也有GTI般的特别包装。

GTX版的前保险杠有一个新设计的钻石风格黑色进气口，另外大灯和日间行车灯的式样也有所不同。另外车身后端配备了扩散器。

提供了五种颜色可供选择，其中红色是主打颜色，也是对高尔夫GTI红色的致敬。20英寸的Skagen GTX合金轮圈与GTX风格相匹配。

内饰方面也是GTI化，红色装饰缝合和前靠背上的穿孔GTX字母是大众设计师的习惯套路。高级运动座椅（织物和人造革）是标准配置，还可以选GTX定制ergoActive座椅。

坊间一向说大众的车机落后，这次ID.3 GTX引入了一全新的信息娱乐系统和语音系统，尺寸更大的12.9英寸中控屏，菜单也是全新的。

这套系统最大的不同是，大众称不仅可以控制许多车辆功能，还可以通过访问维基百科等在线数据库来回答特定问题。而且集成了ChatGPT功能。

最后还是要回到性能上，GTX百公里加速5.6秒的成绩完全称不上高性能。不过衡量一辆车快不快，百公里加速多少还不能作为唯一参考。

对于性能车来说，底盘的调校和操控性更重要。

ID.3 GTX基于大众MEB纯电平台打造，拥有前麦弗逊后五连杆的悬挂结构。GTX版渐进式转向系统被用作标准配置，能提供了更高转向精度。此外，它与GTI一样搭载了DCC自适应运动减震器。

ID.3 GTX的DCC自适应底盘控制有更大的自由度，控制器配备了新的软件，使用了比以前更多的车辆传感器信号。它允许在舒适性和运动——Eco、Comfort、Sport和Individual驾驶模式之间有更大不同。

理论上这套系统能够更好地检测车轮和车身的运动情况，从而通过改进的算法相应地控制减震器。让GTX拥有更高极限的同时，仍然保留着人车沟通的驾驶乐趣。

写在最后

大众ID.3 GTX依然算不上一辆秒天秒地的电动快车。它在纯电GTI没有发布前，只是想扮演一辆GTI的角色。而大众性能部门的调校，一向是保证加速的线性和驾驶舒适度。

因为大众GTI的灵魂根本不是一辆赛道快车，它是一辆日常和赛道驾驶都非常容易上手，非常舒适又有乐趣的车，期待它的国产化。

快慢之间、攻守之道，上汽大众四十而已

“吾十有五而志于学，三十而立，四十而不惑，五十而知天命，六十而耳顺，七十而从心所欲。”这是《论语·为政》中，孔子对其自身经历的总结。如今，经过几百、数千年的演变，四十不惑也逐渐成为人一生中关键的节点。

根据释义，四十不惑代表经历了许多，有自己的判断力，不会像青年那样困惑。虽然时下人们常用不惑之年来反应“中年危机”与不确定性，但对成立四十年的上汽大众而言，勇敢地面对挑战，寻找自己的价值和意义才是关键所在。

作为中国汽车工业70年发展史中最重要的合资企业之一，上汽大众见证了中国汽车产业从无到有、从小到大、从大到强的历程，不仅是见证者、参与者，更是推动者，在现代汽车工业有着举足轻重的地位。

今天，中国汽车行业正在经历前所未有的变革。与四十年前初来乍到相同的是，上汽大众躬身入局，积极投身浪潮。也许时至今日，“合资品牌衰退论”仍被人津津乐道，但对上汽大众而言，一个崭新的上汽大众，正在加快到来。

做有价值的“fast follower”，上汽大众要美美与共

“我觉得，人真要做成一件事，他会反思很多。”在2024北京车展前夕的一场沟通会上，上汽大众总经理贾健旭对上汽大众的发展进行了“反思”。

事实上，在行业加速内卷的过程中，上汽大众的对手，不再是合资诸强，而是中国品牌、新势力以及互联网车企的轮番轰炸。随着行业格局生变，“合资品牌掉队”的质疑也随之响起，这不仅是上汽大众需要面临的问题，也是合资品牌的共同课题。

“我反思的一个问题就是‘慢’”贾健旭指出，他分析这个问题时，发现除了流程和体系上存在的问题之外，还在于对电动车开发的串并联关系没有搞清楚。“我们现在的开发还是以串联关系在开发，所以很多东西都慢了，没有一个串并联的关系。”他认为，“电动车所有供应链资源最好的都在中国，需要把这些供应链的资源整合在一起。”

贾健旭还分享了一个小故事：“昨天去试驾小米SU 7，德国人问我说你怎么看，我说我尊重竞争对手，但是我们亦有美丽的地方，我们要跟他们美美与共。”

什么是美美与共？在贾健旭看来，目前为止，合资企业所有投放的新品在智能化程度上跟中国市场的竞品有很大差距，也是必须承认的。“华为、小米这些IOT企业在软件理解方面超越了上汽大众，我们要做fast follow，要紧紧跟上，现在智能化差两代，我们努努力先做到只差一代。”

但他强调，上汽大众也不要放弃自己的美，上汽大众的“好”依然存在，像操控、驾控等都应该让中国的年轻消费者很好的看到。也不要丢掉擅长的优势，比如对品质的坚持、对成本的控制等。

上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民进一步补充称，上汽大众的美是车辆的高品质，他举例说“所有的电池国家标准是53项，我们的是338项”，但也因此“肯定是研发的慢、出来的慢、成本高。”

他强调，特斯拉的消费者不是为了马斯克的流量买车，IP会带来声量，但消费者最终还是为品牌、产品和服务买单，特别是汽车行业。

油电同进，还要油电同智

虽然新能源渗透率不断攀升，但在贾健旭看来，“中国首购用户很多，出于种种原因还是青睐油车，油车在中国还是有一定的市场”，这是基于油车占据市场半壁江山所做的判断。

去年8月，上汽大众提出九字方针“促油车、稳电车、上奥迪”，并取得了阶段性成果。如今面对愈加内卷的市场，上汽大众提出“快、全、优”三字方针，其中在产品端除推新快、品质优外，上汽大众还选择将智能化转到油车上，途观L Pro便是王牌选手。

上汽大众用“一款跨时代的汽油聪明车，油车的智能化颠覆者”，来形容途观L Pro。据悉，其不仅拥有同级独有的IQ. Light高分辨率智慧投影大灯，还用6屏交互为用户打造科技感十足的数字化座舱，更搭载了上汽大众与大疆车载联合开发的IQ. Pilot智能辅助驾驶系统，带给用户更适合中国路况的高阶智驾辅助。

新产品入市的同时，老款车型依然会继续销售。据了解，接下来推出的新款帕萨特以及其他热门车型也会采取类似的操作，延长产品的生命周期。贾健旭强调，“促油车的策略不能变，为油车的消费者提供更智能车的战略还是不能变，但要密切关注新车投放基础和投放次序，找对市场，进行差异化竞争。”

油车之外，上汽大众依旧坚定电动化转型，用贾健旭的话来说，“电动车不能缓，我们有定位，但是亏损要有一定的程度，前十张清单里有大众ID.3，我们的目的就达到了。今年的策略不是收而是进，油电同进的关键在于进。”

至于纯电的整体规模有多大，贾健旭认为，这目前对上汽大众来说并不是很重要，上汽大众甚至会刻意延缓一些纯电车型的上市时间，等待成本的优化和更好的时机。

根据规划，接下来，上汽大众预计在2026年将推出混动车型，包括增程式产品和长续航的PHEV推向市场，并且投放市场的完全是在电动车平台上面的混动车型。未来大众集团还将和上汽一起，以上汽大众为平台，将所有混动车型交给上汽大众开发。目前，计划推出四款使用电动车架构的包括长续航插混和增程在内的产品，逐步填补大众在混动市场的空白。

不打价格战，拥车成本才是王中王

众所周知，当下汽车市场的竞争已转向全维度的竞争。卷技术、卷配置、卷价格等已屡见不鲜。从2023年至今，一场场没有硝烟的价格战，也使得车企以及经销商叫苦不迭。

“价格战不可能持续，如果上汽大众节奏被带走，市场全部完蛋，盲目跟进没有意义。”贾健旭认为，消费者针对保值回购的担忧全要解决，才是根本。另外，上汽大众内部也在挖掘技术降本方案，技术迭代带来的价格下降才是对消费者的保护。

在此背景下，为了从根本上对抗价格战，上汽大众从价值入手，提出了“拥车成本”的概念。俞经民坦言，“很多用户认为买得便宜是性价比，但性价比的王中王是拥车成本。”

此前，上汽大众ID.Care保值包正式上线，ID.3保值回购政策再升级，即日起至6月30日，购买ID.3的用户可同步选择限时派送的ID.Care保值包，拥车三年后可享60%车价保值回购，让用户享受到真正的性价比。

而为何将保值回购定为三年，这其中也有上汽大众的巧思。

据了解，三年后上汽大众将迎产品大年，不仅大众品牌，上汽奥迪也多款车型推出，包括PHEV、EREV新车型也将面世，可以为用户提供更多升级换购的选择。

值得一提的是，俞经民透露，为了让油车消费者也能以更低的拥车成本享受最新的科技，未来途观L Pro和帕萨特Pro也将适时推出三年保值回购政策。

在贾健旭看来，“三年保值回购，最大程度上关心年轻消费者。年轻人成长空间一定很大，三年做了经理，车也要升级了，明年就要换奥迪了，这是很好的机会。就是让年轻消费者更适应新的消费模式，这个对我们来说很关键，推出来很重要的核心观点就是年轻消费者对汽车智能化有需求，我们要让他们不仅电车，油车也能享受。”

此外，贾健旭还指出，上汽大众还要重新关注服务和用户，并做好用户运营，让用户不断产生复购。将复购的循环打通，推出更多符合消费者需求的高端车型，就会有更多的产品供消费者选择，实现车企与消费者的“美美与共”。

数据显示，今年一季度，上汽大众售出新车26.5万辆，同比增长11.4%，上险量超28万多，增幅明显高于市场整体。其中，新能源同比增长171.3%，ID.家族稳居合资阵营领头羊地位。燃油车方面，帕萨特家族、途观家族均实现较大程度的增长。

可以看出，成立四十年的上汽大众对自己有着清醒的认知，对行业格局有着清晰的判断。面对四十不惑的全新阶段，其并没有迎来中年危机，四十而已！上汽大众正向着崭新的未来加速奔跑。