两年亏损34亿欧元、裁员2000人，大众软件部门还能走出困境吗？

界面新闻记者 | 陈小同

界面新闻编辑 |

在经历今年上半年高层大换血之后，大众汽车集团的软件部门再遇波折。

据德国《经理人》杂志近日报道，作为战略重组计划的一部分，大众集团将在Cariad软件部门裁员2000人，该计划还将导致其期待已久的新软件架构进一步推迟。数据显示，Cariad有超6000名员工。

报道援引该集团高管的话说，董事会在上周三的会议上批准了该计划，目标是从2024年到2025年底进行裁员。不过据路透社报道，该计划仍需获得劳资委员会的批准，目前的合同保证工人的就业到2025年中期。

由于重组，原计划在保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron上首次亮相的软件架构1.2，将推迟16至18个月；最初计划于2025年推出的2.0架构则将从头开始重新开发。

此次重组也影响到了大众的下一代可扩展系统平台（SSP），该平台也在重新开发中。SSP是大众打算用于旗下各种电动汽车的下一代架构，从大众品牌新的电动车Trinity开始，集团旗下未来所有的电动车型都将基于该平台。

在电动化时代，软件的重要性开始凸显。软件集成架构成为电动汽车不可或缺的一部分，不仅涉及信息娱乐系统软件，而且三电系统、安全功能和驾驶员辅助系统等也依赖于此。大多数德国、美国和中国汽车制造商在这一领域处于领先，但大众的软件开发之路显得尤为艰难。

在前任CEO赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 的领导下，大众集团在2020年建立了软件事业部Car.Software Organisation，此后更名为Cariad。该部门几乎集合了集团内部的所有软件人才，旨在为旗下12个品牌提供底层的软件支持，推动电动化和智能化转型。

在投入了大量的人力、物力和财力之后，Cariad并没有达到预期效果。一方面，大众推出的ID.系列电动车因系统软件故障备受外界诟病；另一方面，Cariad落后的研发进度对奥迪、保时捷、宾利等在内的集团旗下多个品牌新车推出造成影响。

与此同时，Cariad陷入巨额亏损中。财报显示，2022年CARIAD营收为7.96亿欧元，但同期经营亏损达到20.68亿欧元，近两年合计亏损近34亿欧元（约合人名币258亿元）。

因超出预算而未能实现目标，Cariad的困境也成为迪斯于去年9月离职的导火索之一。此后，奥博穆(Oliver Blume) 接替迪斯任大众集团CEO。

奥博穆上台后，提出了“十点行动计划”，Cariad排在规划周期、产品、中国市场、北美业务之后，成为集团第五大优先发展事项。在他看来，大众的当务之急，是尽快让Cariad走上正轨。

今年5月8日，大众集团宣布Cariad监事会已经批准进行全面重组，此前负责宾利制造业务的Peter Bosch将担任公司CEO，他还将负责财务、采购和IT业务。此外，Cariad几乎所有执行董事会成员，包括CTO、CFO等高管都进行了换血，仅CPO（首席人事官）留任。

对于前任迪斯强调内部自研的策略，奥博穆曾认为，迪斯制定的一些战略过于宏大，短时间内难以完成。于是他调整了战略，进一步强化与科技企业的技术合作，尤其是中国本土企业。

去年4月，Cariad成立中国子公司，这也是其在欧洲之外的第一家子公司。此后，Cariad先后宣布与中国科技企业地平线和中科创达成立合资公司，以满足在中国的软件研发需求。

今年7月，大众集团又向小鹏汽车增资约7亿美元，收购后者约4.99%的股权。双方还计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，大众将借助小鹏的G9平台以及智能化方面的技术。与小鹏的合作，也在一定程度上反映了Cariad短期内无法为大众提供具有竞争力的软件系统。

从高层大换血，到计划裁员2000人，以及寻求多家中国本土公司合作。Cariad的困境也表明了大众这家跨国汽车巨头在尝试补足软件能力上的失败，而其原因则错综复杂。

Cariad虽然组建了一个高达6000人的软件团队，但这些人员来大众集团自旗下各个定位不同的品牌，队伍庞杂又缺乏具有绝对管控力的领导者，对管理带来了极大考验，难以形成一加一大于二的效果。

此外，大众集团层面以及Cariad部门频繁的高层变动，导致战略上的游移不定。从迪斯时期的强调自研，到奥博穆时期的加强与外部合作，大众软件策略变更也对开发工作带来了一定的障碍。长期来看，Cariad能否走出困境将影响这家跨国巨头的未来发展。

独家：大众中国软件公司组织架构大调整

撰文 / 张霖郁编辑 / 黄大路设计 / 赵昊然

2024年4月26日下午一点，位于北京望京798大众集团旗下软件公司CARIAD中国研发大楼一层，召集了一场全员大会。这场大会，对于内部员工来说，已期待了近两个月。

这是自韩三楚于3月1日接替常青出任CARIAD中国CEO之后首次组织的全员大会，和他站在一起的还有他的老板施沛德（Peter Bosch），施沛德是CARIAD全球CEO。

这一天也是北京车展媒体日的第二天。

在此之前，内部已有些谣言和猜测，大家知道公司准备进行组织架构调整，但不知道怎么调，一直在等管理层的官宣。

据汽车商业评论了解，这次的全员大会主要重新界定了CARIAD的核心业务以及未来的方向，尚未涉及组织架构以及人员的具体调整，这部分的调整或将在今年年中左右完成。

中国市场完全自主研发电子电气架构

CARIAD中国的核心业务将主要聚焦在CEA电子电气架构的开发上，CEA是基于小鹏汽车的EEA电子电气架构，双方将联合开发，其实大众中国在4月17日便官宣了此次合作。

小鹏的EEA全称为Electrical/Electronic Architecture，中文名是电子电气架构。从G9开始，小鹏最新一代的EEA已经进入中央集中式的电子电气架构，采用了中央超算+区域控制的硬件架构。

而大众集团自己开发的针对MEB平台的电子电气架构叫E3 1.1，这套电子电气架构没有中央超算，还是基于功能域的逻辑。

“小鹏的EEA比大众CARIAD的E3 1.1要先进一代。”一位汽车行业的软件专家告诉汽车商业评论。

CEA的全称是China Electrical Architecture，双方联合开发的意思是小鹏团队将加入CARIAD共同开发。CEA 作为CARIAD的核心项目，服务于CMP平台，首要目标是确保2026年首款车型的量产。

据汽车商业评论了解，整个CEA的项目将超过1000人，主要由四部分人员构成。一是智驾相关，由CARIAD与地平线的合资公司酷睿程成员负责；二是座舱，由CARIAD与中科创达的合资公司成员负责；三是CARIAD本身的技术人员；最后是小鹏团队的成员。小鹏差不多有200-300人左右加入这一项目。

CARIAD将对CEA整体架构进行定义、整合以及拓展，并负责最终交付。

CARIAD的另一个电子电气架构是E3 1.2，服务于高端平台奥迪和保时捷，这一架构的开发仍沿用原来的规划和时间表。也就是说奥迪和保时捷在华车型的内在架构和全球其他车型是一致的。

MEB将停止使用，CMP取代

随着大众中国的研发中心大众汽车（中国）科技有限公司（简称 VCTC）承担研发CMP平台，这一平台只针对A级车市场，加上赋能于CMP平台的E3 1.1电子电气架构将很快被CEA取代，所以，MEB平台也将很快淡出中国市场，但除中国以外的欧洲以及北美市场仍将沿用MEB平台。

这意味着，面向大众市场，大众集团的在华策略是全部采用中国本地研发的平台以及电子电气架构。CMP+CEA 将是2026年大众推出的纯电智能车型至少A级车型的基本标配底座，南北大众和大众安徽都将统一采用。

目前市场上的ID系列以及大众安徽新亮相的ID.UX仍然基于MEB平台，大众集团仍会有团队维护这一平台。

大众集团之所以放弃MEB，据CARIAD内部人员说是因为成本问题。MEB是全球性平台，里面捆绑的供应链均来自于欧洲，这和国内整车厂比如比亚迪相比，成本上完全没有优势。CMP的目标是把原成本下降40%左右。

会不会裁员

此次大会，主要传达了CARIAD中国最新的业务规划，具体涉及人员的组织架构调整或将在今年年中左右完成。

“应该不会有裁员，但因为是新的架构，对人员的能力要求也比较高，会偏重于产品设计、系统设计和产品开发，我们将按照科技公司的要求、人员设置和技能要求来设计，大家肯定要朝这个方向走才行，不然大众在中国市场如何去竞争？有些人觉得自己有能力的话可以做，如果觉得自己欠缺，那肯定是要想办法提升。”一位CARIAD内部的管理人员告诉汽车商业评论。

作为CARIAD中国的负责人，韩三楚之前在长安正是做出了SDA平台架构。这个平台是长安汽车的首个纯电平台，也是被行业认为第一个真正意义上做成了的区域控制+中央计算的架构。这次北京车展长安起源发布的新车E07正是基于SDA平台。这款车可以在皮卡和SUV间切换。

韩三楚是从2021年6月1日开始，用两年半的时间，带着团队把这一架构落地。“我们做的是全世界第一个新能源智能网联汽车技术平台，把长安汽车的新汽车、新生态落地，这是开天辟地的事情，特斯拉的还主要围绕电动化的平台。”韩三楚在长安时曾如此告诉汽车商业评论。

正是因为这段履历，大众集团选择了韩三楚出任CARIAD中国负责人，他工作的核心其实是要做成CEA 架构，为2026年大批量上市的车型打下强有力的基础。

据认识韩三楚的人告诉汽车商业评论，韩三楚并不认为软件团队人越多越好，所以，CARIAD并不会像其他车企一样，短期内计划招很多软件人才。“他一直认为领头人很重要，他要看准方向，然后带着团队朝着这个方向务实地去执行。大家的实际的上手能力更重要。”

另外，据其他媒体报道，大众中国前CTO韩鸿铭（Marcus Hafkemeyer）将加入酷睿程担任 CEO，原CTO 是楚力（Alexis Trolin），他任职不到半年。楚力曾出现在2023年12月中旬CARIAD组织的沟通会上，当时他告诉媒体，城区辅助驾驶要等到2026年才能配到大众的车型上，当时各家媒体反复确认了这一目标。目前看来，半年不到的时间，酷睿程的目标已发生了变化。

韩鸿铭从大众中国CTO 的职位进入到酷睿程担任CTO，可见大众中国对智驾业务的重视程度。

韩三楚是一位外来者，并不是大众集团体系里培育出来的，这一身份或许能帮助他进行此次大规模的组织变革。长期在大众体系内的高层，在组织调整时会很难完全以业务为导向，期间或许要顾及集团内的各种关系，但韩三楚作为外来者似乎没有这个问题。

但同时，他的挑战也或许和这一身份有关。如何在集团内部最大限度横向或纵向甚至跨区域调动资源，作为外来者，他需要上层最大程度的信任以及授权，所以他必须短期内在集团内部用实力证明自己。

CARIAD此次业务的调整，意味着大众集团把研发决策权完全下放给了中国市场的团队，从车型硬件平台到电子电气架构再到智驾和座舱，甚至设计，都由在地团队自主决策，这在过去是不可能的。

此次北京车展发布的概念车ID. CODE也只针对中国市场，这或许预示着疫情之后普遍的趋势，就是全球化向区域化发展。大众在中国市场以外是一套方案，在中国本土使用本土方案。另外，大众中国这一年多来高密度的调整以及本地权力的扩大，和大众中国董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandst?tter）密切相关，他似乎是大众在华转型过程中的关键人物。