服装尾货生意好做吗？
首先，中国保险行业的发展任重而道远。
截止2017年年底，中国保险代理人的数量就已经突破800万，近几年人数的增长尤其迅猛。虽然各家保险公司都已经纷纷提出转型的方向，想要建立高素质的专业化销售队伍，但是由于目前代理人基数巨大，水平也参差不齐，另外考虑到各地区之间经济发展的差异，中国的保险行业在短时间内必然摆脱不了对人海战术的依赖。
经济发达地区教育资源丰富，高学历人才相对集中，销售队伍的整体水平相较于经济落后地区有很大的提高，但因为一直沿用以前的培训方式和展业模式，所以对于你所描述的那些情形并没有本质上的改变。最大的区别就是，经济发达地区以本专科年轻人为主，经济欠发达地区，以家庭主妇和下岗再就业为主，突出的特点就是没有专业基础，学习能力也有限。
回到你的问题，新人加入保险公司无非两个选择，陌生拜访和开拓缘故，前者更类似与上门推销，后者主要是亲戚朋友所谓的“人情单”。经过一段时间以后，依赖陌生拜访的新人由于受到阻力和打击较大，频频碰壁没有开单于是觉得这个行业不适合自己，最后离职；依赖缘故的新人把自己的保单和身边亲戚朋友的保单做完以后又遇到相同的发展瓶颈，无法突破于是最后选择离职。少数人可以凭借丰富的社会资源和良好的服务态度赢得不断的转介绍，并以此在这个行业生存下来。
关于收入，相信大多数人一开始被保险行业吸引都是冲着高收入来的，这本无可厚非，但眼睛里只看到钱的人必然会忽视保险的本质和对专业性的追求，甚至会扭曲价值观，做出违规违法的事情，在现实生活中确实也不乏这样的案例。能够长期留存下来的人收入往往来源于以下几个方面：
佣金，包括首年度佣金及续年度佣金，通俗点讲也就是所谓的提成。
岗位津贴，随着团队人数的增加，自身也会晋升到较高的岗位，公司会提供基本的岗位津贴。
管理津贴，按照团队业绩之和的一定比例提取，这取决于团队人数和业绩的高低。
公司营销人员基本法中所规定的其他奖励项目。
简单的讲，个人业绩+团队业绩，尤其是团队人数较多的情况下，来源于团队的收入占比更大。钱确实是可以赚到那么多，但是这些统统都不是最重要的。关于是否选择这个行业、这个工作，可以给你一些建议：
首先对自己将来的职业发展要有明确的规划，慎重考虑这个行业是否适合自己。
在这个风起云涌、日新月异的行业，不断的学习和进步是生存下来避免被淘汰的唯一办法，来到这里每天都要不断学习新的知识，不断提高专业性，如果无法保证持续的学习，不建议来到这个行业。
坚持保险姓保的原则，务必做到合法合规，守住底线。
总而言之，经过自己的拼搏和努力必然会取得成功，在这期间你要做的，就只是利用自己的专业知识，帮助更多有需要帮助的人，创造自己更大的价值，为中国的保险行业做出自己的一份贡献。
现在很多店铺已经开门，店里生意好吗?为什么?
保险好卖吗？很广义的一个话题。
做保险的人也分为大致两种，一种是热爱保险行业，致力于保险销售工作，一种是反正闲着也是闲着，试试看的心态！
我们来说一下保险到底好不好卖？说保险好卖的需要具备几种原因:1、人脉好圈子多，客户层次取决销售业绩（也就是说这类代理人，只要想做用心做，就可以有不少的客户）2、非常专业的代理人，可以算得上是财富管理专家，会有很多人主动找他（她）咨询，3、非常努力，有陌拜能力，独立开发市场客户的一类代理人。
如果真正的说保险到底好不好卖，我认为专业的代理人，对于做客户服务是轻车熟路。
在这里不得不说，保险产品是非常复杂的金融产品，涉及很多细节问题，而且保险是反人性的产品，真的需要一个专业的人进行服务！
10月卖20588辆，大众途观L：很多人看不惯，但确实好卖
日前，10月份国内汽车销量榜发布了，从榜单公布的数据来看，可以说几家欢喜几家愁，不同的品牌车型销量有着很大的区别，而其中最引起注意的却是大众途观L，从销量榜提供的数据来看，大众途观L的销量达到了惊人的20588辆，那么是什么让不被看好的大众途观L销量大增呢？
下面我们就对大众途观L做一次全面解析，看看它为什么不被看好，还赢得了市场和消费者的认可。
首先要聊的就是售价，价格一直以来都是咱们普通消费者最关心的部分，根据我们实地走访上汽大众4S店后得知，目前大众途观L全系优惠5.5万，到店详谈还有更多优惠空间，就拿21.88万的2020款330TSI自动两驱风尚版为例，在终端优惠之后裸车不足16万，这价对于一款合资SUV来讲绝对是亲民价。
“廉价”出奇迹，可能很多人看不惯，但确实好卖，大众途观L在10月份卖出了20588辆，更是获得了中型SUV销量榜第一名的优秀成绩，远超丰田汉兰达10月份的销量。
在外观上，我个人认为大众途观L整车外观设计还是非常成功的，至少上市至今还没有人因为它的外观设计而说它难看，车头展现出平行直线后延刻线，这样设计的好处是增加新车的视觉动感，车身侧面流畅且修长，而且C柱经过加宽，尾窗上扬的设计也增加了车身美感，除此之外，车尾的设计力量感更为突出，几何线条使得整体型面棱角分明，同时全LED后尾灯带来不俗的科技感。
基于MQB平台打造的大众途观L使用了前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架组合，高配车型还提供了智能全时四驱系统供不同用车需求的朋友选择，据我们此前实车体验途观L悬挂调校非常柔软，整个车的调校趋向就是以舒适平顺为基准出发的，这很符合家用SUV的定位。
尺寸方面长宽高分别为4716/1859/1677mm轴距达到了2791mm，相比大众途观L2019款车型尺寸有所提升，它超1859mm的车身宽度和2791mm的轴距完全可以满足咱们普通消费者的日常用车需求，而且还提供了五座版和七座版车型供选择，在这里要说的是途观L的第三排座椅真的只能应应急哟。
内饰方面则保持了大众品牌一贯简洁实用的设计风格，虽然谈不上好看，但是绝对称不上难看，至于配置方面在此就不多言，因为在当下汽车市场中不论是国产车还是合资车的配置完全可以满足咱们日常行车需求。
在动力方面则提供了大家熟悉且成熟的动力组合，1.4T和2.0T高低功率涡轮增压发动机，其中2.0T最大马力分别为186匹、220匹，峰值扭矩分别为320牛米、350牛米，传动方面则提供了七速双离合变速箱。
通过对途观L的了解就可以看出它的产品力并没有什么短板之处，虽然在中保研安全碰撞测试中不理想，但是要知道大众途观L如今在终端的优惠非常大，这也是大众途观L销量大涨的重要因素之一，特别是加上了大众品牌影响力与号召力，让大家忽略了中保研失利测试的结果。
聊了这么多你对大众途观L有什么看法或建议呢？欢迎下方留言评论，大家一起参与讨论。
21深度｜利润大于销量：“奥伯穆时代”大众的范式转变
21世纪经济报道记者 左茂轩 报道
尽管转型需要投入大量的资金，但大众集团仍然希望能够拥有更好的盈利能力。
6月21日，在大众集团投资者活动日上，大众集团聚焦战略调整，基于“价值高于数量”的原则，优先考虑可持续的价值创造，而非单纯的数量增长，以实现更高的销售回报率。
而在投资者活动日一周后，大众又传出新的高管人事变动。
当地时间6月29日消息，大众汽车集团旗下奥迪品牌监事会通过决议，任命大众汽车集团产品战略主管Gernot Dllner接替杜斯曼成为奥迪新CEO，这一人事任命将于9月1日起生效。
奥迪在中国市场的糟糕表现，被认为是罢免杜斯曼奥迪CEO一职的主因。
这是上个月大众集团软件子公司CARIAD高管大变动之后，大众集团又一重要的高管变动。
执掌大众汽车集团近一年，大众集团CEO奥伯穆调整着巨轮的航向。
与迪斯激进的转型思路不同，奥伯穆更倾向于温和地完成公司向电动化和智能化的转变。
从上任不久就发布的“十点行动计划”到现在的聚焦战略调整，无论是在软件领域大力推动对外合作，还是在转型中强调利润率的增长，放权各个品牌，都证明着这一点。毕竟，他领导的保时捷是大众集团里最赚钱的板块之一。
然而，眼下的大众面临的挑战是来自全方位的。
过去三年，大众的全球销量都低于丰田，并且与丰田的份额差距有扩大的趋势。尽管大众不再强调销量的重要性，但对于极其讲究规模效应的大型车企而言，销量和利润之间有着密切的关联性。
同时，大众已经宣布了未来5年1800亿欧元的巨额投资计划，而这些投资主要集中在智能化、电动化等新兴领域。而刚刚经历过人事地震的软件公司CARIAD，还没有拿得出手的成绩。
此外，还需要指出的是，尽管大众权力的中心远在狼堡，但无论是大众的转型推进速度，还是此次对于销售回报增长的预期目标实现，中国都将是其中关键的一环。
然而，大众在中国的市场统治力正在减弱。
令人震惊的是，大众汽车集团将在中国区域的战略目标调整为“国际品牌第一，全部车企前三”。中国品牌的快速发展，市场越来越卷，给大众带来了巨大的压力。
绩效考核整个投资者活动日上，所释放的最大信号是，要通过一系列举措改善销售回报率。
2022年，大众集团的销售回报率为8.1%。但是，旗下各个品牌的这一指标的差距巨大。其中，保时捷高达18.2%，奥迪也有10.2%，但销量主力大众品牌只有3.6%。
为了实现集团销售回报率的增长，大众汽车集团将其回报目标责任分配到旗下各品牌，尤其是强化盈利能力及现金流，并降低资本密集度，各品牌将首次推出自己的绩效方案。
为此，大众集团对旗下的所有品牌再一次做出了梳理，明确了“核心”、“进取”、“运动豪华”及“卡车”4个品牌集群。
核心品牌群包括大众、斯柯达、西雅特等品牌，进取品牌则包括奥迪、宾利、兰博基尼等，运动豪华则是指保时捷。
4个品牌集群再加上软件子公司CARIAD和电池公司PowerCo，它们将被评估关键的指标绩效，关注重点是经营业绩、销售回报、净现金流、现金周转率（CCR）和投资比例。
大众的新目标是到2030年，将集团销售回报率提高到9%-11%。而对于旗下各个品牌的回报率增长也给出了不同的目标指引。
其中，大众品牌的目标是要增长到6.5%，奥迪达到13%，保时捷超过20%。
在整个价值增长规划中，大众品牌的任务最低，但也是最艰巨的。
事实上，早在6月15日，大众品牌就已经率先公布了降本增效计划，目标就是要精简大众品牌的车型系列，提高开发和生产效率——让大众专注于少数核心热销车型，停止开发低销量车型。
然而，大众品牌想要实现销售回报率的增长所面临的挑战是最为严峻的。
2022年，大众汽车品牌全球共交付460万辆汽车，同比降低了6.8%。其中，大众品牌（含捷达）2022年在中国的交付量为239.71万辆，中国占到了大众品牌全球超过一半的销量。
也就是说，大众想要实现更高的销售回报率，关键点在于能否在中国获得更高的利润。
这并不容易实现。
在中国燃油车市场加快萎缩的情况下，叠加价格战的刺激，只会让燃油车赚钱越来越难。而大众的电动化车型在中国销量欠佳，暂时还无法实现规模效应。
三大区域市场在投资者活动日上，大众集团明确了在欧洲、中国、北美三大市场的战略发展目标。
在欧洲，大众希望保持市场第一的位置。不过，大众认为，公司当前的欧洲产能超过了需求，所以计划3年降低10%产能，加速降低燃油车产能并部分用于提升电动车产能。
在北美，大众希望加快皮卡和SUV的布局，从而提升在当地的市场份额。
在中国，大众则计划通过打造更符合当地需求的智能电动汽车参与竞争，目标是成为中国销量最高的国际汽车制造商，及整个中国市场的前三。
作为全球最重要的单一市场，去年中国为大众集团贡献了近4成的销量。然而，需要指出的是，大众2019年在华销量高达423万辆，但过去三年持续下滑，去年在国内的销量只有318万辆。减少了100万辆。
今年第一季度，大众汽车集团在中国市场汽车销量同比下跌14.5%至64.45万辆。同期，比亚迪的销量为55.2万辆（含少量出口）。
尽管大众集团的销量在中国仍领先于比亚迪一定规模，但是，在新能源领域比亚迪已经成为中国市场的领导品牌之一，而大众集团推出的新能源汽车并没有体现出足够强的市场竞争力。
但大众集团仍然高度重视在中国的业务发展。
在掌控转型的新高管团队中，除了各个品牌的负责人和核心业务负责人之外，大众中国CEO贝瑞德是唯一的区域市场负责人。
在新技术的合作伙伴中，除了全球供应商之外，在中国还发展了专门的业务合作伙伴地平线和中科创达。
此外，大众CARIAD去年在中国成立了子公司，今年4月18日，大众集团借助上海车展的契机宣布将投资10亿欧元在合肥建立全资电动汽车研发中心，项目名称为“100%TechCo”，大众希望新公司的成立能使集团在华新产品及技术的开发周期逐步缩短30%。
这都是大众集团希望强化在中国市场提升在智能电动时代竞争力的重要举措。
调整技术平台大众汽车集团还宣布了对技术平台的调整，重点在平台架构、电池、软件和移动出行服务四个领域。
在平台架构的开发流程方面。大众目前有MEB、E-tron和J1三个电动车平台，大众目前将三个纯电平台都定位于“Pioneer”（先驱）平台。2024年，大众旗下的纯电平台将演变成PPE和MEB+两个，到2026年以后，两个纯电平台将全面升级为SSP平台。
这也就意味着，在未来两年，大众集团推出的纯电产品来自的平台更像个“过渡”性质的平台，大众的纯电车型的特点尤其是在智能化方面并不会有质的变化。
电池战略和软件分别由子公司PowerCo和CARIAD推进。
电池方面，大众集团计划采用统一的标准电芯降低成本，同时通过自建电池厂的方式形成供应链优势。
大众将首先自建3个动力电池工厂（德国、西班牙、加拿大），实现200GWh的电池产能。
软件方面，大众将在全新高端的电子电气架构平台E3 1.2上推出纯电动保时捷Macan及奥迪Q6 e-tron车型。此外，下一代E3 2.0将由新组建的“SDV（软件定义汽车）研发中心”，基于一个全新的架构基础进行开发。这一中心的研发团队将由来自CARIAD、大众和奥迪的团队组成。
作为战略投资规划的一部分，未来五年，大众汽车集团将投入1800亿欧元。站在中期视角，并考虑到对于内燃机技术投资的逐步淡出，到2027年，大众集团整体的投资比例将降至11%以下。到2030年，这一比例将降至9%左右。
大众的新航向“我们遇到的挑战很大，但我们有很清晰的战略计划。面对未来，非常有信心。”奥伯穆曾在2023年大众集团年会上强调，2023财年，将是执行战略目标、加速集团发展的关键一年。
大众汽车集团自去年开始进入“奥伯穆时间”，但大众汽车集团的权力更迭仍在继续。
继上个月大众集团软件子公司CARIAD高管大换血之后，当地时间6月29日，大众将任命Gernot Dllner接替杜斯曼成为奥迪新CEO，9月1日起生效。
2018年6月，时任奥迪CEO施泰德因“排放门”案件调查被德国警方逮捕，当时的奥迪全球销售和营销主管Bram Schot出任临时CEO，后被任命到2020年。
2018年7月24日，时任宝马采购总监的杜斯曼因个人原因突然辞职。几乎同时，大众汽车集团对外宣布，希望杜斯曼能尽快担任奥迪新任CEO的职位。但直到2020年4月，杜斯曼不再受宝马的合同限制后才正式出任奥迪的掌门人。
杜斯曼和大众前CEO迪斯都是来自宝马的“外来人”，杜斯曼也被认为是迪斯在大众最信任的人。迪斯把在任时主推的软件部门，交到了杜斯曼的手中。
也有观点认为，杜斯曼极有可能是大众集团未来的接班人。
不过，随着迪斯突然退场，更年轻的奥伯穆在去年成为大众新掌门，杜斯曼尽管仍然是奥迪CEO，但处在一个较为尴尬的位置上。
从德国当地媒体的报道来看，大众监事会对奥伯穆一系列的调整以及转型举措表示认可。
大众不仅需要继续坚定地转型，更需要对于此前激进转型过程中的部分举措纠偏，董事会不仅希望大众能够顺利转型，更希望在转型过程中保持着利润的增长和改善，而这是奥伯穆在“十点行动计划”和新的战略调整中都强调的部分。
但是，尽管大众明确了未来的方向，但一些实际性的问题现在并没有更清晰且明确的解决方式。
大众难以解决的软件交付难题，以及在中国面临的市场和份额下滑趋势，都是奥伯穆必须去解决的问题。
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