大众全新宝来轿车仪表灯光报警

一辆行驶里程约3万km的2019年大众全新一代宝来1.5L自动舒适型轿车。用户反映：该车夜间行驶时仪表出现灯光报警，提示检查制动灯。

故障诊断：首先确认故障现象，仪表灯光警告灯报警时，所有的灯光均可以正常点亮；重点观察制动灯也能够点亮。接着维修人员使用专用诊断仪VAS6150E检测发现，在车载电网控制单元J519中有故障码（如图1所示）存储“B12C315制动灯灯泡，右侧，断路／对正极短路”。维修人员尝试清除故障码，故障码可以清除，反复试车故障均没有出现。

由于该故障为偶发现象，维修人员根据故障码进行思考分析，该故障码指示的是制动灯灯泡断路／对正极短路，而此车型后部制动灯没有单独的灯泡，制动灯是发光二极管的且集成在后部尾灯内部。断路／对正极短路可以重点考虑线路故障，是否存在偶发接触不良现象。思考至此，维修人员决定根据电路图（如图2所示），对该车型的后部尾灯的线路进行检查，在检查过程中发现后部尾灯新拆装且更换过。于是再次与客户沟通，得到的信息是该车此问题已经发生多次，也没有找到故障发生的规律，车辆只是上下班代步使用，但最近一次是夜间行驶过程中发生的。在其他维修厂维修过3次，更换过后部尾灯，均没有排除故障；今天到本店检查维修。

了解以上信息后，维修人员决定对线路情况做基本的检查，由于此时制动灯工作正常，理论上分析如果是线路存在故障，一般多为以下儿种情况：

（1）后部尾灯到车载电网控制单元J519之间的线路或插接器接触不良引起的偶发断路；

（2）后部尾灯到车载电网控制单元J519之间的线路中有破损，出现偶发对正极短路。

根据由简到繁的检测方法，首先检查相关的插接器针脚无异常。接着沿后部尾灯线束的布置位置进行逐步检查，在制动灯工作状态下，用手晃动相关线束逐段检查，检查结果无任何异常发生。由于线路未检查出异常，后尾灯也在其他维修厂更换过，那么会不会是车载电网控制单元J519故障呢？由于不能确定故障点，于是维修人员找到笔者寻求技术支持。笔者根据维修人员的描述，初步了解了该车的相关信息，并且查看了维修人员保存在诊断仪中的故障码记录；笔者思考，该车出现此种故障的原因，一般有以下儿个方面：
（1）尾灯本身故障（已经更换过，可以排除）； （2）线路接触不良（通过维修人员描述的检查过程，也可以基本排除）； （3）车载电网控制单元J519故障（控制单元本身出现此种偶发故障的可能性较低，暂先不考虑）； （4）其他因素引起的车载电网控制单元J519产生错误记忆。 通过以上的分析，可以重点考虑其他因素引起的车载电网控制单元J519产生错误记忆，从而引发的仪表报警提示。那什么会引起此类错误报警呢？而这辆车又是在什么状态下发生的报警呢？通过用户描述及故障码的环境条件可以看出，该车最近一次故障是在晚上行车过程才出现的。正常晚上行车时，一般都会将大灯和雾灯打开，所以我们是不是可以模拟此种状态试车呢？考虑至此，笔者与维修人员一起对车辆进行了试验，基本确定了故障的发生条件：开启大灯、雾灯，同时反复踩制动踏板时，有时故障就会出现。使用诊断仪检查确认与之前清除的故障码一致；故障现象与用户描述的吻合。在实验过程中可以确认仪表提示灯光警告时，所有灯光均可以正常工作。 根据制动灯灯光的监控原理，车载电网控制单元J519内部通过监控灯光工作时的电压值与设定阀值进行对比，判断灯光工作是否存在故障。又是什么引起了车载电网控制单元J519电压的监测偏差呢？一般有以下几个方面： （1）车载电网控制单元J519供电、搭铁不良； （2）相关线路中有接触不良现象（已经检查过，暂不考虑）； （3）加装了设备导致； （4）车载电网控制单元J519内部故障。 经过以上试验分析后，维修人员与笔者一起对车辆进行检查，发现该车加装了行程记录仪，供电保险丝位置为SC35，此保险丝位置是左／右大灯的15供电（如图3所示）。首先断开改装设备试验，反复试车，故障均未再现；调整加装的行程记录仪供电保险丝位置试验，故障均未出现；再次将行车记录仪的保险丝复位试验，故障再次出现。至此将故障锁定为加装行车记录仪，导致了此故障的发生。

故障排除：调整行车记录仪供电保险丝位置。

故障总结：在电气故障排查的过程中，理清故障原理，重点关注加装的电气部件，对于此类故障的诊断与排除是非常重要的。

大众宝来纯电动车高压蓄电池模组故障检修

一辆2020年大众宝来纯电动汽车（e-BO RA）。该车在行驶过程中仪表板上突然显示“电力驱动系统故障，请立即停车”，用户停车后致电4S店救援。

检查分析：维修人员接车后，确认故障现象与用户描述一致。用故障诊断仪检测，在电池管理单元（（8C）查询到2个故障码：P0E7400—混合动力／高压蓄电池内部绝缘故障；P0AA600混合动力／高压蓄电池绝缘故障。通过一汽一大众实时监控系统（RTM）查询，该车是产生了3级绝缘报警，报警时高压系统绝缘阻值了0 kΩ。

宝来纯电动车型具有绝缘电阻监测功能，高压蓄电池控制系统每30s就对车身和高压系统的绝缘情况检测一次。厂家对于绝缘给出严格的标准：电阻低于510 kΩ时，组合仪表会发出警告（亮黄灯）；电阻低于90 kΩ时，会亮红灯，并且直流充电被禁用／阻止。只要绝缘电阻在这2个门槛值以下，车辆就会通过RTM系统，向一汽一大众相关部门自动发送警报信息，一汽一大众客服人员会第一时间通知车主和经销商，采取相对应级别的措施。

本车RTM系统产生3级绝缘报警，系统监控到报警时高压系统绝缘阻值70 kΩ，小于90 kΩ，车辆通过继电器锁住高压电，不输出动力，用户需得到经销商外出救援。

维修人员断开维修服务开关，连接适配器，在车上测量高压系统输出口绝缘电阻（接触器之后）：高压蓄电池正极HV＋对地电阻为3.07 MΩ；负极HV-对地电阻为3.06MΩ；正极HV＋对负极HV－电阻为3.07 MΩ（图1）。以上数值均大于150 kΩ，正常。维修思路就此中断，只能从高压蓄电池控制单元中的故障码判断，绝缘故障很大可能出现在高压蓄电池的内部。

由于高压蓄电池输出口和高压蓄电池模组之间，串联着高压控制继电器盒。该车型通过5个继电器，将高压蓄电池模组与外面的用电器安全隔离，并将这部分结构安装在电木材料的蓄电池壳内，故只能整体割开蓄电池盖到蓄电池继电器盒后段，直接测量模组链路的绝缘性。

将高压蓄电池与车辆的连接断开（高、低压都断开），之后断开模组控制单元，测量继电器外端绝缘电阻：高压蓄电池正极HV＋和负极HV一对地电阻均为无穷大；正极HV＋对负极HV一电阻为3.07 MΩ。以上数值均大于150 kΩ，正常。测量到继电器之后模组端电压（图2）：高压蓄电池正极ΩV＋与负极ΩV一之间电压为352.4V；正极ΩV＋与车身之间电压为32.7V（正常为0V左右）；负极ΩV－与车身之间电压为－310.6V（正常为0V左右）。

该车高压蓄电池一共由16个模组串联（图3），每个模组内部共12个电芯，每2个电芯并联，6组电芯串联，每个电芯额定电压为6.67Vo 4号模组为HV+输出端,5号模组为日V-输出端。判定模组端存在对车身短路点的依据如下。

根据电压累计原理，每个电芯电压为：

352.4V÷96=3.7V

32.7V=3.7V×N

N≈9

由于第9个电芯安装位置在电压累计下降方向的下一个模组（2号模组），因此推断问题点是在3号模组出现对车身短路。

按照上述分析拆解高压蓄电池，检查果然发现3号模组存在鼓包（图4），说明内部电芯可能存在漏液现象。而3号模组内部电芯存在对地短路点，使高压蓄电池继电器盒以后，模组链路产生绝缘故障。此后高压蓄电池断开控制继电器，致使从继电器外面测量绝缘电阻显示正常，只有打开高压蓄电池壳体，从继电器后面测量才能显示出真实故障点。

故障排除：更换高压蓄电池壳体内的3号模组，试车故障排除。