大众造软件，在自寻短见

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编辑｜周到

头图｜《食神》

2001 年上映的央视春晚小品《卖拐》中，“大忽悠”赵本山对双腿康健的“小伙夫”范伟，有过这样一番劝诫：

（你再这样下去），轻者踮脚，重者股骨头坏死，晚期就是植物人！

铁岭开原人赵本山当时一定没有想到，自己无心偶得的台词，竟完美预测了 22 年后，一家遥远的西方汽车软件公司的命运弧线。

这家公司就是大众汽车头号“傻儿子”、“代码屎山”雕花专家、《甄嬛传》德国 live 分转—— CARIAD。

2020 年 1 月，大众汽车集团前任首席执行官赫伯特·迪斯从全球 19.5878 万名员工中，精挑细选出了3000 名“软件人才”，他们当中有写代码的程序员，研究交互的界面工程师，也有给电脑重启的高级网络管理员。

这些人共同组成了大众汽车史上第一个专职软件研发的部门：Car.Software-Organisation，负责人是迪斯在宝马时代的“贴心人”、大众 MEB 平台之父：克里斯蒂安·森格（Christian Senger）。

第一代背锅侠：克里斯蒂安·森格（Christian Senger）

森格很快给出了一张雄心勃勃的软件落地时间表：2025年，大众集团旗下的每一款新车型都将配备统一软件平台；未来，集团旗下所有现役车型都将搭载统一的“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。

遗憾的是，森格只撑了半年，就因为迟迟无法解决第八代高尔夫和 ID.3 两款车型的软件问题，被董事会干掉。在迪斯反复强调“大众汽车的软件代码，必须由我们自己写”的背景下，森格为了赶进度包交付，还是“偷懒”沿袭了之前的供应商模式，将软件研发全盘外包，最终结果就是为行业贡献了“上万台 ID.3 因软件问题不得不插线升级”的世纪名场面。

此时的大众，虽然患上了软件病，但还只是症状相对的“踮脚”时刻，以大众的财力、资源和人脉，倘若能求良医，下猛药，抓紧治，也不至于在两年时间里，快速恶化到“股骨头坏死”的阶段。

在把旧部花名册翻出毛边后，迪斯挑中了在宝马集团积累了丰富 IT 工作经验的希尔根伯格（Dirk Hilgenberg），来为大众软件开药方。

希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）

但事实证明，老迪克不过是一名喜欢早起的庸医，工作能力甚至还不比不上森格。

试试就逝世

今年上海车展开幕前，两架载满大众集团高管的包机，比任何一家国际车企的高管专机，都更早地降落在浦东国际机场。希尔根伯格也是“德国早鸟团”中的一员，彼时的老迪克并不知道自己 CARIAD 掌门人的身份已经进入倒计时。

从离开中国前的视频采访中可以看出，老迪克过去两周过得非常愉快：每天凌晨 5 点起床，先拉开窗帘，迎接新一天和阳光。再去享用水果、麦片和一杯咖啡。随后前往工作地点，途中，他会看看中国路上跑的电动车，再和随行人员交换交换想法。最后，在晚上 12 点和家人进行视频通话后，结束一天的行程。

看这行程的惬意程度，你会觉得希尔根伯格干得不错。因为他完全没有表现出其它大众汽车高管在亲身体验过中国智能电动车发展现状后，该有的忧心忡忡和由此产生的自我羞愧。这次的上海之行，更像是一次放松身心的“公费旅游”：家人们谁懂啊，上海丽丝卡尔顿的早餐，也太 YYDS 了吧。

但从过去两年的实际工作表现来看，希尔根伯格比任何一名大众高管，都更应该检讨自己。

首先，是持续不断且毫无改善的亏损。据大众集团财报显示，2022 财年 CARIAD 的营收为 7.69 亿欧元，经营亏损为 20.68 亿欧元。与 2021 年数据叠加，完整运营两年的 CARIAD 已经给大众集团带来了 33.95 亿欧元（约合 257.5 亿元人民币）的亏损。今年第一季度，CARIAD 再次交出 4.29 亿欧元亏损的答卷。

如果你对这样的数字没有概念，我们来看几个中国新造车公司的亏损表现：蔚来 2022 年亏损 144.37 亿元，2021 年亏损 40.17 亿元，两年合计亏损 184.54 亿元；小鹏 2022 年亏损 91.39 亿元，2021 年亏损 48.63 亿元，合计 140 亿元。

这意味着，一家只为大众集团服务，只专注在软件单一领域的高垂直度中小型公司，比两家规模更大、员工更多的造车公司，更会烧钱。而且，在不为集团提供任何盈利预期的前提下， CARIAD 今年计划继续补充 1200 名新员工，让赚钱这事变得从“千里迢迢”，变成“遥遥无期”。

一定会有人说，软件研发本身就是一项前期重资产、后期享清福的长尾工程，开始亏点钱，没什么大不了。从商业逻辑上看，确实如此，但钱砸进去，应该换来的是逐渐稳定的交付能力、越来越快的改进速度和集团内各个品牌更多的信任。

可希尔根伯格掌舵的 CARIAD ，只交付了一样东西：延迟。

按照迪斯此前制定的理想时间表，CARIAD 在端到端电子架构（ end-to-end electronic architecture，简称 E3）的交付节奏是这样的：

E3 1.1：服务 MEB 平台，具备基础的 OTA 能力；

E3 1.2：服务 PPE 平台，2023 年在保时捷、奥迪等高端品牌上使用；

E3 2.0：服务SSP平台，集团内各品牌复用的统一架构，预计最早亮相时间是 2025 年；

E3 1.1 在大众 ID. 系列电动车上的表现，可谓灾难级，连不上网是常态，开着开着黑屏了也不奇怪，一句话总结是大众电动车“不止于车，止于车机”，森格离开大众汽车集团，就是为E3 1.1 的失败背锅。

不过，希尔根伯格能力显然更差，在员工更多、资源更充分、体系更成熟的情况下，E3 1.2 连最基础的交付都做不到，更别提用户体验了。

这直接导致基于 PPE 平台的保时捷纯电 Macan、奥迪 Q6 e-tron 的上市直接延迟到 2024 年。E3 2.0 也由此推迟至 2029 年量产，这还是在一切进展都按照当下速率行进，CARIAD 没有重大变故的稳定状态下，推测出的理想时间。

在以“周”为软件迭代时间单位的中国造车新势力看来，这种坚守古法匠心的软件升级方式，更像是一场魔幻现实主义表演。

在大众汽车麾下 12 个独立品牌“各自为战”的时代，保时捷和奥迪从来没有出现过因软件问题延迟发布新车的状况。可软件交由 CARIAD 集中开发后，这两个在集团内话语权和挣钱能力一样强的品牌，不得不承担被软件研发“拖后腿”的后果，他们当然不会再忍下去。

据接近狼堡的消息人士称，奥迪和保时捷在集团内部持续批评 CARIAD 的高压状态已持续很久，在屡次被告知软件无法按时交付后，两个“愤怒”的强势品牌回收接管了软件开发的权力。

有好战分子建议直接关停 CARIAD 公司，但这会让整个大众集团“未来一年半内没有任何新车上路”，更别提实现 2025 大众的软件自研率从不到 10% 提升至 60% 以上这一宏伟愿景了。

用心搞宫斗，用脚写软件

从成事条件上看， CARIAD 可以说是同时具备了“天时、地利、人和”：

天时：汽车行业集体转型纯电，大众是传统车企中，态度最坚决，动作最激进的；

地利：造纯电车，电子和软件架构被推到了前所未有的高度；

人和：老板赫伯特·迪斯亲自挂帅组队，确保各项预算审批一路绿灯；

CARIAD 不是一个“含着金钥匙”出生的婴儿，而是一个举大众毕生功力打造出的纯金战士。可谁能想到，金光闪闪的外壳下，装着的是一颗甄嬛的心：没心思研发，光想着宫斗了。

一位 CARIAD 员工在公开平台表示，公司能对外宣传全球有 5000 名员工，是因为组建当初把奥迪、大众、保时捷品牌内，所有与车载软件沾边的人的编制，划进了 CARIAD 。乐观估算，能写代码的员工比例不超过 5%，即 250 人。

按照这个人力资源配置，能把国产 ID 车型的黑屏、断网顽疾解决掉， CARIAD 已经是超常发挥了。

在中国， CARIAD 更加离谱。主要表现在两个方面：

首先，据一位 CARIAD 中国员工描述，公司内部坚持“管理驱动”，用PPT管理项目计划，底层技术高度依赖外包的供应商，“重视技术”四个字不过是说说而已。相比交出脚踏实地的工作成果，履历光鲜的员工更沉迷文档、会议和对齐进度。

“人均管理学大师，很熟悉西方那一套，就是看不到来自硅谷的研发大佬，连德国的学者都见不到，更别说来自中国的AI人才。”这位员工在公开平台上表示。德国大众的工作更简单，派一个高管西装笔挺地来中国，放一段概念性的意识流动画片，补充点未来愿景，最后落地成通稿，找几家野鸡媒体发一发。

简单来说， CARIAD 在中国的工作链路是：德国人负责画饼，中国人负责递饼，供应商负责造饼，野鸡媒体负责吹饼。

而且，这样的饼无论有多难吃，CARIAD 造出来多少，大众集团就买多少。“有人兜底”的惰性思维深入骨髓，难怪一家搞软件的创新公司可以在两年内，从起初的意气风发，坠落成老态龙钟。

其次，从一开始就不贯彻迪斯“全栈自研”的思路。我们知道，迪斯最喜欢说的一句话是：大众程序员应该自己编写尽可能多的程序。这是他组建 CARIAD 的初衷，也是他为大众打磨追赶特斯拉的武器，可惜除了迪斯自己，几乎没有人把这句话当回事。

2022 年底， CARIAD 投资24亿欧元与地平线在中国成立合资公司，双方共同开发高级驾驶辅助系统和自动驾驶方案；今年初， CARIAD 又找来中科创达，专注智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。

和之前的问题一样，自动驾驶交给地平线，智能座舱交给中科创达，那 CARIAD 中国做了什么，又能做什么？

根据上海车展公布的最近进展， CARIAD 中国前段时间的开发重心，放在让用户可以在座舱里打游戏上，对这项功能， CARIAD 中国的叙述是：成功将手机和车内信息娱乐信息系统连接后，启动手机中已下载的游戏应用并同时打开 "Racing"，此时原本在手机上运行的游戏界面将显示在车机上，手机则将变身为游戏手柄和运行主机。车机基于从手机接收的游戏信息，对车内的灯光、音效进行对应的控制以配合游戏场景，为用户提供一个沉浸式的座舱游戏体验。

在此，笔者必须要恭喜 CARIAD 中国在 2023 年终于实现了特斯拉在 2018 年量产交付的功能。只是在恭贺之外，有一个小疑惑：在尺寸如此“精巧”的中控屏上玩赛车游戏，用户体验能好吗？

一位 CARIAD 员工在公开平台上的“吐槽”或许可以解开这个疑惑：首先， CARIAD 中国就没什么in house的研发人员，全都外包做研发；其次，德国站在自己的利益上，根本不给支持；最后，中国这边的关键岗位，都是德国派来的。

如果 CARIAD 内部是这个开发流程，那一切就非常合理了，毕竟上一次德国人价值观里中国人的座舱刚需，还是唱卡拉 OK 呢。

写在最后

5 月 8 日， 大众集团宣布了 CARIAD 子公司的人事任命：来自宾利品牌的 Peter Bosch 将从今年 6 月 1 日起，接替老迪克，成为 CARIAD CEO ，并且是财务、采购和 IT 业务一肩挑。大众汽车集团首席执行官兼 CARIAD 监事会主席奥博穆给他的评价是：一名战略家、推动者和团队合作者。

Peter Bosch

小彼得的上位，意味着迪斯时代的最后一名高管级旧臣，彻底被清理干净。CARIAD 也将迅速从五个方向开启重组进程，分别是：

改组 CARIAD 架构；

加快 E3 平台的落地；

面向软件定义汽车（SDV）发展的定位；

加强与强大的科技企业的技术合作；

新的领导和团队模式。

读到这里，奥博穆“杀迪诛心”的战略意图已经和盘托出了：迪斯要自研，我就爱摇人，只摇自己人，不爱就拜拜。

爱摇人的奥博穆

接下来，不知道这位 2001 年在上海同济大学获得汽车工程学院博士学位的“老好人中国通”，会对至今没有拿出任何一件有说服力软件作品，且正在变成“植物人”道路上撒腿狂奔的 CARIAD 中国， 下什么狠招。

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共6项功能 App远程查看爱车状态 上汽大众APP全面升级

日前，网通社从官方获悉，上汽大众APP全面升级。在升级之后，大众APP共有“发现”不同、以“圈”会友、车圈、车友会、生活方式圈、爱车无忧和好物上新等功能。

“发现”功能中有最新的热门以及官方资讯，并有精彩丰富的福利活动，随时随地关注最新上汽大众资讯。以“圈”会友是一个全新板块，可以实现类似于论坛的形式，分享生活、分享观点。车圈功能可以分享你对车型的看法和评论，也可以在这里秀一下你的爱车，跟圈友们交流养车用车的心得。

车友会和生活方式圈两个板块类似。都是不同地域车主的聚集地，你可以加入温馨的车友大家庭，和更多家人一起参与线下活动。不一样的兴趣爱好，分享自己生活和乐趣。

爱车无忧功能是一款智慧车联，可实现随时使用App远程查看爱车状态，并可以开锁解锁车辆、鸣笛亮灯、在线寻车、实时定位爱车位置、一键开启线上预约维保、违章查询等。好物上新是一款电商板块，及时获取上汽大众各大车型信息，并有原装附件可以直接先线上下单购买。

（图/文 网通社 张京凯）

CARIAD高层大换血，大众“软件病”难治

大众软件公司 CARIAD 管理层再度易主。

5 月 8 日，大众中国发布公告称，大众汽车集团旗下软件子公司 CARIAD 的监事会批准了公司的全面调整计划。除首席人力官 Rainer Zugeh?r 之外，CARIAD 董事会全被换血。

公告显示，自 2023 年 6 月 1 日起，宾利董事会成员 Peter Bosch 出任 CARIAD 首席执行官，并将同时负责财务、采购及 IT 业务。

伴随着人事变动，大众还在公告中宣布组建转型委员会，强调组织和团队模式的变化、加速E3平台落地等重大调整。

此番“大动作”不仅是大众内部组织结构的一次调整，而且是关乎 CARIAD 未来发展方向，以及预示着整个大众集团“软实力”表现的重要变革。

大众 CARIAD 高层大换血

基于已公开的人事调整举措来看，原 CARIAD 董事会仅有一名成员 Rainer Zugeh?r 保住了职位，继续担任首席人力官，其他 3 位都被下课，包括首席执行官 Dirk Hilgenberg、首席技术官Lynn Longo、首席财务官 Thomas Sedran 。

值得一提的是，上海车展期间，Dirk Hilgenberg 还与大众汽车集团 CEO 奥博穆 Oliver Blume 亮相车展现场，而仅仅不到一个月，Dirk Hilgenberg 就迎来职务变动。

Peter Bosch

接替 Dirk Hilgenberg 上任的 Peter Bosch 在大众集团任职多年，自 2017 年起担任宾利品牌董事会成员，负责生产制造业务；并且还曾担任 Scout 汽车的董事会成员，深度参与到了涉及纯电动 R-SUV 及皮卡制造的北美业务中。

大众在公告中指出，Peter Bosch 还将带着两位软件专家进入 CARIAD 管理董事会，并表示将会在合适的时间再宣布人选。

结合路透社和彭博社等外媒猜测来看，待公布人选或将是现任 CARIAD 高级副总裁 Thomas Guenther 和保时捷软件主管 Sajjad Khan。如果消息属实，二人进入管理董事会将几乎替换了迪斯时期 CARIAD 的核心高层。

虽然大众方面并未明说此次高层变动的原因，但结合外界消息来推断，背后原因主要有三：一是 CARIAD 对集团多品牌的软件交付不力；二是 CARIAD 亏损严重；三是清除前任首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在 CARIAD 的遗留势力。

简而言之，CARIAD 不仅事没干好，还花了很多钱。

先看 CARIAD 的业务经营情况，大众在今年 3 月发布的 2022 年业绩报告显示，CARIAD 实现营收 7.96 亿欧元；同年 CARIAD 的经营亏损是 20.68 亿欧元（约 157 亿人民币），2021年和2022年累计亏损近 33.95 亿欧元（约 258 亿人民币）。

CARIAD 从最初的 Car.Software.Org 部门再到独立成为大众的软件子公司，一直是由迪斯推动主导完成，而原 CARIAD 董事会成员与迪斯有着或多或少的联系，外界称之为“宝马帮”，随着迪斯的退场，残存在 CARIAD的剩余势力也在时隔一年后被清洗。

值得一提的是，成立不到 5 年，CARIAD 已发生了多次高层级别的人事调整。在本次“大换血”之前， Hilgenberg 在 2020 年取代了Christian Senger 成为 CARIAD 的负责人，甚至于，有消息指出迪斯的下台也与 CARIAD 表现不佳有关。

那么，频繁的人事变动，是否就能治好大众的“软件病”？

大众“软件病”难治

大众 ID 系列因为软件问题推迟交付，交付之后无法稳定联网、难以远程更新、黑屏等车机问题频发；保时捷 Macan EV 和奥迪纯电车型因软件问题推迟到 2024 年上市……

这些情况，都是近年来 CARIAD 出现的问题。从 CARIAD 的发展历程中不难发现，大众的“软肋”已不仅是历史遗留问题，而且是赤裸裸的现实问题。

CARIAD 的前身是 Car.Software org（简称 CSO），是大众在 2019 年创建的软件部门，由迪斯主导，当时的部门负责人是 Christian Senger，后来在 2021 年改名为 CARIAD，以有限股份公司形式运营。

当时，迪斯给 CSO 部门设定的任务是，为大众集团的 12 个品牌（包括保时捷、大众、兰博基尼、斯柯达、宾利、布加迪、奥迪、斯堪尼亚、MAN、西雅特、杜卡迪、大众商用车）打造的统一软件平台，包括 VW.OS（操作系统）和 VW.AC（汽车云），并计划 2025 年量产该软件平台，由此大众的软件自研率将从不到 10% 提升至 60% 以上。

然而，这丰满的理想却并未能真正成为现实。

按照大众的规划，CARIAD 软件开发计划分为以下几步——

第一步是研发用于 MEB（ID.系列）的 E3 1.1 版本，可实现基础的 OTA 功能；第二步是从 2023 年开始，将在奥迪和保时捷等高端品牌的 PPE 平台上使用 E3 1.2 版本架构；第三步是将在 2025 年开发适用于 PPE 平台和 SSP 平台的 2.0 版本，搭载 VW.OS，支持 L4 级以上的辅助驾驶功能；

所谓 E3，是大众提出的端到端的电子架构（End-to-End Electronic Architecture），包含了电子电气的硬件、软件以及上层的应用；其中，跑在 E3 上所有底层软件叫做 VW.OS， E3 和 VW.OS 再连接到大众的云服务 VW.AC（Automotive Cloud）。

目前，大众已逐步向第三阶段迈进。但从实际交付和研发近况来看，三步走的计划都出现了不同程度的问题。

当时，MEB 平台的首款车型 ID.3 已于 2019 年 11 月完成了下线仪式，但却由于软件问题拖到次年 9 月才开始交付。更让人失望的是，迟到交付的 E3 1.1 版本还是“有瑕版”，无法稳定联网、无法远程操作等问题频现。

备受期望的软件在亮相应用之后让用户大失所望，最终导致的直接结果是，Christian Senger 在 2020 年 7 月成为了替罪羊离任，Dirk Hilgenberg 接替了 CEO 一职。

后来，E3 1.1 版本还搭载在大众 ID.4、CUPRA Born（ID.3的同胞兄弟）等车型上，且同样频繁出现了软件问题，大众品牌形象和口碑急剧下降。

危机并未让大众停止在软件上的投入，其依旧按照每年 25-30 亿欧元的“大手笔”对 CARIAD 进行镀金，并且持续扩充团队。

然而，这些钱并未花到刀尖上。有大众员工透露，“大众体系行政效率很低，而项目时间表又制定得大而全，最后只能赶鸭子上架了，到处盲目招人，人招来，水平又不行。”

表面上看，大众不遗余力地投入软件研发，但事实上却高度依赖于外包软件提供商。一位曾在大众品牌任职的软件工程师透露，“90% 的代码都是外包写的”，这也是导致软件问题频发的核心因素之一。

甚至于，前奥迪研发主管 Peter Mertens 曾公开发文，在《终将血流成河——我们都睡着了》一文中透露，大众公司推出的 ID.3 中有约 1000 万行代码，但没有一行来自大众工程师。

内部的混乱让大众的软件问题始终没有得到解决，计划搭载在保时捷 Macan EV、奥迪纯电车型上的 E3 1.2 依然难产，Macan 已因软件问题推迟到 2024 年上市，新款奥迪 Q6 e-tron 也将延迟发布。甚至于， E3 2.0 版本量产时间已经推迟至 2029 年，这也直接导致了大众 Trinity 项目（全新旗舰车型项目）的延期。

2022 年 5 月 11 日，大众监事会在一次会议中讨论了 CARIAD 的管理问题，认为是 E3 1.2、2.0架构的延迟导致奥迪 Artemis、保时捷 Macan 纯电版等项目的延误。两个月后，迪斯离任，奥博穆（Oliver Blume）接替上任成为大众 CEO。

大众在软件上的掉队，映射出的其实是大众内部行政体系低效、混乱的症结，顶层管理者固然是对造成这一现实情况的第一责任人，但却并不是真正能治好“软件病”的那味药方。

“CARIAD 的管理还是大众国有企业的风格，而软件公司却需要互联网公司的基因。”一位在德国奥迪工作 4 年的华人软件工程师一针见血提到。

不再强求全栈自研

“软件业务问题已经导致这家欧洲最大汽车制造商偏离正轨”，彭博社在近期报道中直接指出。与此同时，大众集团也已经察觉到了危机。

钛媒体 App 注意到，在宣布人事调整的公告中，大众还公布了两大举措——

一是组建转型委员会，统筹企业转型进程以及加强 CARIAD 与大众汽车集团旗下各品牌之间的合作；二是对 CARIAD 进行了五方面调整，具体包括 CARIAD 的组织结构重组、加速 E3 平台的落地、在组织层面聚焦“软件定义汽车”的发展需求、强化与实力雄厚的科技企业的技术合作、全新的领导及团队模式。

划重点，简言之，就是对内加强合作，对外强化开放。

大众在公告中首先明确了 CARIAD 计划与大众汽车品牌和奥迪品牌建立整合项目组，开发下一代软件定义的汽车。

至于对外开放合作的强调，可以说将彻底改变迪斯时期坚持“全力自研”的方向，在迪斯看来，“软件将成为汽车的大脑，不能把它交给别人开发，这决定了汽车行业在未来 5-10 年的竞争”。

但奥博穆并不这么认为，其上台之后就一直在推动 CARIAD 对外合作。奥博穆曾公开表明态度称：“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”

在 5 月 10 日的年度股东大会上，奥博穆再次表示，大众正在“扩大软件领域中的合作关系，并与中国本土企业进行合作”。

去年 10 月，大众就官宣投入 24 亿欧元（约 182 亿人民币）与地平线达成合作，成立合资企业并在其中持有 60% 的股份，将开发集成多功能/多域的 SoC、自动驾驶芯片和智能座舱硬件，并计划在 2025 年或 2026 年有全新的本土研发引擎。

今年 4 月，CARIAD 又与中科创达成立合资公司，中科创达与 CARIAD 将分别持股 51% 和49%。

不仅如此，大众还计划投资的合肥子公司，项目代号“100%TechCo”，计划于 2024 年投入运营，有望将大众汽车集团新产品及技术的开发周期逐步缩短约 30%。“100%TechCo”将整合大众汽车集团在华整车及零部件研发功能，同时还将包含采购职能。

不难看出，大众正通过加强合作伙伴关系、利用外部专业知识的形式应对其在中国发展的挑战并重塑软件业务。

在中国市场之外，大众也积极推动软件、自动驾驶层面的合作，陆续与高通、博世、Mobileye、苹果、Google 等公司达成合作关系。

可以看到，在人事大清洗的同时，大众开始从具体的业务调整上着手，试图让 CARIAD 从难产困境中脱身，而此次自上而下的调整能否改写 CARIAD 的命运，还需要打上问号。

正如前文提到，CARIAD 问题的症结在于大众整个内部行政管理体系的低效和混乱，如果管理层的变革不涉及内部管理体系的调整，依旧治标不治本。

对大众而言，CARIAD 承载了大众的软件愿景，用一个软件平台一统旗下多品牌，不仅可以带来成本优势，还能够大幅改善集团旗下各品牌之间软硬件碎片化的问题。

尽管在现实的推动中，CARIAD 的不争气让大众“实现大一统”的愿景频频落空，但大众始终没有停止对 CARIAD 的投入。

某种程度上，在经历了近 5 年的布局和发展，CARIAD 已经成为大众在软实力上唯一能拿出手的“武器”，即便这把武器还有待打磨，但总比没有要好。

更为重要的是，在“软件定义汽车”的时代因素下，CARIAD 决定着大众的灵魂归属，对大众来说，CARIAD 只许成功，不能失败。

（本文首发钛媒体App，作者｜肖漫，编辑｜张敏）