2014年3月轿车销量前20名，无1款自主品牌，10年后合资车成小众！

10年前的轿车市场是怎么样的？

轿车市场是乘用车三大市场中体量最大的一个，也是各大汽车生产厂商，争夺最为激烈的一个市场。

追忆10年前我国的轿车市场，基本还是都是合资品牌汽车的天下。我们找到2014年3月份，国内轿车市场的销售数据显示，排名行业前20位的轿车车型，没有一款车是来自自主品牌厂商，全部都是合资车型。

具体来说：排名前4位的全部是大众汽车，其中上汽大众的朗逸，月销为3.27万辆，排名行业第一，紧随其后的是一汽大众的捷达，而速腾和帕萨特则是分列3-4名。排名5-10位的车型依次是：日产轩逸、别克凯越、大众桑塔纳、雪佛兰科鲁兹、大众宝来和雪佛兰赛欧（三厢）。

排名11-20位的车型有，来自长安福特的福克斯两厢，北京现代的朗动，一汽大众的迈腾，长安福特的福克斯，还有别克的英朗，一汽大众的奥迪A6L，还有广汽丰田的凯美瑞，大众高尔夫，以及现代瑞纳和本田凌派。

10年后，自主品牌汽车成主流

由此可以看出，在10年前我国作为世界上第一的汽车消费市场，大部分的市场蛋糕都被合资品牌所占据，上汽大众、一汽大众、东风日产、广汽丰田、上汽通用、长安福特等合资品牌。都是这一时期的受益者，特别是南北大众公司，更是赚的盆满钵满。

不过，近些年来，伴随着新能源汽车时代的到来，这些曾经风光无限的合资车企和旗下的车型，由于没有跟上时代的步伐，已经在市场销售成绩上，开始大幅落后于国产的新能源汽车车型。

我们以2024年3月，国内轿车市场的销量排名前20位的车型来，与10年的前的榜单做一个横向的对比，其中的变化就非常清晰明白了。

其中，销量排名前10位的车型中，国产品牌占据5席。前5位车型中，秦plus月销量超过5万辆，稳居行业第一位。排名第二位的轩逸，只有不足3万辆。而比亚迪的海鸥、大众朗逸和奔驰C级，分居行业前3-5位。

在行业6-10位的车型中，有比亚迪的汉，上汽大众的帕萨特，比亚迪的驱逐舰05，一汽大众的奥迪A6L和速腾。而11-20位的车型，包括：上汽通用五菱的宏光miniEV，一汽丰田的卡罗拉，广汽埃安 AION S，特斯拉Model 3，吉利汽车的星瑞，华晨宝马3系，比亚迪海豚，别克威朗，一汽大众的迈腾，还有长安汽车的糯玉米Lumin。

写在最后

总的来看，10年前后同样都是3月份的汽车销售数据：2014年，国内的轿车消费市场，前20位没有一款自主品牌汽车。10年的今天，自主品牌的轿车前20位占据了10席，销量占比超过50%，合资品牌反而成为了小众车型。

从汽车制造商来看，10年前大众、丰田、别克、福特、现代等全部都是行业前20位的活跃品牌。时至今日，现代、别克、福特基本已经很少看到，而比亚迪、吉利、长安、五菱等国产品牌轿车，开始走向舞台中间。特别是比亚迪汽车更是有4款车入围了行业前10位，市场号召力不输10年前的大众汽车。

我们可以预见，随着新能源汽车渗透率的进一步提升，如果这些合资车企再不重视这个领域，未来的前20位中的占比数量，还会进一步降低。

9月乘用车市场销售158.2万辆，南北大众占合资新能源销量72%

导读：乘联会认为，9月销量走势不强的主要原因在于各地促消费政策没有大规模铺开，加之芯片和其他零部件的海外供给受阻，车源短缺造成经销商无车可卖。

（文/潘昱辰 编辑/娄兵）对于汽车市场而言，7、8月是传统意义上的销售淡季，而9月则标志着“金九银十”的到来。

乘联会公布的数据显示，今年9月中国乘用车市场零售达到158.2万辆，同比下降17.3%。今年前三季度，乘用车的零售销量达到1448.6万辆，同比增长12.0%，但增速已较前8个月下降了5个百分点。

进入9月，在中国良好的管控措施下，多地疫情顺利解封，本身有利于车市消费的恢复；此外9月份意味着开学季的到来，加之国庆短途出行升温，销量的攀升完全在情理之中。然而就实际表现来看，今年9月乘用车销量回归至2014年同期的水平，相较2017年9月的峰值下降27.9%。值得一提的是，今年9月汽车零售环比8月仅增长9.1%，而历年9月环比增长数据通常在20%以上。

乘联会认为，9月销量走势不强的主要原因在于各地促消费政策没有大规模铺开，加之芯片和其他零部件的海外供给受阻，车源短缺造成经销商无车可卖。

合资跌倒自主吃饱

自去年下半年芯片危机以来，合资品牌车企受到的影响显著高于自主品牌。

今年9月，主流合资品牌零售销量为69万辆，同比下降31%。其中德系、日系品牌受制于供给巨大缺口，市场份额下降近4个百分点；只有美系市场零售份额回归10%以上，同比增长1.3个百分点。

此外，9月以合资品牌为主的豪华车零售20万辆，同比下降23%。不过乘联会认为，豪华车市场的需求依然存在，只是受限芯片供应无法按时交车。

作为对比，自主品牌9月零售销量达到69万辆，同比增长5%，相对2019年9月增长6%。自主品牌国内零售份额达到44.3%，同比增长9.4个百分点。

在今年9月销量排名前十的车企中，自主品牌头部企业已居4席。其中吉利汽车反超上汽通用跻身前三，长安、比亚迪、长城分别居于第6、7、9位，市场份额均在5%左右。

此外在排名前十的车企中，得益于DM-i车型的热销，只有比亚迪一家车企出现90%以上的同比正增长、上汽通用五菱微涨4.2%，其余车企均出现15%以上的下滑，合资品牌的滑坡幅度更是普遍在20%以上。

此外，由于芯片短缺影响整车生产节奏，今年前三季度的渠道库存相对减少84万辆，伴随库存水平的大幅降低，出现部分畅销车型无车可提的现象。乘联会认为，相较合资品牌，自主品牌头部企业产业链韧性强、受芯片短缺压力影响较小，且在不断发展的新能源汽车市场获得明显增量。合资企业在损失大量订单的同时，也给自主和新能源企业留出了窗口期。

新能源车渗透率上升

在传统燃油汽车遭遇发展瓶颈的同时，新能源汽车的增长势头依然明显，并对自主品牌的逆势上升提供了可观的助力。今年9月，中国新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%；前三季度新能源车零售181.8万辆，同比增长203.1%，对燃油车市场的替代效应正在持续呈现。

具体到细分市场，纯电动汽车9月销售27.6万辆，同比增长211.5%；插电混动汽车销售5.7万辆，同比增长2.2%。

从新能源汽车在整体市场的渗透情况来看，9月新能源车国内零售渗透率21.1%，第三季度渗透率12.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。其中，自主品牌9月的新能源车渗透率高达36.1%；豪华新能源车渗透率为29.2%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅为3.5%。

值得一提的是，国内新能源汽车市场的头部集中度较高，比亚迪、上汽通用五菱及个别独资车企9月零售销量均在3万辆以上，三家头部企业的销量占据市场总销量的接近一半。批发销量方面，除以上三家车企外，销量破万的还包括上汽乘用车、广汽埃安、长城汽车、蔚来汽车和小鹏汽车。

与自主品牌相比，9月主流合资新能源车销量虽然远不及前者，但集中度同样较高，其中南北大众的新能源车零售1.4万辆，占据主流合资品牌高达72%份额。

出口方面，9月乘用车出口（含整车与CKD） 12.8万辆，同比增长78%，其中自主品牌出口达到9.3万辆，同比增长57%；此外，9月新能源车出口1.48万辆，占出口总量的13%，其中东风易捷特、上汽新能源和特斯拉中国的出口量均超过1000辆。

当然，新能源车整体发展势头良好，也不能掩盖芯片供应同样对其造成的隐患。今年8月，蔚来汽车因芯片供应导致订单数创新高的前提下，月销量不足6000辆；到了9月，理想汽车同样因马来西亚疫情导致的供应链中断，月销量仍未能破万。

不过对于芯片问题今后的缓解，不少专家仍持乐观态度。乘联会表示，于6月爆发的马来西亚疫情确诊人数已经跨越峰值，工厂生产节奏正在逐渐恢复。此外，国家市场监管总局也正通过反垄断调查打击囤货抬价等扰乱市场秩序的行为，而芯片供应商也纷纷表态更多满足车企需求。

乘联会认为，虽然因同期基数压力和零部件供给不足的影响，今年“金九银十”的成色有些暗淡，但随着芯片供给恢复带来的车市产销改善，“银九金十”还是值得期待的。

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为什么大众在日本混不下去？

日本人并不太喜欢大众，就像我们不太喜欢纳豆一样，抵触情绪比较强。

全新的数据隐藏比较深，我们简单找出了大众过去在日本的新车销量，2014年大众日本新车销量6.7万台，2015年10月份日本销量为2400台新车。

可以看得出来，日本人的确是不太喜欢有操控感的大众，即便大众能给日本人一个非常具有吸引力的价格，但即便如此也无法打开消费信任。

全球乘用车市场，日本拥有相对闭塞的消费环境，不仅仅是大众，其它品牌想要敲开日本市场，难度比想象中的更大。除了几家日系品牌能够很好的在日本生存之外，其它都是浮云品牌。

虽然小，但日本销量可不少。

2018年日本本土新车销量达到527万台，相当于国内消费市场的1/4，2019年预测新车销量会达到520万台，虽然有所降低但基础仍然较高，在日本市场销量最高的品牌不难想象。

丰田、日产、本田、铃木四大品牌把守第一矩阵，而日本人买车的第一选择也会是这些品牌，一方面是品牌优势根深蒂固，消费信任水到渠成，另一方面产品贴合日本消费观念，日本人很容易在这些品牌里找到适合自己的产品。

从骨子里来说，日本车最懂日本人要什么东西，本土企业从根本上来说服务本土消费者，从日本人最喜欢的K-car以及丰田、本土、日产猛推K-car的环境中就能看出来，销量好是必然。

一个西方国家造出来的产品必然最贴合西方消费文化，大众在欧洲是所向披靡，但到了日本不适应的根本，是因为日本人对大众的设计理念不认同。

对于日本人来说，可靠、经济、实用才是根本，他们不需要多么扎实的底盘出色的操控，道路环境不允许，省油质量好才是关键，但非常不好意思德国要的就是底盘好操控好。

消费文化环境都不一样，怎么让消费者喜爱他们的产品？

再者，日本人更愿意支持自己的汽车品牌，而且自己的汽车文化做的同样不错，为什么要选择漂洋过海过来的大众？是丰田不便宜，还是本田不好玩，还是铃木不稳定？