给钱、给人，大众总部放权中国业务

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“这次大众集团来自总部，包括保时捷、奥迪等品牌的同事组成了相当规模的代表团。今天早上，他们将从德国乘机抵达上海。”上海车展开幕前一日，大众汽车集团（中国）董事长兼CEO 贝瑞德在上海举办了一场小型媒体沟通会。

第二天，他将在这里迎接包括大众汽车集团董事会主席奥博穆在内的来自德国狼堡的同事，一起参加第二十届上海国际汽车工业展览会，并发布大众集团在华的最新投资和计划。

“德国总部‘倾巢而出’，集团旗下所有品牌高管都来了。”大众中国一员工对搜狐汽车表示，从级别到人数，大众总部对中国市场的重视程度前所未有。

一家大型国有车企集团副总经理表示，今年的上海车展让他感受到，“国外汽车公司开始敬畏中国市场了，这在之前的二十年合资经历中是没有的。”

过往三年，某种程度上全球处于半停摆状态，人与汽车要想在全球流通都不是那么容易。这届上海车展终于将错过的三年拉了回来，把中国车市在电动、智能加持下孕育出的混沌、激烈又热闹的图景，一齐摆在全球车企巨头掌门人眼前。听说，和看见，还是不一样的。

在燃油车时代，以大众为主的国际汽车巨头主导了中国车市，但在电动车时代，巨头们似乎没有跟上节奏。要么，加入；要么，退出。很显然，大众选择加入。

4月18日上海车展首日，大众集团宣布投资约10亿欧元（约合人民币75亿元）在安徽省合肥市建立全资公司，目前命名为“100%TechCo”。新公司将成为大众在中国最大的研发中心，整合整车开发、零部件开发和集中化采购的职能，预计到2024年投入运营。大众汽车集团（中国）首席技术官韩鸿铭将担任新公司CEO。

凭借 100%TechCo，大众期待将燃油车时代积累的竞争优势延续到电动汽车时代。

新公司的角色

关于新公司在大众中国体系中的角色，贝瑞德表示，大众中国将通过100%TechCo协调大众安徽、南北大众三家合资车企的资源。100%TechCo第一个项目是大众安徽首款基于MEB平台车型的开发。

据贝瑞德介绍，大众在华的合资车企，包括南北大众、大众安徽，都有自己的研发中心，合资公司的研发职能主要是造车工程层面。100%TechCo能减少合作中的复杂性，参照狼堡的架构和流程，在本地与合资企业可以形成直接的决策，“如果合资企业想开发一款新车型，在概念阶段马上就可以通过100%TechCo进行开发。”

贝瑞德认为，未来竞争的关键是产品上市的速度。100%TechCo会拥有更精简、集中化的组织流程，使得新车型研发周期缩短约30%。值得注意是的，100%TechCo不会涉及燃油车开发，将完全专注于新能源车领域。

在以往的合资经验中，大众总部负责设计车型概念，各地区市场负责将其产业化落地。这意味着，中国市场若要对于车型做本地化调整，比如在欧洲版本的基础上推出某些车型的长轴距版本，因为涉及到硬件变化，需要过欧洲总部的流程，花费大量时间进行反复确认。这种反馈机制在智能车时代显然是跟不上市场速度。

“现在就需要补上这一块拼图，优化决策流程。我们在中国设立了非常重要的中国董事会。现在，中国董事会获得了更高的权限。”贝瑞德表示，中国区拥有完整的研发体系，因为新公司100%TechCo有采购职能，可以在产品开发早期融入本土供应商，将本地化的需求直接与本土供应商协调。

“这将带给我们巨大的优势，我们之间不再有距离和时间的差异，能够直接交流。”贝瑞德说，未来将有2000多名工程师加入100%TechCo，其中多是本土工程师，能够与本土供应商和合资企业直接对话交流。这将大大减少产品开发过程中管理的复杂程度。

“大众汽车集团在中国的本土化率已经超过了90%，我们在中国生产制造，建立本土供应链。如今，我们也将把研发本土化，让更多的决策在本地做出，速度非常重要。”在采访中，贝瑞德说了很多次“速度”。

放权与探索

德国狼堡对中国市场的重视，从尝试更多自主的可能性开始。

一年前的四月，大众集团宣布，作为大众汽车集团旗下全新软件公司，CARIAD成立中国子公司，这也成为CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。CARIAD中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。

一年后，CARIAD中国与地平线、中科创达等本土供应商建立了不同的合作模式，探索自动驾驶系统、操作系统、智能座舱等领域的解决方案。

CARIAD中国子公司首席执行官常青对搜狐汽车表示，未来CARIAD也将与100%TechCo协作，共同为大众在华车型提供解决方案，CARIAD提供软件层面的，100%TechCo更多是提供硬件制造领域的。

与CARIAD中国在大众集团软件研发领域的角色类似，100%TechCo也是大众集团全球第二大的技术研发中心。贝瑞德认为，这释放了非常积极的信号。“大众汽车看好中国市场，并积极参与其中。我们如果能够在中国维持竞争优势，将来一定也会在其他市场获得更大的竞争优势，因为赢中国市场者也能赢其他市场，这是我们的理念。”

贝瑞德表示，大众集团在中国的零部件开发正在转型。目前其在中国生产发动机、变速箱。未来，100%TechCo也涵盖电池研发的职能，电驱总成、电池系统也会在中国生产。“从成本角度来看，电池一定要做本土化的生产，这样才能够降低成本。国轩高科是我们重要的电池技术合作伙伴。”

在中国、为中国，这个概念对于合资车企并不陌生。在贝瑞德看来，大众中国要加快决策流程和创新速度，得重点从三个方面着手：一，强化对于客户需求的聚焦；二，强化本土研发；三、中国区的运营将有更多自主权。

从CARIAD到100%TechCo，从软件到硬件，大众集团在中国市场均设置了全资的本地化研发团队——这在全球市场是独一份的。目的就是聚焦中国市场，强化本土研发能力，快速响应市场需求、提高决策效率。至于能否实现，还要看狼堡总部能授予这两支中国团队多大的权限，以及能否与合资公司共同执行落地了。

责任重组，大众集团将把更多权力下放到品牌和地区

来源：盖世汽车 占亚娥

据外媒报道，大众集团4月19日表示，公司提出了一项新的增长计划，将通过下放更多权力给地区和品牌，来降低集团在供应链中断和价格上涨等全球不利因素影响下的脆弱性。

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在领英上的一篇帖子上表示：“最近的地缘政治变化暴露了我们在全球的脆弱性，尤其是在美国。”随着西方对俄罗斯的制裁进一步推高了能源和原材料的价格，汽车制造商受到严重打击。这引发了行业的担忧：如果国际局部地区紧张局势进一步升级，汽车制造业将如何应对？

大众集团上周警告称，该公司正感受到价格上涨和供应链瓶颈的影响，3月份的全球交付量较去年同期下降了37.3%。乌克兰产的线束短缺导致大众ID.5电动汽车从4月推迟到5月上市，而在大众试图推动在中国的电动汽车销量之际，中国的疫情防控措施也一定程度阻碍了产量。梅赛德斯-奔驰首席技术官Markus Schaefer上周表示，鉴于全球瓶颈，该公司也在收紧供应链。

迪斯表示，董事会认为，当前大众面临的最紧迫问题是扩大中国业务和发展软件部门Cariad等。中国市场约占大众汽车全球销量的40%，但在中国电动汽车市场，大众远远落后于本土竞争对手，去年并未实现在中国销售8万至10万辆电动汽车的目标。

迪斯表示，大众集团将在未来几周公布更多关于责任如何分配的细节。“我们的竞争对手不再是奔驰、丰田或者是Stellantis，而是特斯拉、富士康、苹果、LG电子和Uber等。”