可变悬架，也要平权化革命！

我们成年人对悬架系统的要求其实很简单：既要运动，又要舒适，还要够便宜！

悬架系统的两个组成部分中，弹簧提供刚度支撑，进化为用气体替换钢制螺旋弹簧的空气弹簧，正在蔚然成风，由奔驰S级、宝马7系、奥迪A8这类的百万燃油车，普及到极氪007、智界S7等二三十万的车型中。

减震器则对应阻尼特性，高阶体为可调阻尼减震器，也在顺应时势，从高端车型，惠及到星途瑶光、瑞虎9这样的大众车型中。

人们对车身振动的感受，主要取决于车身的加速度，而车身加速度又与车辆的质量成反比，与路面不平度、阻尼c、弹性系数k、车速成正比。

换句话说，就是路面越不平，车速越快，悬挂越硬，震动越大。而弹性元件的弹性系数k与阻尼元件的阻尼系数c就构成评价悬架系统减震能力的重要参数，二者数值越大，悬架就会表现得越硬。

日常驾驶中，人们显然都会尽可能地选择路面更加平整的路线行驶，相对于车辆悬架的缓冲行程而言，路面不平度几乎不会达到一个比较离谱的程度。那么在这种情况下，弹性系数起到的作用不大，主要起作用的是减震器的阻尼系数。

阻尼系数小，在面对路面颠簸时，就能够更好地化解吸收震动，乘坐舒适性也就更好；但同时，路面情况会更难被驾驶员准确感知，也就是常说的“缺乏路感”，甚至如果阻尼过小，车辆转弯时会有严重的侧倾，导致车辆重心的过分偏移，降低车辆的操控性，增加翻车的风险。

可变悬架系统就是为了解决这一问题而出现的，通过调节阻尼系数的大小，力求在各种路面条件与驾驶需求下都能平衡好舒适与操控，达到最佳的悬架软硬程度。

按照调节方式的不同，可变悬架系统可以大致分为被动机械调节和电控主动调节两类：

●前者利用减震器本身的机械结构实现阻尼力的变化，又可以分为行程适应自调节和频率适应自调节；

●后者则可以利用电控系统对主动对阻尼力进行控制，可以分为较基础的按驾驶模式多档调节和更高端的电控连续可调。

很显然，机械调节的可变悬架系统不需要主动控制的相关技术，在我国成熟的制造业加持下已经可以把成本压得相当低，如五菱星辰、比亚迪汉、唐、宋、本田英仕派、奥德赛、日产逍客等车型搭载的FSD减震系统即为频率自适应减震器。

FSD减震系统

不过，机械零件制造成本的降低并不是可变悬架技术下放的最主要因素，毕竟从实际驾乘体验看，仅仅配置被动调节减震器的系统与阻尼不可调节的传统悬架系统相比并没有什么太大的区别。

厂商往往是通过出厂前的调校，赋予车型的家用或是运动选择，但一旦选好了模式，悬架的“软硬”特性也便固定下来，运动模式下无法兼顾减震需求，舒适模式如遇紧急状况，做变线避让动作时的悬架支撑性也不能保证。

连续可调阻尼减震器就成为更高级的存在，阻尼的变化来自减震器内的油液流动，那么调节电磁阀开度，控制油液流动的管径，就可以起到调节阻尼的作用，采埃孚和天纳克是这一门派的代表。

或者直接对油液下手，采用特殊性质的油液，通过电场和磁场改变油液的粘度，一样可以起到改变减震器阻尼系数的作用，凯迪拉克便是这个流派的高手，MRC电磁悬架在江湖拥有鼎鼎大名。

但复杂的技术往往代表着高昂的成本，所以以往连续可调阻尼减震器一般是30万元以上高端车型的专属，而连续阻尼可调悬架技术能够开始成为一项在家用车中广泛存在的配置，电动汽车仍是背后主要推手之一。

对于电动汽车来说，电池系统的引入，极大地增加了车辆的重量，对车辆的悬架系统提出更高的要求。

电动汽车对汽车主动悬架的需求级别在提高，以通过主动控制悬架的高低与阻尼来控制底盘的运动轨迹，从而避让障碍、提升车辆通过性。所以岚图追光PHEV版、极氪007、智界S7等最近问世的新能源车型都搭载了CDC阻尼可调悬架。

在这场自主品牌推动的连续可调阻尼悬架平权化运动中，奇瑞则是个骨骼惊奇的那一个，燃油车起步，而且是通过搭载自研的“飞鱼底盘”，将CDC阻尼连续可调悬架落在了瑞虎9、星途瑶光这样的20万元级别车型上。

从上面对可变悬架系统原理的分析中我们可以发现，主动控制式可变悬架的硬件部分在用户体验上的进步空间已经十分有限，对阻尼调节的控制策略，或者说软件部分，才是可以卷起来的重点。

基于连续阻尼可调悬架，自主品牌利用“软件定义汽车”的未来趋势，在尝试一些新玩法，利用通过域控制理念的电子电气架构，通过OTA升级，车辆可以获得持续提升的悬架能力。

例如我们在试驾星途瑶光时，发现它的悬架纵向支撑做得很好，可以较好地抑制车头俯仰，但在山路试驾中，侧向支撑性不尽人意，少了些驾驶乐趣，而这种情况就可以基于EEA4.0架构的赋能，在后续进行OTA升级改进，并且这种随着版本更新而来的悬架变化体验交流，其实也早已成为蔚来、极氪车友们津津乐道的话题之一。

说到对车头俯仰的抑制，利用连续可调阻尼悬架，“舒适刹停”也成为一项热门配置。车辆在刹车，尤其是快要刹停时，会产生“点头”现象。这是由于车速较低时，如果制动力过大，产生的反作用力会对车身产生一个反向的冲击，使座舱摇晃，这种摇晃会随着车身向前的惯性传递到前悬架上，挤压前悬架弹簧，直到刹停时弹簧才能回弹。

刹停前的这一“点头”，是对乘坐舒适性体验的毁灭性打击之一，毕竟不是每一位驾驶员都可以经验老到，通过在车辆完全刹停前逐渐松开刹车来消减点头感，舒适刹停技术就是为了解决这一问题而产生的。

至于如何实现舒适刹停，一条很显然的技术路径就是让制动系统模仿老司机的开法，在刹车过程末端主动释放多余的制动力，这也是目前市面上绝大多数舒适刹停技术采用的控制策略，例如比亚迪、蔚来等都是如此。

但换种思路想，既然“点头”现象是车身晃动压缩到前悬架上导致的，那如果可以适时地调节悬架的软硬程度，让前悬架的形变幅度小一点、回弹的速度慢一点，自然也能产生减小点头感的效果。这种技术路线所需的控制策略与完整版的可变悬架比起来，只需要控制前悬架即可，甚至还可以选择只实现形变减小与回弹变慢两者之一，进一步降低控制难度。

此外，通过调用辅助驾驶的激光雷达或者高清摄像头，智界S7、岚图追光灯等车型还可以预瞄前方的路况信息，再根据路况对连续可调阻尼悬架进行动态调节，抑制Z向垂直冲击力。

诸多增益下，连续可调阻尼悬架逐渐成为当下感知性较高的购车配置选项。需求驱动下，则会有“军备竞赛”，而国产化替代仍会是武器库中最好用的那把利剑。

目前，可变悬架系统的弹性元件部分，也就是所谓的“空气悬架”，已经实现了国产化，降本比例超过50%，一套空气悬架的成本已经从万元级降到了千元级，成为自主品牌向上高端化的重要帮手。作为阻尼元件，可调阻尼减震器势必也会复刻这一路新，这也是国内汽车产业链需要抓在手中的机会。

本文作者为踢车帮 赵祥森

2.0T+DCC可变悬架，比轿车好看，实用性不输SUV

【有车以后 试驾】实践可以证明，中国的汽车市场不利于旅行车生存，一些精明的厂商早已叫停了旅行车的销售，这种销量可怜压根不怎么赚钱的车型远不如一台SUV来的实在。不过依然有一些厂家坚持将旅行车引进中国，暂且不论销量如何，这种态度就值得让人尊敬，正是因为它们的坚持，国内瓦罐谜们的需求才得以满足。

国内能叫上的名字旅行车并不多，进口大众蔚揽算是其中一个，蔚揽其实就是国外的帕萨特旅行，在B8时代才有了属于自己的名字，转眼间，蔚揽今年也迎来了改款，别看仅仅是一次不痛不痒的Facelift，但它的每一个细节几乎都得到了提升。

风格未变，细节提升

新款蔚揽在外观方面有着很大的变化，前脸下包围更换了全新的样式，气质变得更加年轻，一扫老款车型中庸的形象。

顶配纵行版车型配备了R-line运动套件，一些运动化点缀使它看上去更加运动也更加高级，比如亮黑色的包围装饰、18英寸轮毂以及双边共四出的排气装饰。

中期改款车型也配备了IQ.Light大灯组，造型以及功能性都有了很大的提升。

蔚揽基于欧版的帕萨特所打造，所以车身也未经过加长，但尽管如此，旅行车特殊的造型也使它侧面的线条看上去十分舒展。这里需要注意，蔚揽的侧面尤其后半部分的造型是属于方正的类型，没有太多曲线修饰，这也正是欧洲传统旅行车的风格，直来直去，喜欢的人一定喜欢，不喜欢的人压根不会多看它一眼。

车尾的整体轮廓并未改动，但全新样式的LED尾灯让整车新颖了不少，灯腔内部三组回旋镖形状的LED灯带增加了尾部的现代感。另外，后包围的造型也有改动，下方带有镀铬金属装饰，细节上比老款车型更丰富。

总的来看，新款蔚揽在外观方面针对细节进行了提升，尤其在灯具方面跟上了潮流，看起来更具现代化，不过整体的风格未做任何改变，原汁原味的欧洲旅行车造型。

做工精致，质感高级

新款蔚揽车厢内的理念与外观基本相同，大方面不做变化，小细节继续提升，所以你能看到，它的内饰设计布局和老款车型基本一致，但像中控屏幕、空调操作区域以及液晶仪表都进行了改变。

车厢的做工用料非常用心，有点超出期待，用料以及做工的精致程度都要好过国产的迈腾以及帕萨特。

中控台上方的“PASSAT”标志比较有意思，这是新款车型上才加入的元素。

后排的腿部空间自然不能与国产迈腾、帕萨特相比，但呈现出的是依然是够用的状态。

后备厢是蔚揽最大的优势之一，除了较为可观的容积之外，它还带有锚点、12V电源、限位器等配置。后排座椅可按比例放倒，按键位于后备厢两侧。

马力不够看？底盘有惊喜

动力部分，新款蔚揽仅仅保留一款动力规格，那就是2.0T低功率发动机，最大功率190马力，峰值扭矩320Nm，与之匹配的依旧是7挡双离合变速箱。为什么会做这样的调整，取消1.4T以及2.0T高功率版本，猜测是为了给即将到来的Arteon Shooting Brake让路，毕竟那台车的竞争力会更大。

新款蔚揽的这套动力系统也非常熟悉了，大众旗下很多车型都在用，放在今天去看也十分的成熟，原来经常吐槽的变速箱抖动、顿挫已经完全感受不到了。190马力虽不亮眼，但也足够蔚揽这类体格的车型使用了，动力的平顺以及爆发都没有任何问题，但唯一的瑕疵在于动力不太跟脚，油门的响应性一般，堵车的时候开挺累的。

除去这个原因，这套动力近乎完美，双离合能够带来极快的降挡速度，当你大脚油门加速时，这种爽快感在这台车上还是能够体验到的，和高功率发动机相比，这台蔚揽差别更多的就是在后半程的加速上。

在老款蔚揽上面，原汁原味的底盘感受令人印象深刻，非常可喜的是，新款蔚揽继续继承了这一特点。相比国内市场的三厢版车型，新蔚揽的底盘要更加的紧致，即便在舒适模式下，底盘依然能够兼顾舒适性与支撑性，而且这副底盘的滤振能力也非常优秀，尤其在碾压过沟坎时所呈现出的质感，非常的高级。

新蔚揽的这副底盘具备DCC动态调校，当驾驶模式调整至运动后，转向与底盘会做出一个明显的改变，转向的手感明显更沉，底盘的支撑性也更强了，高速行驶做快速变线的时候能给你带来很强的信心。改款之后，蔚揽继续保持了原汁原味欧洲帕萨特的驾驶质感，这是它与国内这些车型最大的不同，说的通俗一点，就是蔚揽更多的保持了一些驾驶方面的东西，呈现出的驾乘质感也更加的高级，所以别看它只是多个屁股，里子还真有点不一样的东西。

总结

在Arteon Shooting Brake没有到来之前，蔚揽是你能够买得到最便宜的原汁原味欧洲旅行车，但是你要知道，这个最便宜也只是相对而言。新款蔚揽的售价为26.48-33.88万元，相同动力规格相同配置的迈腾或帕萨特比它便宜将近7、8万元，所以当你想尝试一下旅行车时，现实又把你击退了。蔚揽本身的产品力是没有问题的，但奈何国内市场对它的接受度一般，只能依靠进口价格就难以下来。

一汽-大众尝试国产了CC猎装版，也因地制宜的进行了改进，虽说价格相比这些进口旅行车有优势，但整体的销量依然惨淡。其实换个角度去看，目前这种市场环境也是挺好的，旅行车继续以小众车型在市场中存活，虽然它的价格相对比较高昂，但物以稀为贵，能够持续保持这个市场的稀缺性，对于瓦罐迷来讲，显然也是有利的。