大众AR-HUD抢先看，谁说增强现实是豪华车专属？

[爱卡汽车 科技频道原创]

还记得全新奔驰S级的AR-HUD吗？身临其境的3D效果，等效77英寸的显示面积，让AR-HUD迅速成为汽车行业的新热点。但奔驰S级注定只是少数人的玩具，这让AR-HUD在普罗大众来看有些遥不可及。但最近情况发生了变化，大众ID.系列车型也将配备AR-HUD系统，高端数字配置有望走入寻常百姓家。

在海外市场上，大众已将AR-HUD列入ID.3和ID.4的配置表，作为信息娱乐选装包的一部分提供给用户。而在此前的静态体验中，我们发现一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X也配备了AR-HUD系统，这意味着国内消费者同样有机会领略到全新数字科技的魅力。

全新奔驰S级的问世，为汽车行业树立了数字化体验的新标准。其中，AR-HUD更是世人瞩目的焦点，为人们带来了不同以往的抬头显示效果。只不过奔驰S级身价高昂，“大众”的事情，最终还要大众汽车来完成。

大众将率先在旗下纯电动车上应用AR-HUD系统，首批搭载车型包括ID.3和ID.4。一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X也将配备AR-HUD系统，不久后国内消费者就能体验到这项新技术的魅力。

AR-HUD全称为Augmented-Reality-Head-up-Display，即增强现实抬头显示系统。AR-HUD可被认作传统HUD的升级版，其核心变化在于显示图像3D化，并与道路、车辆、行人等周围环境进行了结合。由于AR-HUD投射范围较大，所以显示器体积比传统HUD大了不少。为此，全新奔驰S级在中控台顶部预留了27L空间，用于容纳复杂的AR-HUD投射机构。大众也采用了类似设计，不过官方暂未公布详细数据。

传统HUD系统可分为两大类别：W-HUD采用投射式设计，显示内容被直接反射到挡风玻璃上；C-HUD采用组合型设计，带有独立树脂玻璃反光板。高端车型通常会使用W-HUD，而C-HUD较多见于中低端车型。由于显示面积很大，AR-HUD理所当然地使用了与W-HUD相似的投射方案，只是显示器面积要大得多。

大众AR-HUD系统由两部分组成。位于上半部分的远距离显示器视距在10m左右，显示区域直径达1.8m（约合70.9英寸），能够以3D动态效果呈现驾驶辅助信息及重要导航提示。下方的近距离显示器视距约3m，可显示车速、导航、道路标识和驾驶辅助等信息，但不具备3D或动态效果。

在研发过程中，大众AR-HUD系统贯彻了“Less is more（少即是多）”的设计理念，只有驾驶相关信息才会显示在玻璃前方，避免驾驶员分散注意力。这套AR-HUD系统由远距离显示器和近距离显示器组成，二者的表象差异在于2D/3D效果和显示面积，内涵则是分工有所不同。

远距离显示器主要用于动态提示，强调图像的代入感，比如导航系统可结合道路场景进行相关提示，驾驶辅助信息则能够以实景形态投射在远方，显示效果十分逼真。近距离显示器则为静态效果，反映车速、ADAS设置参数、道路名称、路口距离等瞬时指标。各位网友不妨通过以下视频了解大众AR-HUD的功能特点。

AR-HUD带来了完全不同的导航体验，3D图标仿佛悬在空中，并与周围场景进行了融合。这样一来，导航信息以画面形式直接呈现给驾驶者，省去了阅读和理解过程，某种程度上就像是条件反射与非条件反射的区别。

AR-HUD还实现了驾驶辅助信息的3D显示，例如AEB以红线提示碰撞风险，ACC用绿线标出前车位置，LKA则以黄线进行车道偏离提示。值得一提的是，中控台与前风挡连接处设有一条LED灯带，可配合AR-HUD进行相关提示，仅看视频就能感受到出色的代入感。

大众集团燃油车大多采用10.25英寸或12.3英寸液晶仪表，而ID.家族的仪表尺寸仅为5.3英寸，但这并不会影响到信息的呈现。这首先是因为电动车不需要显示转速、水温等信息，其次是由于AR-HUD提供了相当程度的辅助作用。

一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X将于明年早些时候上市，届时中国用户将能体验到AR-HUD的魅力。当然，哪一档车型配备AR-HUD，以标配还是选装形式提供，目前仍是未知数。

编辑点评：

全新奔驰S级的问世，让人们了解到AR-HUD的革命性体验，却也暗示了这项配置的高端定位。好在大众顺势借上东风，通过ID.系列明显拉低了AR-HUD的门槛，让新科技走入寻常百姓家。作为欧洲首屈一指的巨无霸车企，大众在产销规模方面具备显著优势，从而有能力压低成本，将AR-HUD等先进科技投放给普及型产品。

这不仅让人联想起国产ID.4的定价策略。一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X长续航高配车型预售价不超过25万元，与同等尺寸燃油SUV相仿，消费者只需在内燃机和电动机之间做选择，而不必为更强动力、智能配置支付高溢价。或许，这才是电动车该有的样子？

精彩内容回顾：

MEB国产首作 大众ID.4 CROZZ抢先实拍

赶上时代电动红利 爱卡抢先实拍ID.4 X

炫酷的HUD不必非要S级 浅谈AR实景导航

大众AR-HUD抢先看

轴距2米965，配大众全新车机+AR-HUD，解析一汽-大众ID.7 VIZZION

《我有车》原创新车解析：自打大众ID.系列车型上市以来，除了车机系统满是槽点以外，其余包括驾控水平、空间、舒适度等层面受到了诸多好评，尤其是在一些限牌城市，ID.系列车型还是挺热门的。

但纵观现有的一汽-大众ID.家族产品线当中均是纯电SUV，却暂未布局纯电轿车，另外即便上汽大众家族当中有紧凑型纯电轿车iD.3，但该车小巧灵动的车身还是更偏向年轻定位，并不适合全年龄段人群。

于是在2023上海车展前夜，全新一汽-大众ID.7 VIZZION正式迎来全球首发亮相，并预计于今年下半年正式上市，另外此次新车不只是带来了一款产品，更对车机系统和其他细节部分进行了全面优化。那么新车到底强在哪，都有哪些看点呢？

▲ 塑造全新竞争格局！

全新一汽-大众ID.7 VIZZION未来会在华率先投产，定位中型纯电轿车，未来上汽大众姊妹版车型亦不会缺席。ID.7此前被称为ID.Aero，算是全新电气化时代Passat的继任者，此次中国市场成为大众全球车型的首发主场，这在历史上还是第一次，这波充分体现了大众汽车持续深化中国市场的决心。

2022年中国新能源车市腾飞，全年实现同比90%的巨额增幅，累计销售567.4万辆，要知道去年光比亚迪就累计销售近180万辆，甚至比第二名的上汽通用五菱纯电车销量多出数倍。

可这份红利合资品牌并未享受到多少份额，其中包括一汽-大众和上汽大众作为合资头部车企，去年全年也只排在新能源全年榜单第14名和第15名的位置。但实际上，去年以来一汽-大众和上汽大众成功拿到了前15名席位可喜可贺，而且从榜单总体量来看的话，“南北大众”去年全年总成绩其实跟第十名席位仅差了3万辆， 这一差距实际上很好追赶。

但都说“船大难掉头”，这确实是不少合资车企当前所面临的困境，可大众汽车通过MEB平台已获得显著成效，似乎“大象转身”很快就要实现了。而这一发展的路径的关键节点就在于，即将到来并实现搅局的全新一汽-大众ID.7 VIZZION……

当前，大众汽车在全球市场当中已经交付了超过50万辆基于MEB平台打造的车型，这一成绩对于大众而言已然非常不错。要知道大众汽车的电动化之路起步不算早，早期的油改电在市场当中其实也只是为了“过渡”，在一定程度上损失了市场先机。

但大众汽车的电动化转型却有着很快节奏，要知道大众汽车是德系品牌当中第一个给出禁售燃油车时间表的企业，也宣告着这家车企迈入电气化时代的决心所在。得益于MEB平台的加持之下，大众汽车快速出击，在2021年欧洲市场当中，大众的电动汽车销量为31万辆，同比增长61.9%，自此成为了该市场当中最受欢迎的电动矩阵。

而在中国市场，大众ID.系列不负众望，2021年占据了7.06万辆的份额，赢得了中国消费者的认可；去年这一数字则翻了一番，上汽大众和一汽大众ID.系列车型累计销售近20万辆，这对于大众来说确实可喜可贺了。而在现有的市场基盘之下，全新一汽-大众ID.7 VIZZION以及其姊妹车型即将导入中国市场并实现国产，这次新车以首款纯电平台三厢旗舰轿车的身份推出，也就有了更加稳固的市场基础。

那么全新一汽-大众ID.7 VIZZION，怎么就那么值得期待了？现阶段，合资品牌在20万元以上价位和中高级纯电级别当中缺席严重，一些传统合资车企一开始的主攻方向大多都是SUV纯电市场，因此目前在轿车领域的布局较少，确实难以快速满足细分市场要求。

在此大背景下，一汽-大众在华率先投产的全新一汽-大众ID.7 VIZZION难免被寄予厚望。这是大众汽车首款在华布局的纯电轿车，更是继ID.3、ID.4、ID.5、ID.6和ID. Buzz后大众汽车第六款基于MEB打造的全球车型，大众汽车将中国市场作为新车的首发主场，其重要程度不言而喻，也是历史上的首次。

此外，在全新一汽-大众ID.7 VIZZION量产以后，大众ID.家族将成为新能源车市中少有的涵盖轿车、SUV和MPV的全品类纯电车型系列，假若未来ID.Buzz能导入到中国市场销售，在国内合资品牌当中就是一个阶段性胜利，意味着其在新能源车市重建品牌号召力的目标将初步实现。

▲ 一汽-大众ID.7 VIZZION到底强在哪儿？

与家族其他车型一样，一汽-大众ID.7 VIZZION基于大众集团开发的MEB平台打造，该平台的主要优势就在于它可以提供更短的前后悬和长至2.965米的轴距，配合4956x1862x1537mm三围，为车内带来了更好的乘用表现。

大众的MEB平台确实非常强，得益于全新电动车平台的专属设计，平板式电池模组布置方式可以使得车辆具有更长的轴距和更短的前后悬，也就说该平台的车轮位置尽可能地靠近车辆的四角，从而带来更舒适的乘坐空间和相对更好的操控体验。

不知你是否开过像大众ID.4 CROZZ这样的车型，在不到4.6米车身长度下，拥有了较之传统紧凑型SUV更长的2765mm轴距，用户坐到后排可以轻松取得超过两拳的腿部空间，加上后排中央地台近乎全平，此举足以看出真·纯电动车平台对改善乘坐体验的作用，亦达到了“越级打法”，也就是说即便该车定位紧凑型纯电SUV，可实际上车里使用阶段却达到了中型SUV的使用条件。

另外还有很重要的一点是，MEB平台的操控优势，像大众ID.家族当中，即便是SUV车型，座舱内部的座椅可以调得很低，而且底盘紧、方向盘又比较沉稳，整车开起来更像是一台纯电轿车，在日常驾驶操控性部分真没得挑。

有见及此，出自相同平台的一汽-大众ID.7 VIZZION在操控性方面似乎不用让人担心了，这款在华被视为帕萨特和迈腾的“电动继任者”，未来大概能满足用户对这一级别好开特性的高标准诉求。

不久前，在ID.7全球首发后不久，大众汽车正式带来了其高性能版ID.7 GTX的预告图，这款车型可以理解为iD.7车系里的运动型版本，除了在内外饰部分拥有更强的运动氛围以外，动力上新车将采用双电机四轮驱动系统，并搭载动态管理系统，该系统可对驱动、制动、转向和底盘控制系统等进行控制和管理，相比普通版车型拥有更好的动态表现。目前暂未不得知，一汽-大众方面会不会跟进引入国产。

一汽-大众ID.7 VIZZION在外观层面延续了ID.家族设计，大众电车该有的元素一个都不少，例如偏圆润风格的转角、前后横贯式LED大灯组、悬浮式车顶等等，另外该车还采用了溜背式形态，充分契合了当下纯电轿车的设计潮流，给人的第一印象就相当不错。

在ID.7 VIZZION上，大众的LOGO同样会发光，此次新车针对IQ.LIGHT灵眸前大灯组进行了全新升级，整体设计是从珠宝设计中汲取灵感，矩阵式大灯高达900流明18颗，而且灯源支持调节明暗程度，动态转向功能亦不会缺席；Surface LED立体悬浮尾灯颜值还不错，亮度也很高，而且由于使用了先进的导光体材料，这保证了发光均匀且亮度一致，另外离家模式则提供了多种动画，个性化选择层面还是不错的。

先期亮相的ID.7 VIZZION展车，使用了双色花瓣轮圈造型样式，半封闭式造型样式可以减小风阻、增加续航，与之搭配的轮胎为韩泰万途仕S1 evo3 EV，这是一款专为电动设计的运动型轮胎，轮胎尺寸为235/45 R20。

车侧有两个部分值得留意，首先新车车门和车窗采用了2：1的黄金比例，从车门上方到车顶看过去除了有点复古韵味以外，高车顶的作用还在于可以保证内部乘客足够优异的头部空间。

另外新车把充电口设置到了车侧右后尾部区域，交流电和直流电的充电口在一起，但目前一汽-大众ID.7 VIZZION的快充时长暂未透露。

一汽-大众ID.7 VIZZION车里的环抱一体式设计，高度整合了内部空间，将前排包括悬浮式显示屏、仪表、空调出风口及车门内把手放在同一平面，这样的好处显而易见，就是能让新车车里看起来更加简洁，并且还能够凸显座舱的宽大。

中控台被一块15英寸屏幕所占据，这一屏幕未来将是全系标配，这是ID.家族当中最大的一块屏幕，并且内部将搭载大众全新一代ID.OS 2.0车机系统，拥有全新的交互体验，据说这次的新系统是将导航引擎与HMI设计全面升级，地图即桌面，拥有更加个性化的操作形式。

另外小型化的仪表盘和整个中控台融为一体，这一块儿仪表并不是槽点，主要目的是一汽-大众 ID.7 VIZZION全新配备带增强现实抬头显示功能的AR-HUD，已经可以满足查看车辆和行车等重要信息了，这能够让驾驶员时刻将注意力保持在前方路面上，以全面提升行车安全性和便利性条件，所以再把仪表盘做成传统样式已无太多意义。

国产版车型大概也会用上带出风口主动控制功能的全新空调系统，首先新车出风口部分带电控智能开关，能上下左右动态转动，并且当车主携钥匙靠近车辆时，空调系统就会立刻开始制冷或制热，另外这次还可以根据账号的性别不同进行不同角度的吹风，人性化设计明显更强了。

此外，一汽-大众ID.7 VIZZION还搭载了Travel Assist 3.0全旅程智能辅助驾驶系统，具有自适应巡航、交互式变道、车道保持、拥堵辅助功能以及交通标志识别等功能，具有全新升级的L2级驾驶辅助能力，适用范围0~150km/h，为用户带来了全新智能行车体验。

至于动力部分，未来一汽-大众或将配备一汽动力电池公司生产的三元锂电池，CLTC续航预计约为650公里，另外悬架部分是前麦弗逊+后多连杆的组合，高配车型还给到了自适应阻尼减振器。

《我有车》总结：此前冯思翰在受访时说到，“我们的目标很简单，就是要成为中国消费者首选的新能源汽车品牌，正如我们在整个乘用车市场和SUV市场所实现的一样。”这番表态已然说明了大众品牌的野心所在，而凭借着较之其它对手更迅捷的产品布局速度以及庞大的纯电动车型体系，应该说大众品牌的确有希望在纯电动汽车领域里，延续它在国内乘用车市场的领军地位，值得期待！《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

车载AR-HUD的现状与发展趋势

随着AR-HUD不断取得技术突破，以及其成本的下降，AR-HUD在智能座舱中的应用也越来越多。如何理解车载AR-HUD的现状与发展趋势？这篇文章里，作者从多维度切入阐述，或许可以帮你更了解车载领域。

一、车载HUD的概况与市场分析

近几年车载HUD逐渐走入寻常百姓的生活，HUD通过与行车电脑、导航仪及倒车雷达等设备配合，实时将车速、转向灯及导航等关键信息投影到透明介质上，使驾驶员在行车途中无需低头查看仪表盘就可实时掌握行车状态，提升驾驶的安全性；随着智能座舱和HUD的智能化升级，车载HUD已从简单的查看行车信息到具备驾驶辅助功能，多维度提升驾驶沉浸感。

1. HUD相关厂家

从车载HUD的产业链来看，HUD产业链布局完善，上游为各零部件企业，其中PGU、芯片、光学零件、挡风玻璃等为核心部件，其中PGU作为关键结构，成像芯片为核心部件，除DLP投影技术的成像芯片由德州仪器垄断外，其他技术路线的成像芯片国内均有布局，可实现国产化替代；中游为各大HUD生产集成厂商，国内代表厂商为华阳多媒体、水晶光电、泽景电子等，下游为国内外各大主机厂。

2. HUD市场发展趋势

跟智能座舱一样，一开始是飞机上出现的，后来才发展到乘用车。从HUD的发展历程上来看，HUD已经历四个阶段发展，从2020年开始过渡到快速发展期，2021年以来，HUD以选配或高配的方式迅速进入大众视野，2022年开始理想率先实行HUD标配，随后其他车企也陆续布局，到2023年及以后标配HUD已覆盖各价格区间，整体HUD标配价格已下探至20万元以内。

从车载HUD的市场来看，2023年1-9月国内标配HUD的车辆累计达142.9万辆，相比2022年整年增长0.4万辆，从2020年到2023年9月份，HUD搭载量呈持续上升的趋势，其中W-HUD占比89.8%，仍为当前主流配置。AR-HUD搭载量同比去年增长123%，且截至2023年9月，共有25家车企搭载AR-HUD，有19家为自主品牌，其中10家均为2023年新增，合资品牌仅有5家。

从车载HUD搭载派系来看，2023年1-9月，自主品牌车企HUD标配量为87.2万辆，占比61%，较2022年整年增长12%；TOP10车企中有6家均为自主品牌，腾势以及理想销量同比增长最快，HUD搭载量随之上升。

（以上数据来源于盖世汽车研究院）

二、车载AR-HUD技术路线

AR-HUD根据光机投影技术选择的不同，可划分以下三类：TFT-LCD、DLP、LCOS。简单概括如下：TFT-LCD技术比较成熟，具有成本优势，但是清晰度差，耐温性差；DLP为目前主流技术，成像效果好，但专利被德州仪器掌握；LCOS目前华为主导，国内自主开发，性能上和DLP不相上下。

图片来源AutoLab，侵删

通过简单的示意图能看到，其实最影响视觉体验的是影像源。

TFT技术早期用的比较多，现在在市面上比较常见的成像技术大多数是DLP技术。LCOS是比较新的技术，华为最新为飞凡R7提供的AR-HUD就使用到了LCOS技术，画面显示和耐温程度等等会有优势。LCOS技术成熟度比较高，目测它也会成为以后发展的主流趋势。

三、车载AR-HUD与仪表盘

随着AR-HUD不断取得技术的突破和成本的下降，在智能座舱中的应用将越来越多。与仪表盘所承载的功能和信息也开始出现重叠，“仪表是否会被取代”或者“仪表会不会消失”将成为业界重点讨论话题。

与仪表相比，AR-HUD无疑是有一些非常明显的优点，高科技感、实用性、某种条件下优越的显示位置以及相应的信息获取效率，都是仪表不可比拟的。在驾驶过程中，驾驶员不用低头甚至不用将视线从前方路面移开，就可以看到驾驶相关的重要信息，比如导航车道信息、车道保持、前车距离、车辆行驶信息等。乃至周围出现的车辆和行人预警，都可以直接叠加在车外实景路况上，这些都是AR-HUD的天然优势。

但是，仪表并非一无是处。

首先，仪表能承载和展示的信息量比HUD要大得多,一些解释类信息和无须立即做出反应的行为引导，更适合通过仪表显示:其次，至少在当下和短期内，仪表性能的稳定性、数据的时效性优于HUD；最后，仪表不只用来显示驾驶相关信息，也是车企传递自身品牌特色的一个窗口，各种动画、场景切换效果在 HUD 上难以实现。

受制于各种客观条件，AR-HUD短时间内难以普及，其定位更多是对仪表和中控上部分信息的同步和增强。如果彻底取消仪表，把仪表上承载的功能信息分摊到 HUD和中控上，不少人会担忧，如果电子元器件不稳定，比如突然出现显示故障、死机了或者卡住了，那要怎么办？在 HUD和仪表兼具的情况下，HUD上的信息在仪表和中控上亦有显示，所以即便HUD失效，用户还有替代方案，驾驶不会受到影响。

而从中长期来看，仪表的不可替代性正在被打破。特斯拉Model3/Y就没有配置仪表盘，而是把以往在仪表上显示的信息挪到了中控大屏上，理想L9也取消了仪表盘，但座舱内仍有五块屏幕：HUD、方向盘屏幕，以及中控、副驾、二排屏三块 15.7英寸的 OLED 屏幕。当仪表的功能和所能呈现的信息，被转移或分摊到其他屏幕或媒介上，那块屏幕也就可以被“取消”了。

四、车载AR-HUD的现状

业界普遍认为，HUD未来在智能座舱的应用会越来越多，显示的质感会不断改善，而AR-HUD是车载HUD的必由之路。据《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》的预测，AR-HUD在HUD市场的份额将在2030年增至43%左右。

虽然大家普遍看好AR-HUD的未来，但要真正实现AR效果，为智能座舱锦上添花，还面临很多难题。

1. 显示信息有限制

AR-HUD在车辆行驶过程中，展示哪些信息、如何展示，展示的信息密度等都需要根据用户场景需求谨慎取舍。AR-HUD的设计要点是将影响驾驶员驾驶决策的信息置于最高级别，以提高用户认知效率，减轻认知负担。

如果AR-HUD上信息量过大，可能引发认知捕捉问题，也就是驾驶员由于多种视觉刺激而分心，降低对外部环境中重要物体(如行人、前方车辆)的注意力。因此，在AR-HUD上的信息需要被精简，信息架构应该简洁明了，有明确的信息优先级，不显示与当前驾驶任务无关或无用的信息。

基于用户心智模型，AR-HUD上信息的需求有三大类：

实时了解车辆状况；实时掌握导航信息以做出驾驶决策；及时获知驾驶环中的潜在危险。

目前搭载了 AR-HUD的多款量产车，基本上都会显示如下信息：车速、限速、行驶方向、车道保持以及自适应巡航等ADAS相关信息。与仪表上的信息相比，HUD或AR-HUD上的信息量大为减少。

上图为AR-HUD通常显示的信息

根据希克定律(Hick’sLaw)，界面上用户面临的选择数量越多，反应时间会越长。在开车时，驾驶员需要同时留意多个视觉元素，当中包括道路前方的车辆和行人信息，留给HUD的信息展示空间并不多。用户信息处理的临界值还有待研究验证可以肯定的是，不能把仪表上的信息照搬到AR-HUD上，而是要有所取舍，把仪表中控上与当前驾驶关联性最高的信息提取出来。

2. 显示效果待提升AR-HUD的显示效果还有很大的提升空间。具体而言包括：AR-HUD呈现的数字化虚像与实景道路环境的融合或自然贴合问题；画面位置如何根据驾驶员的视线和头部姿态进行实时调节；AR-HUD展示能否根据天气、光线等外部环境进行动态调整。目前AR-HUD很难不出现延时，因为车速很快，但系统数据传输和成像有延迟，导致标记对象(如周围的车、路口转向箭头等)遗漏或偏差，不利于行车安全。

目前，大部分量产车型的AR-HUD采用的其实是2D平面显示技术，投影出的虚像固定在驾驶员前方特定距离，再通过实时渲染的3D动画给人一种实时与航的立体感。但驾驶员身高体态不同，行车过程中车辆颠簸抖动，视线也会在定范围内不断转移，看到的AR-HUD投影可能平移浮动、脱离路面环境，容易产生眩晕感，甚至对信息产生误解。

AR-HUD很容易受车外环境影响，光线强度、天气状况、前方的物体遮挡等可能令显示效果不佳。为了应对这些情况，从设计角度而言，AR-HUD上的元素普遍采用红、黄、蓝、绿这些高饱和、高对比度的颜色或半透明色块，并且颜色语义与仪表等传统保持一致，例如红色表示高度紧急、黄色具有警示性、绿色表示正常运行或安全状况。

建议不要使用超过四种颜色进行语义编码，以免造成视觉干扰或认知负荷。不同品牌的AR-HUD 还通过尺寸大小、色彩亮度的变化、空间透视以及位置方向上的排布表现视觉元素之间的关系，塑造区分界面元素的视觉重量，以及构建视觉层次。

3. 成本和体积等客观因素制约

AR-HUD的发展还受制于成本和体积问题。无论是HUD还是ARHD，其光学结构特殊性决定了难以大批量标准化生产，而需要为一款车定制,因此成本较高。

至于体积，AR-HUD设备的整体尺寸大过W-HUD和C-HUD当前量产或预研的AR-HUD产品最大可达I7L，大部分在12L左右，要占用前方仪表板（IP）不少空间，而且会干涉到前舱流水槽、IP风道和CCB（Cross CaBeam，仪表板横梁）的结构和布置，所以业界建议在平台架构开发阶段就为ARHUD留出空间。下一代AR-HUD的研发重点之一，便是通过技术和结构创新进一步缩小体积及降低成本。

五、理想L9搭载的HUD案例

理想L9 给我们带来最大的变化很显然是取消了仪表屏幕，转而用 HUD 和安全驾驶交互屏代替。理论上，HUD 是可以做到这一点，但从实际的产品来看，尽管这块 HUD 已经尽量提高了亮度，超过了不少竞品，而且显示大小和精细度也更好，但它在实际情况下，仍不是 100%可用的。

第一是因为它在极限情况下还是不够亮，在阳光充足的白天，如果前边有白车，那么 HUD 的亮度没办法让显示的内容足够突出，如果在夜间对面有开远光灯，HUD 也是看不清的。

第二则是画面叠加导致的可读性下降。当路面有复杂纹理，或者前方的景物并非纯色的时候，我们都没办法精确的识别 HUD 显示的内容。

这就是为什么 L9 的 HUD 说是要代替仪表，但并没有把传统仪表屏幕能显示的信息都搬上去，因为 HUD 注定不适合显示小字符或者是细线条。

BMW M 2021大家可以回忆一下，为什么没有一家汽车企业敢把 HUD 投射区域安排在视野正前方？

Mercedes-Benz S-CLass 2015为什么传统 HUD 的信息都非常简洁，只有大号加粗字体和大面积的纯色色块，其实都是为了 HUD 的可读性，也为了不影响驾驶。

那么既然 HUD 只能尽量靠下，而仪表屏一直在尽可能靠上，那么实际上它们的视线还真没差多少。

这时候我们来梳理一下整件事的逻辑：

首先，理想认为仪表屏需要低头看会不安全→所以它想要用 HUD 解决这个问题；接着，理想觉得传统 HUD +仪表屏的设计不够酷→所以它定制了更亮更大更精细的 HUD；然后，理想发现 HUD 没办法显示复杂信息，不能完全代替仪表盘→所以它弱化了 HUD 的功能，并且用其他的屏幕显示仪表屏剩余的信息。

最后我们会发现，一头一尾连起来了：理想花大价钱定制的 HUD 提供的功能并没有比普通 HUD 多，大家还是只能用它来看时速挡位和要不要转弯，需要看详细地图和导航的时候，还是得看中控屏。

一切似乎变了，但又好像没有变，L9 的 HUD 可能是替代了仪表屏，但又仿佛没有替代过一样。我认为在真正能够跟踪识别显示的 AR-HUD 出现之前，HUD 想要代替仪表屏，还是难。

本案例来源于知乎网友（Navis Li））分享。

六、总结：AR-HUD未来可期

随着光学、AR、图像识别、系统算力等技术进步，HUD进入AR-HUD时代。2020年，奔驰宣布在S级量产车上搭载AR-HUD，其后，红旗E-HS9、大众ID,4、奥迪 Q4 e-tron、长城 WEY 摩卡、北京汽车“魔方”、AITO 问界 M5等多款配备了 AR-HUD的量产车型先后亮相。

与C-HUD和W-HUD相比，AR-HUD不仅成像区域更大、投射距离更远，而且与真实道路环境融合更为紧密，在一定程度上改善了显示效果。AR-HUD可以显示路上路况、行人、交通信号等实时信息，以及结合ADAS的感知功能，提供车道偏离、跟车距离、碰撞预警等。

AR-HUD 结合了HUD和增强现实显示技术，以自然的距离将信息叠加在路面实景之上，等于在前方路面上加标注。并且，AR-HUD可以与ADAS等系统深度整合，基于实时路况提供车道偏离预警、前车距离警告等，提高驾驶员的态势感知能力，也带来更沉浸的驾驶体验。

本文由 @ALICS 原创发布于人人都是产品经理。未经许可，禁止转载

题图来自Unsplash，基于CC0协议

该文观点仅代表作者本人，人人都是产品经理平台仅提供信息存储空间服务。