大众汽车集团官宣！

1月29日，大众中国官宣，从2024年4月1日起，大众汽车品牌负责“新移动出行”业务的管理董事会成员吴博锐（Thomas Ulbrich）将接任韩鸿铭（Marcus Hafkemeyer）负责集团在中国的研发工作，推动集团产品组合在华技术本土化进程；同时担任大众汽车集团（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官。而韩鸿铭将在集团内部另行担任新的职务。

资料显示，吴博锐毕业于德国汉堡应用技术大学汽车工程专业，1992年加入沃尔夫斯堡从事工厂物流工作，由此开启职业生涯。此前其曾在大众汽车集团(中国)担任重要职务，现为大众汽车品牌管理董事会成员，负责新移动出行业务。

官方通稿显示，1996年，吴博锐成为一汽-大众物流部门负责人；1998年回归沃尔夫斯堡工厂总装线第二区间担任负责人，随后一年出任埃姆登工厂物流主管；2001至2008年于沃尔夫斯堡的Auto 5000 GmbH工厂担任技术总经理和董事会发言人；2008年加入位于汉诺威的大众汽车商用车公司，被任命为首席制造官。

2010年吴博锐回到中国并加入上汽大众，担任技术执行副总裁，负责合资企业五个地点的研发、生产和物流工作；2014年4月至2018年1月，加入大众汽车品牌管理董事会，负责生产和物流；2018年2月至2021年1月，转任负责电动化业务的管理董事会成员。自2021年2月起，成为负责技术开发工作的大众汽车品牌管理董事会成员，并于2022年10月1日起负责新成立的移动出行部门工作。

据了解，韩鸿铭于2023年8月1日任大众汽车集团（中国）首席技术官。2023年4月，大众汽车集团投资约10亿欧元成立新公司，新公司项目名称为“100%TechCo”，将涵盖整车开发、零部件开发及采购职能。彼时，大众汽车集团宣布由大众汽车集团（中国）首席技术官韩鸿铭出任新公司CEO一职，未来采购及研发领域员工将超2000名，而产品开发周期也将逐步缩短约30%。

从2023年以来，大众汽车集团加速布局电动化进程，尤其是中国市场。除上述提及的成立新公司外，2023年12月初，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD与地平线宣布合资公司酷睿程（CARIZON）成立，新合资公司总部位于北京，计划在2023年末招募逾300名员工。新合资公司将整合地平线的软硬结合技术能力以及CARIAD在智能车身和软件系统整合方面的专业经验，开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。同年12月底，此前报道称，大众汽车（安徽）有限公司已正式投产出口欧洲市场的纯电动车型Cupra Tavascan，另一款面向中国市场的大众汽车品牌车型将在今年下线。

数据显示，2023年大众汽车集团全年在华累计交付323.6万辆，同比增长1.6%，中国市场仍然是其全球最大单一市场。其中，纯电车型全年交付量19.2万辆，同比增长23.2%。从销量情况来分析，当前燃油车依然是大众汽车集团在华不可动摇的销售基盘。

在中国市场，大众汽车算是最坚定电动车发展，也是合资电动车领域发展较好的国际车企。自2020年年底首款ID.电动车入华至今，大众在中国在售的ID.家族车型包括ID.3、ID.4CROZZ、ID.4X、ID.6CROZZ和ID.6X，不过与主流的中国电动汽车厂商相比，大众汽车依然无法与其竞争。零售数据显示，2023年大众汽车销量最好的电动车型为ID.3累计销量为7.57万辆，ID.4CROZZ和ID.4X次之，累计销量分别为3.76万辆和2.42万辆。

对于此次吴博锐出任大众中国技术研发负责，大众汽车集团负责中国业务的董事，大众汽车集团（中国）首席执行官贝瑞德表示：“吴博锐是集团一流的研发和软件领域的专家，在关键的未来技术方面具有丰富专业知识、在公司内部及中国市场积累了广泛、良好的工作人脉网络。工作重点之一是进一步加强与合资企业一汽-大众、上汽大众和大众安徽等的合作，继续推动我们在中国的本土化研发”。

按照规划，大众安徽将在今年推出面向中国市场的首款车型；奥迪一汽新能源公司将在年底正式投产首款车型奥迪Q6 L e-tron；大众品牌与小鹏汽车共同开发的、专属于中国市场的中型车将于2026年亮相。到2027年，大众汽车集团将推出30款本土生产的燃油车及插电式混合动力车型；到2030年将在中国市场推出至少30款纯电动车型。而在燃油车领域，所有主要燃油车型均将向新能源汽车转型。

40不惑：上汽大众的“快”与“慢” ?

2024年，上汽大众成立40周年。如同一个人迈入自己生命中的第40个年头，过去岁月中的经历让他面对未来时显得更加笃定而沉着，纵使前路再多未知，也可以走得无畏无惧。这就是40岁的上汽大众，清醒、不惑。

位于安亭镇于田路7号的上汽大众总部，一辆诞生于1983年的黑色桑塔纳稳居于展示厅一隅。每个上汽大众人都能滔滔不绝地讲述它的传奇：当年的工人们用榔头敲打组装出了这辆“纯手工”的汽车。它的诞生，填补了中国国产轿车的空白，也标志着上汽大众40年不懈创新之路的起点。

故事的开端或许可以追溯到更早的时候。1978年，当改革开放的政策逐渐浸润于中国各行各业之时，对于轿车项目可不可以搞中外合资经营一度有过犹疑。但邓小平发出明确指示：“可以，不但轿车可以，重型车也可以嘛。”从这时起，经过与德国大众汽车集团长达6年的谈判，上汽大众于1984年10月10日正式诞生。

40年间，上汽大众缔造过无数荣耀，也走过疾风骤雨，一代代上汽大众人薪火相传，将这一品牌打造成一个象征着与时俱进和创新发展的符号。

21世纪的第三个十年已近过半，汽车行业正在发生一场史无前例的巨大变革。上汽大众在这场巨变中面对的不仅是来自传统车企的竞争，包括华为、小米等一众物联网（loT）企业也已加入造车行列。在这场电动化和智能化的造车浪潮中，他们不仅要引领市场，同时还肩负着重塑合资车企辉煌的重任。

曾经，一句“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告词火遍大江南北，它的背后反映出上世纪80年代刚经历改革开放的中国人跃跃欲试着憧憬全球化的梦想；如今，上汽大众提出了Glocal（Global+Local，全球化思维、本地化创新）的策略，这也顺应了新时代对于合资车企的要求：他们既要敢于拥有在全球扩张的梦想，也要回归本源，弘扬中国人的民族自信。

促油车

途观L Pro正式亮相

在4月25日揭幕的2024北京国际车展上，途观L Pro正式公开亮相。

一星期前，在一场时近3小时的媒体沟通会上，上汽大众品牌营销事业执行总监傅强这样形容这款新车：一款跨时代的汽油聪明车，油车的智能化颠覆者。

这样的定性，无疑对中国科学院院士、新能源动力系统与交通电动化专家欧阳明高的观点进行了隔空回应。因为后者曾公开表示：“电动汽车具有智能化的先天优势，燃油车自动驾驶是无法跟电动汽车相竞争的。”

从上汽大众去年8月提出的九字方针“促油车、稳电车、上奥迪”中可以清楚看到，油车仍然是他们的基本盘。公司成立40年，去年年底下线了第2700万辆汽车，成为历史上又一个里程碑。2700万辆汽车的背后是2700万名用户，过去40年里累积的成功不可能在一朝一夕间被新能源车击垮。

对此，上汽集团副总裁、上汽大众总经理贾健旭有清醒的认识。他在去年2月上任之初就提出“上新不放老”，强调必须牢牢守住燃油车8%的市场份额。而在这个基础上，要将油车尽可能造得更聪明。这更符合市场和时代提出的要求，但也在创新上向造车团队设置了一道难题。他们交出了什么样的答卷？市场会在5月新车上市后给出评价。在贾健旭看来，“卖车的这一天，就是揭开新娘头盖的时候。漂亮不漂亮，都看得到。”

出生于1978年的贾健旭是上汽集团最年轻的副总裁，加盟上汽大众前，他曾在国内零部件头部企业延锋集团工作20多年，因此属于那种典型的从基层一路打拼上来的领导——他们往往对自己有清醒的认识，知道想干什么，以及能干成什么。

在他的带领下，上汽大众在过去一年的油车和电车的销量均取得令人瞩目的成绩：在油车这块，朗逸家族去年全年的销量达到35万辆；帕萨特也延续高位增长势头，全年销量累计突破20万辆；而在电车上，2023年上汽大众新能源汽车销量超13万辆，同比增长32%，稳稳跻身市场第一梯队。

但没有时间留给他们沾沾自喜，身处巨变的时代，必须马不停蹄地跑下去。

不仅要看到对手的强

还要找到自己的美

“《奥本海默》这本书我看了两遍，一遍中文的，一遍英文的。在去德国的飞机上，我又把电影看了一遍。”在当天的媒体沟通会上，贾健旭分享了自己对这名“原子弹之父”人生的感悟，

“我觉得，人真要做成一件事，他会反思很多。”

在沟通会之前公司进行的内部会议上，这名上汽大众的总经理率先进行了反思。“我反思的一个问题就是‘慢’，我觉得自己在2023年太慢了，为什么？”

当他试图从深层次去分析这个问题时，他发现除了流程和体系上存在的问题之外，还在于他们对于电动车开发的串并联关系没有搞清楚。“我们现在的开发还是以串联关系在开发，所以很多东西都慢了，没有一个串并联的关系。”他反思，“电动车所有供应链资源最好的都在中国，需要把这些供应链的资源整合在一起。”

上汽大众新能源汽车工厂

而且现在碰到一个最大的挑战，就是技术的变化与发展太快了。这一点，尤其反映在电动车上。“两年之后技术就迭代了，三年之后这个技术就彻底更新了，五六年这个技术已经完全落后了。在飞速发展的世界里面，如果有时差的话，这个东西就有问题了。”他说。

在上汽大众制定的九字方针里，“稳电车”列于“促油车”之后，“上奥迪”之前。众所周知，上汽大众启动电动化转型的时间并不比很多传统车企更早。在这条前有特斯拉、小鹏和蔚来等抢占、后有华为、小米们觊觎的赛道上，上汽大众凭借ID.系列杀出一条血路。

ID.家族

根据最新数据统计，ID.家族今年3月订单再度突破1万+辆，继续稳坐合资阵营领头羊地位。而整个一季度中，新能源车销量为2.8万辆，同比增长171.3%。

但是相比对手，上汽大众有自己的局限，他们并不“快”。以华为为例，他们在去年推出M7后市场反应不佳，但很快进行调整做了新M7，并借mate60 pro的势头打响了新M7。同样，智界S7发布后陷入了交付困境，但他们后续改动的速度非常快，今年的二次发布在价格未变的前提下，核心配置进行了小幅升级。

贾健旭承认，自己也在思索这个问题。“现在的技术变化太快，包括竞品的添加菜单上面加菜加得太快，有时候车辆两年之前的规划跟后面的SOP已经跟不上了。的确要具有这个能力，你一定要把开发原创性握自己手里才可以，所以说这就是对能力的要求。”他指出，

“这个‘快’是很好讲的，但是快背后是一种能力，具备了这个能力你才快得起来。”

面对loT企业纷纷开始下场造车，贾健旭不止一次被人问及“怕不怕”。他直截了当地承认，怕！“因为他们获客成本很低，比我们少个0都不止，流量又带来转化。而我们的获客成本那么高，优势在哪里？”

必须正视现实，对手强大的地方，是上汽大众无法复制，因此也不能妒忌的地方。首先从资本结构上，他们就不具备进行颠覆性创新的基因。所以贾健旭提出自己的思路，要做一个“fast follower”（快速追随者）。同时，在合资这一模式上找到自己的美。“因为40年来我们积累了很多好的东西，只有以最快的速度看到自己的美，才能跟别人的美形成美美与共。”

上汽大众的“美”在哪里？“比如我们的现有用户、二手车市场以及整体销售网络等，”但是他知道，

“我们不能躺在这边欣赏我们的美，因为留给我们的时间不多。我们要怎样把这些美放大，以及如何让现有用户和潜在用户看到这些美，这都是很重要的事情。所以说一不要贬低别人，二也不要看低自己，要把这些组合拳全部拿起来，我认为越早进入至暗时刻的人越容易走出来。”

贾健旭透露自己最近的健身方式就是打拳，因此他对于组合拳的方式显然融入了自己的理解。

市场需要我们的做法

而不是简单的“跌跌不休”

在现今的车市中，以电动车为代表的新能源车是一个听上去很美，实则处境尴尬的存在。

从数据来看，市面上绝大多数电动车品牌生存境况不佳。埃安LX今年销售为负值；小鹏去年二、三季度毛利为负，第四季度才扳正；特斯拉虽然都是正数，但是去年一二三季度利润都很低，销量也有几个季度之间持平。

越是不赚钱的时候，车企之间越是容易卷价格。往往是电动车带头卷，汽油车则不得不应对。以4月上旬为例，共有120多个车系打起了价格战。

上汽大众没有参与这场价格战，贾健旭的态度很明确。

“价格战不可能持续，如果我们的节奏被带走，整个市场全部完蛋，盲目跟进没有意义。”

在这一点上，他的态度和上汽大众汽车销售与市场执行副总经理俞经民是一致的。

“简单的‘跌跌不休’，客户没有拿到好处，品牌也没有建设。”

俞经民

怎么办？背后的逻辑很清晰：车企要赚钱，就要多卖车。但汽车不是易耗品，上汽大众的车款平均易主时间是7年多。要想卖车，首先要让车主们更频繁地换车。而换车的一大前提，就是换得起。车企提高回购价格，无疑是破局的一大策略。

“从汽油车过渡到电动车时代，最大的改变应该是用户经常换车。而作为车企的责任，就是让用户可以承受得起这一做法。”俞经民说，

“产品三年就迭一代，为什么不买个新的？也只有大众敢出来这样叫。”

今年3月3日，上汽大众推出ID.3壕礼，至高6折回购。特斯拉也迅速反应，推出了3年回购政策，要求每年15000公里、没有重大事故，以开票价的4.5折回购。

被抄了作业后，上汽大众在4月25日揭幕的北京国际车展上紧接着推出了ID. Care 保值包，主打一个拥车成本。

具体来说，ID.4 X与ID.6 X两款车型的车主在拥车三年后享6折保值回购权益，仅需3年累计里程≤9万公里，3年累计理赔≤30%车价，轻松覆盖超95%的非营运用户（里程覆盖95%非营运车辆，理赔覆盖99%用户）。

俞经民表示，“市场需要我们的做法，而不是跟着别人的节奏‘跌跌不休’。”

“这也是针对中国电动车技术飞速发展，满足消费者需求的一个最好方案。我们要每隔两三年就让消费者感受到最新的技术，这个是很重要的。”贾健旭对于这一策略心心念念了很长时间，“我一直跟大家讲用车成本和拥车成本，我们车厂要主动把这些东西转换起来，打出跟人家完全不一样的牌。”

每周“算命”，每周复盘

显然，这张主打拥车成本的牌，出得不可谓不快。他们不但想在了对手之前，也行动在所有人之前。

俞经民透露，贾健旭是2月27日这天布置给自己和傅强这个不可能的任务的：ID.3壕礼（至高6折回购，1.99万元首付，三年月供1399）要在3月1日上线。

“先打通上汽财务和大众金融，再打通招商银行，一系列操作常规要一个多月才能完成。幸好今年2月还多了一天，我们2月29号跟招商银行沟通上，最后3月3日推出。”

事实上，自从贾健旭在2023年2月接手上汽大众后，他手下员工们最直观的感受和他所反思的正相反，他们觉得：快，真的太快了。

俞经民回忆，“2024年的经销商大会，我们是去年12月7日开的，在历史上也是首次，在各个主机厂品牌中大概也是第一个。”

贾健旭对此给出解释，“新年要做的事得在1月1日前全布置好，等到新年钟声敲响的那一刻，就一天都不会浪费。”

这名上汽大众总经理对于时间和速度的要求近乎苛刻，他在这次的媒体沟通会上这样说：

“地球转动的规律决定了，当我们在早上醒来的这一刻，已经比一些地方的人慢了半天。”

所以，完全没有时间可以浪费。

从今年3月起，上汽大众开始陆续打出新款。3月11日是帕萨特出众款；一星期后打出途观L出众款；到了4月初，则打出途昂。

高性价比带动销量稳健表现，今年的第一季度销售情况非常好，他们成为合资车企里唯一的单一品牌领跑：帕萨特家族一季度销量突破5.3万，同比增长74.6%；途观家族累计销售3.7万辆，同比增长51.6%；朗逸家族继续保持热销，一季度累计销售6.8万辆。

“这个节奏十分快，也十分有的放矢。”俞经民笑言，

“这种对市场咬定不放的动态预判，摸清市场节奏并拿出针对性的举措，我们内部开玩笑叫‘算命’，每周算命、每周复盘。”

“现在这个市场瞬息万变，不每周调整，根本不能跟上这个市场的速度。”贾健旭强调，“算命”从另一个角度看就是“押注”。“现在的市场需要‘押注’，也就是要摸清和判断对市场的节奏，拿出针对性的举措，还要快。”

在贾健旭看来，新时代对汽车人提出的新挑战就是“押注”，押在哪个区、哪个车型、哪个时间都有讲究。“你不会押注，所有的炮弹子弹全部打掉，市场还是没有被你攻下。”

“我为什么一个礼拜开会，算下个礼拜的命，这是一种对能力的培养，我们的一线大区人员如果算不准下一周的命是不合格的。一个礼拜算准了，算两个礼拜，算三个礼拜，算这个月，算这个季度，这个就是水平。”

每当反思自己慢的时候他就加倍督促自己要快，“因此不断开会不断调整，要求提下去，他们不断适应这样的节奏，不断去摸索和了解，把真正的原因找出来做上去，才是事倍功半。我们每一次对市场的投放都要讲回报，这是必须明确的，才能让我们存活下去。”

这种快节奏，也得到了外方团队的支持。他们表态：“来不及签字的话，我们打个电话就能上。”

贾健旭自己承认，“这个速度在上汽大众是没有的，但是我还嫌慢，我还嫌我们的团队对区域的预测不够精准，我们的大区一定要摸清楚市场，了解市场。”

双向奔赴的拿来主义

让合资走入新时代

在这场新时代造车的电动化和智能化转型中，自主品牌已经夺走了很多过去属于合资品牌的市场份额。以BYD为例，2023年市场份额已超50%。因此，转型速度决定了合资企业的最终归宿。

而决定速度的根本则是态度。贾健旭对大众汽车集团董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德说得很直白，“我告诉他，思路要发生转变，第一是需要让车赚钱。”在这个基础上，再谈创新或者其他。“不赚钱的创新就是耍流氓。”

贝瑞德

在集中精力让车先赚钱的过程中，拾遗补缺是必须的。“德国人的强项拿来为我所用，中国人的强项也要拿来为我所用。关键还要动脑筋拿，要找到不足在哪里，知道从哪里能找到强项去弥补它这个缺。拾遗加补缺，这样才能说好‘in China for China’（在中国，为中国）的故事。”贾健旭补充，“CMP平台我们也要以开放的心态来对待、学习和使用，不要封闭自己。合资企业就是‘拿来主义’，我们用上汽的、也用小鹏的。合资企业永远是一个舞台，去较劲、去比较、去学习，这个对我们很有意义。”

俞经民也指出，合资企业要活下去，而且活得好，就要发挥自己相对于自主品牌的优势。“这一年多来，尤其是最近这三四个月，发生了多快的变化、让人目不暇接的变化。大众包括奥迪，所谓的in China for China，肯定是落在上汽大众这个团队。大众强的我们用，中国强的我们也用，往前做创新的事情，然后反哺到全球。中国成功了，全球乐见其成，全球也会变，这个变化估计靠自主品牌很难。”

这也是贾健旭的一番肺腑之言：

“这个世界最大的本事叫借力，而不是从头到底自己来。你怎么快我来学，但我不照抄。你哪里好我拿，你哪里不好我不拿，但是你的流程拿给我看，我的流程跟你的流程进行匹配，用新拿来主义让合资走入新时代，不再是单向的了，而是双向奔赴的拿来主义，而且速度要快。”

对于他所说的“借力”，最好的例证就是九字方针里的“上奥迪”。

2023年7月，奥迪与上汽集团签署战略备忘录，进一步深化现有合作。双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。

“合资企业，德方的资源，中方的资源都要拉，上汽好的资源我们全部要拉过来为我所用。”贾健旭说，“合资企业就是借力，这个业务模式存在那边，就是一种借力的业务模式，必须要拉动双方的资源做成我们的事。”

后记

贾健旭眼中的“慢”和上汽大众员工们感叹的“快”，其实只是同一种期待、同一种迫切心情的两种不同诠释。

贾健旭作为企业的领路人，他必须不断催逼自己和员工们快一些，更快一些，这样才能在电动化和智能化的时代，尽早找准自己的核心竞争力，在市场中占据更大的份额，甚至像当年引领油车市场那样引领电车的市场。

而当员工们感觉“快”的时候，其实并没有多少人被真的落下。他们最终都适应了快节奏和高效率的工作方式，一旦适应之后，快速高效就成了他们的习惯，一种肌肉的记忆。

贾健旭说，上汽大众一直以来都在被市场出超纲题，他们每次都应答得很好。但是现在，他想更进一步，自己给自己出题，出超纲题，然后去解答。抢在市场前面，抢在所有竞争对手之前。

德国大众在中国的合资企业 一汽 和上汽的区别

德国大众汽车在全球范围内都享有极高的认知度和影响力，中国市场也不例外。在中国，大众公司与两个合资伙伴共同运营汽车制造业务，被业界普遍称作南北大众，即一汽-大众和上汽大众（习惯上被称为原上海大众）。不可否认，这两家公司在汽车行业中都拥有强大的实力，凭借优秀的产品即在国内积累了良好的口碑，每款新上市的量产车型都会引起消费者的热烈关注。

一汽大众于1991年成立，总部设在吉林长春，是中国第一汽车集团公司和德国大众公司共同投资成立的大型轿车生产企业。在两家合作企业中，一汽集团公司所持有的60%的股份，而德国大众康采恩集团的股权占比为40%，其中德国大众公司、奥迪公司以及大众汽车（中国）投资有限公司的股份分别为20%，10%和10%。在中国市场，一汽大众以大众和奥迪两大品牌进行运营，而这两个品牌在国内都有着极高的知名度。其中，奥迪品牌是中国当前最受欢迎的豪华品牌之一，也是利润最丰厚的汽车企业。

上汽大众则于1985年成立，总部设在上海，比一汽大众早了6年，成为中国最早的汽车合资企业。在上汽大众中，中德双方各自拥有50%的股权。上汽大众经营着大众和斯柯达两大品牌，并在国内进行双品牌销售。

谈及技术实力，因为一汽大众和上汽大众都是大众公司在中国的合资企业，所以它们的技术基本上来自大众，至于制造工艺，两家公司的生产线都是引进自国外，零部件的采购标准也是由德国主导，因此制造工艺之间的差异并不明显。