这11款车停产后，保值率堪比霸道

“小众车”对于厂家和4S店来说，通常都是一场灾难。由于市场需求量不大，所以往往难逃清仓甩卖退市的命运。可真等这些“小众车”退市后，由于市场的需求量没减，结果这些有着独特产品力的小众二手车又会瞬间化身为炙手可热的香饽饽。而今天登场的这11款车，就是新车没人要，二手车保值率堪比霸道的代表！

第二代甲壳虫

作为20世纪与福特T型车、Mini、雪铁龙DS并称为世界影响力最大的车型，初代大众甲壳虫从1938年下线到2003年彻底停产总共创造出了超2000万台的传奇销量。为了延续经典，大众在1998年推出了第二代甲壳虫。虽然这代甲壳虫使用了当时大众打造A级车的前置前驱PQ34平台，失去了初代的后置后驱特性，但其圆润的风格依然能让人一眼看出它就是一台“Beetle”！

第二代甲壳虫随后也进入到了国内，并且定价高达30多万人民币......凭借着可爱的外观，这台车还是俘获了一些有钱小姐姐的青睐。但对于2000年初的国内市场而言，如此不亲民的空间以及价格，也注定了这台车只能成为极少数有钱人玩物的命运。

第三代甲壳虫

2012年，甲壳虫迎来了换代，第三代甲壳虫在保留了经典特征的前提下，造型变得更加硬朗。而这种更“中性化”的设计，恐怕也是为了避免“甲壳虫”这个经典车型在新时代越走越窄，最终变成女性用户的专属。定价方面，由于1.2T车型的推出，第三代甲壳虫在国内的起售价也降到了20万。但由于这台车除了外观，其它方面与10万出头的高尔夫并没有太大差别，所以最终甲壳虫依然没能和理智的中国消费者交上朋友。

为了扭转窘境，大众也不是没有想过补救的措施。在发现这代车型和上代甲壳虫一样无人问津后，于是进口大众便给出了不小的优惠，像是原价21万的1.2T车型在当时只需要15万左右就可以买到。甚至在2019年大众宣布甲壳虫车系停产，国内准备退市清库存的时候，一台标价25万的1.4T高配车型只需要14万就能成交。

按道理来说，这样一台在生命末期只能靠疯狂打折抛售的车型显然不会有太高的保值率。可当甲壳虫彻底退市以后，无论是1.2T的180TSI车型，还是1.4T的280TSI，其二手车价格都直接高过了当时的新车成交价！如今，市面上那些3年左右车龄的二手甲壳虫价格，同样也要比当年新车优惠后的价格还要贵，相当于车主免费开了几年还能赚点......看来颜值和情怀真是无价啊！

2013年9月，东风本田利用9代思域的底盘打造出了一台可以称之为两厢车，或者旅行车，又或者是MPV的杰德......4660mm的车身长度配上2760mm的轴距，让这台不知道要归到什么类别的车，不仅拥有了巨大的后排空间，同时后背箱的纵深也达到了990mm。作为对比，同时期高尔夫7的后备箱纵深只有745mm。也正是得益于这样的后备箱空间，杰德除了正常的5座版本外还“任性”的推出了2+2+2布局的6座版本。

6座杰德

凭借着巨大的空间优势、经典皮实的1.8L发动机以及最低配15万元的售价，按理说杰德的销量应该不会太差。然而市场却狠狠抽了东风本田的脸，不仅6座版车型根本没人买，而且杰德全系车型的月均销量也不过5000台左右。虽说这台“特供车”随后成功返销日本市场，但可惜这个消息也没能提振杰德在国内的销量。

由于销量不及预期，东风本田也逐渐给出了2-3万元的优惠幅度，但市场反响依旧一般，在上市6年后的2019年，杰德的销量已经逐步下滑到了每月几百台的水平。于是，东风本田坚持又扛了2年后，在2021年1月正式停掉了杰德的生产线。然后有意思的事情便发生了，这台内部拥有巨大空间的本田车在二手车市场一路走高，4、5年车龄的二手车平均可以卖到10-12万元。要知道这个二手价格并没比当初优惠后的新车便宜多少，这对于一台没有历史情怀的“特供车”而言已经很离谱了。

对于路虎品牌而言，发现（Discovery）车系一直是旗下的看家产品，出色的越野能力配上还算豪华的内饰以及经典的方正造型，让它深受中国消费者的喜爱。毕竟对于大多数人的认知而言，一台越野车就应该长成这个样子。

然而在2016年路虎发现4进行换代的时候，发现5竟然直接舍弃掉了原本的非承载式车身，让它在越野性能方面受到了玩家们的质疑。考虑到绝大多数购买越野车的消费者，实际用途都是在城市里拿样，所以车身形式的改变似乎是无伤大雅的。而真正让发现5风评呈现一边倒趋势的，其实是这台车的外观。

如果说发现5的前脸和整体轮廓为了同步当时更豪华的家族设计还情有可原，可这个为了延续发现车系不对称车尾的设计可就不是一般人能欣赏的了......所以即使去到外国网站，上面全球车迷对这个强行歪嘴的设计，也基本都给出了“Ugly”（丑）的评价。

所以当发现5在国内上市没多久后，官方就给出了接近20万元的巨幅优惠。这也意味着，一台标价80万的最低配发现5，只需要60万左右就能买到。更有意思的是，当时发现5在国内上市后还有一批发现4的库存车没卖完，结果路虎的4S店便出现了发现5优惠20万销售，而发现4则按照原价80万销售的奇幻场面......

待时间来到2020年底国内实行国六排放后，只满足国五排放的发现4自然就被迫退市了。于是那些看不上发现5，更喜欢发现4的消费者就只能去二手车市场淘车了。这种僧多肉少的局面，也直接导致了二手发现4价格的水涨船高，就连最后那批库存车被开了几万公里后，照样可以卖出接近新车的80万......更令人意想不到的是，在国六排放已经实行2年后的今天，那些在国五末期上牌，使用3.0L V6机械增压引擎的二手发现4依然比优惠后只要60万的3.0T发现5卖的更贵......

锐志虽然拥有着同级别独一无二的V6自然吸气+后轮驱动，但无论是国内2005年10月上市的第一代，还是2010年9月上市的第二代，这台车的销量就从来没有过任何惊喜，基本维持在4000-5000台/月的水平。后来随着涡轮增压发动机的普及，这台2.5L V6自吸的193马力也就显得不够看了，于是锐志在2014年前后的单月销量就只剩1000台左右了。

面对如此惨淡的销量，一汽丰田也不是没挣扎过，通过给出4万多元的优惠，让锐志绝大部分车型的裸车价格都落在了20万元以内。可即使这样，锐志的销量也没能见到起色，这似乎也证明了那些成天在网上怀念“大排量自吸”的人，也都是说说而已......最终“大后超”无奈于2017年9月正式停产......

可有意思的是，不知道是因为这两年跟风情怀的人多了，还是当年在网上打嘴炮的少年键盘侠长大要买车了，开始真金白银去买二手锐志的人逐渐多了起来。由于供需关系决定价格，所以二手“大后超”的价格开始被二手车商持续拔高，以至于如今一台6年车龄，将近10万公里的锐志，都能卖到16-18万的价格......要知道隔壁马力更大，还是豪华品牌的凯迪拉克ATS才只需要13-15万啊......

作为丰田锐志的孪生兄弟，雷克萨斯GS同样在停产后迎来了自己人生的“高光时刻”。在停产之前，由于GS的车型定位要高于ES和IS，所以这台“换壳”锐志在国内的起售价直接被定到了45万。要知道，无论是动力总成一样，只是体型比GS小一号的IS，还是定位低一些，但内空间却更宽敞的ES，它们的起售价均比GS便宜了足足10万块，这着实令GS显得有点尴尬。

在价格、空间都不占优势，外加自身运动属性平平的情况下，最终雷克萨斯GS在全球各个地区都卖的比较惨淡。面对这样的窘境，丰田最终决定在2020年8月停止了对雷克萨斯GS的生产。而GS作为进口车型，也顺理成章的在国内停售了。

众所周知，雷克萨斯凭借着优秀的质量和做工，在二手市场的保值率一直是非常惊人的，而作为小众车的GS更是如此。在GS全球范围停产后，这台“换壳”锐志的保值率一路走高，目前3年左右的GS300 F Sport车型的二手价格在40万左右，相比起新车45.6万的售价来说，它的3年保值率竟然达到了惊人的88%！

众所周知，雷克萨斯凭借着优秀的质量和做工，在二手市场的保值率一直是非常惊人的，而作为小众车的GS更是如此。在GS全球范围停产后，这台“换壳”锐志的保值率一路走高，目前3年左右的GS300 F Sport车型的二手价格在40万左右，相比起新车45.6万的售价来说，它的3年保值率竟然达到了惊人的88%！

2.3T的发动机为福克斯RS提供了澎湃的350马力，而四驱系统的加持更让它拥有了5.1秒破百的实力。此外，得益于独特的后桥齿比设定，这台基于前驱车底盘，采用横置发动机的钢炮甚至具备了将70%动力输送给后轮的能力，并以此打造出了在钢炮界中罕见的“漂移模式”！这也就意味着，如果你拥有一台福克斯RS，你在享受赛道刷圈快感的同时，还可以享受轮胎冒烟所带来的快感！更重要的是，在竞争对手都使用自动变速箱的钢炮市场里，福克斯RS那台6速手动挡变速箱更是堪称“绝杀”了，毕竟在换挡乐趣面前，换挡速度根本不值一提！

只可惜福克斯RS接近40万的售价，慢于高尔夫R、奥迪S3、奔驰A45这些4秒俱乐部选手的5.05秒破百加速时间，以及有门槛的手动变速箱都注定了它不会取得太好的销量。可有意思的是，当福克斯RS因为国内销量太差被迫退市后，这台昔日没人待见的钢炮竟然翻身了！二手价格直接从30万涨到了和新车持平的小40万！并且随着年份、里程数的增加，二手市场的价格也根本没有出现松动！如此恐怖的保值率对于一台中国市场的福特来说，堪称破天荒了！

与福克斯RS拥有相同经历的还有2017年上市的奥迪RS3。作为当时不少车迷翘首以盼的奥迪顶级“钢炮”车型，独特的2.5T直列五缸发动机赋予了这台车400马力、480牛·米以及4.1秒的破百成绩。但由于品牌信仰度不足、2.5T排量带来的更高价格，以及不如奔驰A45的车辆操控，最终导致RS3并没有取得预期的销量。所以在维持原价销售了一年之后，撑不住的奥迪便给RS3开出了5万元左右的优惠，使其裸车价从原本的51万降到了46万。

可即使RS3优惠到了与奔驰AMG A45几乎相同的价格区间，但选择RS3的人依旧不多，最终导致这台被奥迪寄予厚望的高性能“钢炮”只能黯然离场，并表示下代RS3在中期改款之前，也不会登陆中国市场了。

可就在奥迪RS3退市没多久后，这台车的二手价便开始出现了上涨。即使到现在，一台3年车龄、公里数正常的RS3，它的二手价格也维持在45-55万之间，和当年优惠后的新车价并无二致，相当于车主开了3年，只赔个购置税罢了......

作为阿尔法·罗密欧重回中国的第一台车，Giulia凭借着出色的悬架标定，展现出了与3、4、C那种以居家为主，运动为辅车型完全相反的特性，成为了B级车中当之无愧的驾驶者之车。只可惜，对于绝大多数不了解汽车文化和历史的中国消费者来说，阿尔法·罗密欧这个牌子实在过于陌生。所以即使Giulia拥有着出色的产品力，但依然逃不过销量惨淡的命运。

雪上加霜的是，在2018年中旬，国家正式宣布全国将在2019年迈入国六排放。此消息一出，当时还有一堆国五排放Giulia没卖出去的阿尔法·罗密欧直接慌了。为了尽快将这些国五库存车消化掉，避免出现到了2019年就无法上牌的问题，所以在2018年11月份，原价31.98万元的200HP车型竟直接开始以20万元的价格展开了“贱卖”。

很多本着“不捡便宜就是亏”的消费者闻风赶到了4S，在试驾过后更是欣喜，于是便当场刷卡提车帮阿尔法·罗密欧消化了库存。可意大利车终归还是意大利车，今天胎压报警，明天车窗升上不去，后天整车打不着火，每一天似乎都有“惊喜”在等待着这些没做好心理准备的Giulia车主。就在这批新车主不堪其扰之际，市场竟突然出现了曙光！由于阿尔法·罗密欧在国5特惠后取消了Giulia 200HP版本的关系，因此Giulia的起售指导价直接从此前的32万彪到了38万！二手市场的200HP Giulia也跟着新车市场来了波跳涨！在看到不亏钱就能脱手后，不少因为国5“贱卖”，只花20万就买到200HP Giulia的车主便选择了卖车离场。

可令他们意想不到的是，两年后的今天，200HP Giulia凭借着与新款差别不大的外观、出众的驾驶感受以及并不比280HP弱多少的动力表现，如今依旧可以卖到20万左右，毕竟这台车比现在280HP落地便宜将近15万的差价还是很有诱惑力的。这也相当于，当时低价购入200HP的车主如果等到今天才卖，相当于整整白开了2年。这对于一台质量不太理想，且保值率也很一般的品牌来说简直是件不可理喻的事情。

凭借着前两代车型的颜值，CLS成为了绝大多数人眼中的“最美奔驰”，优雅、流畅的车身线条，让不少人都拜在了它的裙下。其中，CLS车系中最具特色的就是被称为Shooting Brake的猎装版。大幅下探的窗线配上欧洲味十足的旅行车身，让它既具备豹子般的运动感，同时还有着晚礼服般的端庄、优雅。按理说，这种独树一帜的气质应该是奔驰竭尽全力也要保留的，但2018年发布的全新CLS却剑走偏锋地拐上了与别人斗狠的凶残设计语言，“贼眉鼠眼”的灯组造型也成为了众人吐槽的对象。

所以当全新CLS发布以后，上代CLS的二手车价格便开启了整体上涨的势头，而其中上涨最多的就是CLS猎装版。这背后的主因就是，全新一代CLS猎装版车型并不会引入国内。在目前的二手车市场上，一台开了7年，原价90多万的CLS猎装版，如今依然可以卖到50万上下。相当于它的7年保值率达到了55%左右！要知道的是，在奔驰车系中，除了可以把妹的奔驰G级以外，从来没有一台车可以拥有如此夸张的保值率！

作为素有“东瀛宝马”美誉的马自达，旗下几乎所有车型都拥有着出色的操控。在这其中，MX-5这台平民跑车的操控更是“典中典”。虽然它只搭配了一台2.0L 158马力小引擎，但3.9米、1.1吨的轻巧车身，搭配上后轮驱动的布局形式，让MX-5拥有了高级别跑车同款的驾驶感受，灵动的车尾和略显暴躁的动力输出都让这台车开起来颇具性格。

作为素有“东瀛宝马”美誉的马自达，旗下几乎所有车型都拥有着出色的操控。在这其中，MX-5这台平民跑车的操控更是“典中典”。虽然它只搭配了一台2.0L 158马力小引擎，但3.9米、1.1吨的轻巧车身，搭配上后轮驱动的布局形式，让MX-5拥有了高级别跑车同款的驾驶感受，灵动的车尾和略显暴躁的动力输出都让这台车开起来颇具性格。

如此糟糕的市场表现，导致马自达连引进的500台MX-5 ND都没能“消化干净”。为了避免造成更大的损失，最终马自达决定在中国市场停售MX-5 ND。与上述那些车一样的是，当MX-5的新车无处可买后，MX-5 ND的二手价格也瞬间涨了起来。目前MX-5 ND在国内二手市场的价格普遍在35万左右。也就是说，那些于2018年前后购买MX-5的车主，相当于整整白嫖了三年！

作为在《Top Gear》中饱受好评的车，于2013年在国内上市的86/BRZ确实受到了不少人的追捧，毕竟当时这台车27万的价格，基本就等同于一台普通品牌的顶配B级车。而随着国内赛道日的发展，以及玩车文化的进步，86/BRZ的人气也越来越高，因此这两兄弟在二手车市场的保值率也甩了其他品牌跑车好几条街。

并且由于国六排放的出台，只有国五排放的86和BRZ最终只能在2020年12月31日退出中国市场。当时的二手86/BRZ随即迎来了第一次涨价，整体价格涨到了仅比新车便宜一点点的程度。

并且由于国六排放的出台，只有国五排放的86和BRZ最终只能在2020年12月31日退出中国市场。当时的二手86/BRZ随即迎来了第一次涨价，整体价格涨到了仅比新车便宜一点点的程度。

看完以上这11款保值神车，大家有没有后悔当初因为一念之差与它们失之交臂呢？事实上，很多事情当我们觉得为时已晚的时候，通常都远没到“山穷水尽”的地步，就像在如今这个燃油车时代的末期，无论是本文介绍的这些小众车，还是一些目前在售的小众好车，未来的保值率无疑都会充满着惊喜。毕竟它们不像电动车一样，更多是以电子消费品的属性出现，更不会因为堪比车价的电池组衰减而失去价值！

你觉得目前在售的哪些新车，未来可能成为“保值神车”呢？在评论区留下你的预测吧，我们过10年回来验证！

索尼发布 α7S III：磨剑五年，侧翻屏来了，4K 120fps 也有了

α7S III，这把被索尼磨了五年的剑终于来了！

之所以在开头用上感叹句，不仅是因为机器很重要，而是在 α7S II 发布五年后才发布 α7S III。五年，我已经从头发浓密的实习编辑，变成发量稀疏的科技编辑。

在这五年里，相机的视频录制也能力越来越强，不仅取代了早年推出的手持 DV，部分旗舰级的相机更是达到了入门级专业摄像机的水平。

不过，眼看时下影像厂商的重心不断往视频倾斜，佳能、松下和富士都在不断提升自家相机的视频拍摄性能。然而过去在全画幅视频拍摄领域一直领先的索尼，近些年却放慢了专注视频的 α7S 系列更新节奏，他们似乎想把重心放在更专业的摄像机上。

现在，α7S III 总算来了。带着第四代机身以及 FX9 技术回馈回来的 α7S III，无疑是一款拍摄规格和性能更强的相机，同时也是一款更专注于视频拍摄的「视频机」。

就在这一刻，爱范儿视频组成员发出了「芜湖」的欢呼声。

侧翻屏有了，全新的储存卡也来了

从索尼官方公布外观图片能看到，索尼 α7S III 的外观跟 α7R IV 相似，相信也是用上了 α7 第四代机身的设计。

我们和 2019 年发布的 α7R IV 做比较，α7S III 的机身上侧并没有太大改变，像是模式转盘、曝光补偿转盘以及前后拨盘都和 α7R IV 保持一致。

这里最大的区别在于，α7S III 把 α7R IV 上的自定义按键 C1 按键替换成原本放在电子取景器旁边视频录制键，这样用户在手持时要按下视频录制键就变得更方便。

机身正面变动的地方也不算多，除了 α7S 系列的 Logo 之外，索尼在 α7S III 的对焦辅助灯旁边也增加了一盏拍摄指示灯，方便用户确认相机的拍摄状态。

α7S III 的最大变化其实是在背部，因为索尼终于在 α7 系列中加入用户期盼已久的侧翻屏幕。

和只能上翻的屏幕比起来，α7S III 能够将屏幕侧翻出来，并实现多角度旋转。除了能够实现屏幕上翻的模式，方便在稳定器和低角度拍摄时取景，屏幕也能 180 度翻折，实现 Vlogger 最喜欢的自拍形态。

刚买 α7R IV 不久的我已经馋哭了。

α7S III 搭载了支持数字音频传输的 mi 热靴，只要选用 mi 口的麦克风，自拍取景就不会被外置的麦克风线材阻挡。与此同时，侧翻屏幕延伸也不会影响到稳定器运作，也不会像 α6X00 那样被 EVF 遮罩遮挡，让相机在不同形态下也能正常拍摄。

接口方面，索尼针对目前每款用上四代机身的相机，都做了不同的接口。

α7R IV 搭载的是闪光灯同步接口，α9 II 在闪光灯同步接口的基础上还附带了 100BASE-T 以太网端口，用于大量数据的快速传输，保证数据回传到电脑的稳定性。而作为专属视频拍摄的机器，α7S III 这里就直接配备了一个全尺寸的 HDMI 接口，用于连接外置监视器或录机。

能够用上全尺寸的 HDMI 接口，线材配备时就有更强的通用性，用户在兼顾摄像机和 α7S III 的时候也不需要再多准备一种线材。除此之外，全尺寸 HDMI 接口的强度也会比细小的 HDMI mini 要高，降低受力折断的风险。

储存卡接口方面，α7S III 在这里也做了大幅度的更新。机身继续采用双卡槽设计，这次除了兼容了 UHS-II SD 卡之外，还会兼容最新推出的 CFexpress Type A 储存卡。

CFexpress 这个储存卡标准发布于 2016 年，是一种比 XQD 储存卡还要快的储存卡。这种卡主要分成 Type A、Type B 和 Type C，三者在尺寸、传输规格以及速度上都有差异。

索尼 α7S III 这次支持的是最小的 Type A，速度也在 1000MB/s 左右，基本已经能满足到高画质、高规格的视频录制要求。

当然，这种卡也比较贵。按照目前索尼 TOUGH 系列的 CFexpress Type A 储存卡来看，一张 128GB 的 CFexpress Type A 就要 2699 元人民币，比高配的 XQD 储存卡还要贵上接近一倍。这样的价格，也不是每个视频团队都能吃得消。

还好，索尼也保留了 UHS-II 这个选项。已经在用 SD 卡作为内容存储媒介的用户，要转移到 α7S III 上也没有太大问题。

单从我们可见的外观看，α7S III 也是跟着 α7 系列机身设计诞生的产品，除了先加入的触摸翻转屏、特有的全尺寸 HDMI 接口以及全新的 CFexpress Type A 双卡槽设计，索尼大部分都保留了四代机身本来的设计。

按照这样的思路走，α7S III 其实也是能够兼容 VG-C4EM 竖排手柄的，只是对于视频工作流程和配件使用来说，这里的兼容好像也没有必要。

但不管怎么说，相同设计的机身更方便配件厂商去做适配，那这样 α7S III 刚推出单侧时候其实也就可以快速用上配件厂推出的相机套件，这样对于提升上手效率来说也有极大的帮助。

4K 120P 来了！更高规格的外录模式也来了

和之前一样，α7S III 也是一款主打视频拍摄的设备。

机身搭载了索尼最新 1200 万像素全画幅传感器，索尼官方表示这款传感器能够提供比上一代更好的暗光表现。只是索尼没有公开这款传感器的型号和详细信息，所以我们也无法得知这款传感器是不是我们之前预测的那款。

虽然很少会有用户买这款机器来主力拍照，但从官方展示出来的样张中能够看到，α7S III 在弱光环境下依旧能够呈现出非常干净且自然的画面。它和上一代一样最高能够实现 409600 的 ISO，最低 ISO 也可以扩展至 40。

要是在户外碰上需要压光的环境，那 α7S III 也能处理。

除了极限高感的表现，α7S III 也支持每秒 10 张连拍，机械快门的最高速度可以达到 1/8000 秒…… 这些跟图片拍摄的相关参数我们就简单过一下，毕竟 α7S III 的核心其实还是视频。

视频方面，搭载了新传感器和图像处理器的 α7S III，获得了大幅度的图像处理算力提升，机身可以实现最高 4K 120fps 视频拍摄，以及 1080P 240fps 两个高帧率模式。

在 4K 120fps 模式下会有 1.1 倍的裁切，拍摄时间也会有所限制。但对于 α7S III 这种紧凑的机身来说，长时间的高规格拍摄会带来明显的发热问题，如果只靠机身散热，机器也未必吃得消。所以索尼在这里限制了拍摄时间，其实也合理。

不过，索尼在发布会上强调，α7S III 用上了新开发的散热方案。虽然没有像松下 S1H 那样加一个风扇来得直接暴力，但在新的散热结构作用下，α7S III 能够录制 30 分钟 10bit 422 4K 120P 视频，如果换成同规格的 4K 60P，则可以录制 1 小时。这样，用户也不必太担心过热会影像录制的问题。

另外，α7S III 也用上最新的 XAVC-SI 编码，可以实现全像素 10bit 4:2:2 4K 60fps 视频拍摄，拍摄 1080P 视频时也提供了从 4K 超采样至 1080P 的模式，进一步提升视频拍摄画质。

透过机身上附带的 HDMI 2.1 接口，α7S III 支持 16bit 4K 60fps ProRes RAW 规格录制，对于后期空间要求高的专业制作用户来说，外录性能增强的 α7S III 也能够给他们更多的选择。

在机身算力提升后，索尼也增强了对画面的优化。特别是果冻效应，新一代 α7S III 的果冻效果抑制能力也提升至 α7S II 的三倍，从官方的视频展示中能看到更明显的效果。

α7S III 支持 S-Log2、S-Log3 模式拍摄，开启 S-Log 的情况下 ISO 在 640 起，也可以扩展到 ISO 160 起步。整机拍摄时能够实现 15 档动态范围，这个标准也是索尼 α7 系列四代机身的平均水平。

对焦方面，α7S III 用上了一个搭载 759 个相位对焦点、425 个反差对焦点的对焦系统，对焦区域的覆盖率为 92%。与此同时，索尼也在这一代机身上加入了 Eye-AF 眼控对焦系统，能够对人眼、动物眼睛进行锁定，能够提供比上一代可靠更多的自动对焦效果。

最新一代 Eye-AF 眼控对焦的实力，其实我们也能够从 α7R IV 以及 RX100M7、ZV-1 等机型上看到实战效果，相信要应用在 α7S III 上也没有问题。

对于经常使用稳定器拍摄运动场景，以及用 α7S III 来自拍拍 Vlog 的用户，眼控对焦这个功能用起来也应该也很方便。

在防抖方面，α7S III 搭载了 α7 第四代机身上使用的 5 轴防抖系统，最高能够实现 5.5 档的防抖效果。视频拍摄模式下，α7S III 也能提供电子防抖，电子防抖开启之后也会出现一定的裁切。

按照索尼目前其他机身的防抖效果来看，α7S III 的防抖要应付静止手持也没有太大问题，走路的观感也都还不错，不过具体还是要看实际上手才能看。

至于续航，α7S III 依旧用上 NP-FZ100 电池，比起 α7S II 所用的 NP-FW50 有明显的续航提升。根据官方公布的数据，α7S III 可以实现 600 张照片拍摄以及 95 分钟视频拍摄的续航。

再加上，α7S III 自身附带了支持快充的 USB-C 接口，机身可以边拍边充电，要通过外置移动电源来延长拍摄时间也没有问题。

操作方面，索尼这次也更换了新的菜单设计，菜单能够跟模式转盘联动。当用户转到视频模式的时候，内置菜单也会切换到视频对应的设置菜单。

明确定位，认清对手

专业的人干专业的事，专业的设备满足专业的需求，这是 α7 家族的不变定律，即使磨剑五年，今天的 α7S III 依然是专注于视频拍摄的相机。

机身实现了 4K 120fps 以及 1080P 240fps 的高帧率模式，同时也推出了全像素 4K 60fps 的拍摄，搭配外录 4K ProRes RAW 和 S-Log 模式下的变化，还有在紧凑机身上的发热控制，整机的视频拍摄性能要比二代机身要强不少。

虽说 α7S III 依旧选用了 1200 万像素的传感器，也没有支持 6K 甚至 8K 等视频拍摄模式，但索尼更像是将 α7S III 的全力放在 4K 视频拍摄上，把更强的控光和低光表现作为主机的其中一个核心卖点，对于他们来说，α7S III 身上更多的是权衡和坚持。

毕竟，保留专门为 4K 拍摄服务的 1200 万像素传感器，异常突出的暗光表现，以及 α7 系列机身带来的自身优势…… 这些元素组合起来，才是我们所认知的 α7S III。

把 α7S III 放回到整个 E 卡口可换镜头系统中，它只是视频设备里面的其中一个小成员。

面对 FX9 甚至 CineAlta V 这种「大哥」，α7S III 在后面更多的负责补充机位的位置。像是需要搭配稳定器轻巧移动，或者是拍摄一些用不到或用不了大型机器的场景，α7S 系列的出现正是做这些位置的填充。

对于个人和小团体来说，α7S III 当然也能够充当主机的位置。只是碍于机身乃至整体的设计，相机造型的 α7S 系列和大型摄像机相比还是着较大的差异。

像续航、散热、稳定性等等，这些都 α7S III 与大机器不相同的地方，这样也决定了它的定位。

另一方面看，α7S III 是一款更专业于 4K 视频拍摄的全画幅可换镜头无反相机。这个定义，也确定了它的空间与 α7 四代家族中的位置。

在今晚这场只有 30 分钟的线上发布会中，索尼公布了 α7S III 及 CFexpress Type A 储存卡售价：

α7S III 单机身：23999 元80GB 存储卡：2199 元160GB 存储卡：4199 元读卡器 1399 元

α7S III 及 CFexpress Type A 存储卡、读卡器都将于 9 月下旬上市。

对于它而言，佳能之前推出的旗舰级全画幅无反相机 EOS R5，自然也不是它应该直接对比的对手。EOS R5 是一款结合了高像素、高速以及高规格视频拍摄的产品，看起来更像是一款把反光板去掉、提升了视频拍摄能力的 EOS 5Ds。

这样的定位看下来，它也的确不太适合跟 α7S III 去比较。

在 α7S III 身上，有着索尼对「披着相机外表的摄像机」这种设备的特有思考。他们想做的既不是大众手上的 FX9，同时也不是一款只追求拍摄规格和性能的机器。

它凭借着「专注做好 4K 视频拍摄」这个目标，就已经能在整个 E 卡口可换镜头系统乃至整个影像市场中，找到了自己应有的位置。

本文作者：陈文俊、梁梦麟

日系痛失第一？最新保值率报告出炉 有的开三年还能赚钱！

来自小伙伴的真实案例新车买回来15万，开了5年卖出去还值个13万。哟~用了5年时间仅亏2万元，平均下来每天用车耗约为7块钱，四舍五入5年时间不就等于一分不花白开嘛~

那么问题来了，大家在购车时真的会在意保值层面的因素吗？

近日就有国内权威“汽车日报研究院”大数据研究机构公布了《2022年一季度中国汽车保值率排行榜》，其中里面提及了以往保值神器的日系车型保值率却在逐步下滑，综合比例更是被德系车超越，一举跃进品牌国别的冠军席位。

PS：该份报告中的保值率计算是通过从新车购买之日起，在使用一段时间后，车辆交易价格和购买时新车厂家指导价（MSRP）的比值，不涵盖购置税等一系列费用。

不过嘛，要是细化至车型分析其实日系车势头就不小，尤其是在轿车范畴，20万以下级别本田思域、丰田雷凌、丰田卡罗拉保值率表现尤为突出，光是年轻人第一辆神车思域就领衔整个紧凑型车，重要原因就是.....坐拥庞大的用户群体基础，保值率也自然节节高升。

当然，本田大法的魄力不仅仅是在紧凑型领域熠熠发光，在入门小型车市场同样奏效，本田飞度就创下了77.31%的保值率，甚至比自家兄弟思域还高出近3个点~

然而紧随其后则是MINI保值率达到了73.94%，非常受小姐姐广泛喜爱的车型其保有量在二手车市场也是热门选手，开个几年折价也不会太多。到了三、四名也是丰田致炫和MINI CLUB MAN也都继承着各家国别的衣钵，看起来还是比较受欢迎的。

比较意外的是，20万元以上的紧凑型轿车，位居前四的竟然不是宝马1系、奔驰A级、奥迪A3，反倒是宝马2系（保值率74.98%）、奔驰CLA(保值率73.18%)、奥迪S3(保值率70.80%)成为顶尖的保值利器。

30万元界线的中型轿车入围车型应该也在大部分用户意料之中，一、二名就来自丰田亲兄弟凯美瑞（保值率78.99%）、亚洲龙（保值率77.73%），家用首选产品自然不用多说了。

紧接着自然就是本田的雅阁（保值率74.89%）与英仕派（保值率71.96%），这样一看，还真是日系车天下第一，大众CC甘拜下风也再正常不过了。

30万元以上的中型轿车，再度无缘BBA序列“34C”的身影，前一、二名的还是性能轿车奥迪S4（保值率83.28%）、奥迪S5（保值率77.72%），虽说在市场的保有量并不算多，但硬核的动力表现，就得到了一部分性能爱好者们的追捧，说白了就是物以稀为贵，加上较长的订车周期也成就了可观的保值率。

位居三名的雷克萨斯IS（保值率75.83%）纵使停产，但凭“雷车”的头衔稳在前三之位倒不是什么出奇的事情了，更何况家族大哥的表现更为惊人~~

没错，到了中大轿车雷克萨斯ES就以84.30%保值率，直接排在第一的首位，而且远超第二名奔驰E级6.33%，拉开了较大的差距， 不得不说想要以后买车不亏钱还真得看“雷车”，就这保值率杠杠的。

更夸张的还有大型轿车，由于这类级别的车型想要落地多多少少都需要配置选装，所以都富有较高的保值率数值。

不过嘛，保时捷Panamera保值率能够高达96.89%，最离不开保时捷Panamera较长的等车周期以及市场极高的欢迎程度，加大了保值率的优势，使用几年后仍然接近97%，说不定后期卖掉还能保个裸车价，卫冕第一就问还有谁不服？

随着SUV的势头火速增长，很明显保值率也在追平轿车，小型SUV中TOP5的排名几乎都被日系车型占满，而韩系代表的起亚奕跑就微弱的优势稳定在第二的位置，不过嘛，其实它们之间的差距并不是太大，稍有啥市场动荡就容易被反超.....

在20万以下紧凑型SUV本田就则继续拔得头筹，双车战略的姊妹车型皓影和CR-V，而皓影以76.98%的保值率位列第一，与CR-V（保值率76.78%）仅差0.2%，要知道皓影在国内入场是比CR-V晚几年，可见反而皓影更受用户的青睐。

20万以上紧凑型SUV还是“雷车”的天下，雷克萨斯UX74.71%的保值率稳居第一首位，虽然路上能见度不高，但是“雷车”高级的品质，以及雷克萨斯一直以来毫无优惠的价格，在二手车售价/新车指导价这计算公式下，自然有着更高的保值率，而且它良好的质量也确实对得住这保值率。

MINI COUNTRYMAN就不仅仅是女性用户专属了，越野属性的加入，也得到男性用户独爱有加，所以72.98%的保值率稳固在第二也不足为奇。

到了30万以下中型SUV丰田汉兰达地位占领在第一再正常不过了，87.49%的保值率就远超第二名本田冠道（保值率77.54%）近10个点，所以啊，想要当理财产品还得是丰田汉兰达啊~

至于30万以上的中型SUV则是由保时捷Macan（保值率80.96%）领衔，超过了雷克萨斯NX（保值率76.51%），只要带上保时捷车标其保值率就没有“翻车”过，难怪网络上人均开保时捷，原来就图它的保值率。

最离谱的是，在中大型SUV和大型SUV中，部分顶级SUV的保值率甚至还超过了原价本身，例如奔驰G级、兰博基尼Urus和雷克萨斯LX、劳斯莱斯库里南等，其保值率直接到一个新的高度，尤其是保持G级经过换代后，132.06%保值率可不是闹着玩，妥妥的理财产品，转手再卖还能小赚一笔。

其实保值率高出原价本身也已经不是什么奇异的一幕了，一方面是计算公式没有算购置税，一方面是这些车型一般使用里程不多，哪怕用个三年也远比一般家用车损耗小，还有一方面是它们提车时间较长，消费者更愿意多花一点钱去换“时间成本”。

目前逐渐崛起的还有新能源车型，由于各种国际动荡、油价上涨，导致新能源汽车保值率也呈上升趋势，尤其是中国品牌阵容有着明显扩大。

纯电动市场保值率TOP5的前三名，中国品牌极氪001（保值率89.67%）、埃安AION Y（保值率86.55%）就先后占领了二、三名，其原因离不开中国制造越来越成熟，开始得到国人的认可，而且像极氪001在市场上更是一车难求，现如今订车起码要等上大半年的时间，这也加剧了保值率不断升高。

不仅如此，在插电混动新能源车里中国品牌的势头也同样不小，比亚迪宋PLUS新能源（保值率84.89%）和理想ONE（保值率81.02%）均超过了80%，对比燃油车的话，这保值率已经相当地高了，也佐证了国人用车油耗表现，有不小的影响。

不过，像宾利添越PHEV、保时捷Cayenne新能源、保时捷Panamera新能源等则已经不是一个等级的层面，带着豪华品牌的光环，自然保值率也不会差。

虽然说德系仍处在保值率领先的头位，但事实上均是一些顶级车型拉高了整体的比例，要是回归到普通老百姓触手可得的车型，还是以日系车序列为主，如果要是想过个几年就换车，且不想亏太多其保值率空间还是相当可观。

至于新能源车型的保值率也是越来越成熟，不像以往卖车就亏个5-6折，不过嘛，需要注意的是均是市场比较热门的车型，只要不偏冷门基本上保值率也不会亏太多。所以若是很在意未来保值率方面也不妨参考一下今年这份数据，按照今年各种造车所需的原材料价格不断上涨，一定程度上现款车型也将会越来越保值。

（保值率数据来源于汽车日报）