CHR双擎售价16.98万起，到底要不要入手呢？

销量可以从一个层面反应问题的哈！如下可以看到本田SUV排行完全靠前的；

再从油耗和故障率，服务口碑等层面来看，基本上每个人就会有自己的选择了哈！

这里要提一下，国产车型也是不错的，性价比非常的好，而且市场还有许多优惠；

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丰田C-HR深度评测：后排空间一般，想赢得中国市场凭什么？

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[汽车日报 评测]在当下竞争激烈的SUV市场，一款小型SUV想要吸引购车者的目光，特别是年轻人的青睐，颜值、配置、空间、性能必须面面俱到，缺一不可。而能够用“造型独特”来形容的，就要数丰田C-HR了。

那么，丰田C-HR的真实产品力表现如何呢？咱测试场上见真章。

性能测试：

加速测试

这辆C-HR（领先版）没有驾驶模式选项，在测试前能做的无非是将ESC半关而已。另外，C-HR的变速箱对发动机起步转速有限制，最高只能到2000转/分出头，感觉还没激动起来就冲出去了。但其实它早已完成热身进入状态了，初段的加速力道并不弱，0.45秒时加速度也突破了0.5g，只是很快就冷静下来，转速稳健的攀升，来到6500转/分时，CVT变速箱会模拟出"换挡"的样子，不过"换挡"带来的转速落差不算大，经过实测，在D挡的换挡转速为6500转/分，比手动模式还要靠后250转/分，最好成绩也在D挡测得，最终C-HR在就快要换入"4挡"的时候完成"破百"，成绩为10.05秒，对于2.0L的SUV车型来说不算抢眼，面对采用1.4T发动机的对手也毫无优势。

而在随后的0-400米加速中，C-HR却展现出了不错的后段实力，速度在95-130公里/小时之间的，加速度基本保持恒定，只有很小的下滑，这也使得它后段加速用时并不算长，最终以17.26秒的成绩撞线，尾速133.97公里/小时。

制动测试

C-HR的最好成绩为37.65米，但出色的地方在于C-HR没有明显的热衰退现象，8次制动成绩最差的也不过38.09米，差距甚微，甚至刹车踏板的脚感在多次测试后也没有出现什么变化，不会像一些车型有发软的现象，这一点还是能给驾驶员不小信心的。

麋鹿测试

麋鹿测试向来是很多SUV车型最头疼的一个环节，高体重和高重心都会在这个项目上成为不利条件。但是这对于TNGA架构塑造的小型SUV C-HR来说，似乎不会构成太大问题，长4米34的车身在连续的紧急变线过程中游刃有余，E型后多连杆式独立悬架也给了C-HR较好的操控表现。ESC介入感及时，在A区进入B区的时候会给予一定的制动力，但不会对转向和操控造成影响。如果B区到C区的速度依然够快，C-HR的ESC系统还会进行二次干预来保证安全。最终，灵活的车身响应给这台小车带来了不错的测试表现，最终通过速度为71.3公里/小时。

赛道测试

C-HR在八达岭机场的稳健表现让我们决定在懂车帝金港赛道一试其身手。经历3个飞行圈后，C-HR的最快成绩为1分30秒43，这也算是一个能拿的出手的成绩。在赛道1号弯前的长直线上，C-HR的最高尾速达到了134.77公里/小时，相比于之前测试过的一汽-大众探歌有所落后，毕竟自然吸气发动机相较涡轮增压发动机，在初段爆发力上还是有所欠缺，而C-HR的后段加速优势在金港的直线距离上不足以完全体现。

来到懂车帝低速弯，C-HR以49.95公里/小时通过弯心，横向加速度为1.094g，极限不低，但在这样的速度下保持了接近2.1秒，这是由于ESC无法完全关闭且介入逻辑有些保守，在出弯时进行了一些干预，虽然驾驶员已给足油门，但车辆并没有及时地加速，损失了一定的圈速。

随后的长直线上，C-HR创造出132.25公里/小时的阶段最高速度，伴随着一次重刹，C-HR以79.69公里/小时的速度划过之后的中高速弯道，此时车辆呈轻微的抛离趋势，但依旧不需要你做什么动作，因为ESC又会强行跳出帮你减速走线。在到达懂车帝高速弯前，行驶在赛道中的最佳路线会轧过两条路肩，通过过程能明显的感受到C-HR的悬架还是更偏舒适路线，颠簸感相比同级车辆要来得更柔和一些。， 8号弯至懂车帝高速弯前，C-HR可以一直保持住全油门，直至高速弯前减速，C-HR再次创下132.25公里/小时的高速，对于一台采用2.0升自然吸气发动机和CVT变速箱的小型SUV来说十分难得。

最后来到懂车帝高速弯，C-HR以90.54公里/小时的速度通过弯心，最大横向g值1.081g，在这里可以清晰地感受到轮胎横向抓地力的极限。在ESC的合力作用下，高速弯后段的加速过程并不算给力，好在车辆的弯道动态还是很中性的，推头感并不算明显。综合来看，C-HR在这条赛道上的动力输出还算均衡，并且灵活的车身响应依旧是它的一个优势，但不能完全关闭的电子稳定系统还是限制了它的发挥，否则圈速成绩还有一定的提升余地。

驾驶感受及油耗测试：

在日本和欧洲市场，C-HR的混合动力车型颇受欢迎。稍显遗憾的是，在国内市场，海外版C-HR的同款混合动力系统目前只是雷克萨斯UX的招牌，而广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽一样，都仅提供一台全新Dynamic Force系列2.0升发动机，热效率高达40%。这台发动机最大功率171马力，最大扭矩203牛·米，数据足够突出。即便放到采用小排量涡轮增压发动机的众多小型SUV对手里，C-HR的功率依旧不差，只在扭矩上有点吃亏。

与发动机匹配的是全新的CVT变速箱，可模拟10个挡位。简单来说，这台CVT变速箱采用齿轮+钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中依据不同路况及油门深度情况自动切换传动方式。

得益于自然吸气发动机和CVT变速箱的组合，C-HR在动力输出上十分线性，而且油门调校也比较舒服，灵敏度适中，不会出现窜车的现象。不过，建议您在加速时尽量保证转速超过2000转/分，否则依然会觉得有点乏力，好在只要油门多踩一点C-HR就能心领神会，城市驾驶还算挺轻松的。

随着油门的深入，你会感觉3000转/分之后，C-HR会有更强的爆发力。转速上升也是越来越快，虽然它只是台零百加速10秒左右的家用小车，但此时的动力表现还会给你些超车的信心。如果你还嫌动力不够用，C-HR高配车型的SPORT模式可能更适合你，而我们这台领先版车型车不提供却没有驾驶模式选项。

转向系统的表现也值得一提。方向盘的响应非常迅速，加上只有5.2米的转弯半径和紧凑的车身，让C-HR在拥堵的地方也显得游刃有余。此外，方向盘的转向力度也很轻柔，对女性用户很友好。

后独立悬架的设计在小型SUV当中相当少见，这一切要得益于丰田TNGA架构。在舒适性方面，滤振表现挺到位的，面对路面的坑洼和起伏，在C-HR里感觉不到这个级别中容易出现的生硬、廉价的弹跳，支撑也是足够的，扎实的表现在麋鹿测试中已经证明了，还用我多说什么吗？

我们用时3小时18分便跑完了全程200.9公里的懂车帝标准油耗测试路线，平均时速58公里，最终消耗92号汽油11.47升，实测这辆C-HR的百公里综合油耗为5.71升。看来这台热效率能达到40%的2.0升自然吸气发动机真的挺节能。

造型设计与内饰、配置：

在造型设计上，虽然C-HR从2016年亮相至今已经过去4年了，但前卫、激进、个性依然是最符合它的标签。向下的线条和翼子板，隐藏式设计的后车门把手，倾斜的C柱，宽大的车顶扰流板，以及动感十足的尾灯，让C-HR看起来很像一辆两门掀背小钢炮。

进入车内，CH-HR的中控台大部分区域采用了软性材质包裹，触感足够细腻，并由仿缝线点缀提升质感。贯穿前排的哑光蓝色饰条一直延伸到了车门处，为整个空间增添了层次与动感。“双炮筒”搭配4.2英寸液晶屏的仪表盘以及9英寸触控中控屏的显示效果尚可，但缺失全液晶仪表略显遗憾。双区自动空调则只出现在两款高配车型上，但后排空调出风口、后排USB接口这些配置都是没有的。

不得不说，由于C-HR的问世时间较早，引进国内的时间也较晚，再加上丰田近年来偏保守的内饰设计语言，以2020年的标准衡量，C-HR缺少些许年轻用户比较看重的科技感。比如，倒车影像的显示效果还不如汽配城的廉价解决方案清晰，也谈不上时髦的移动互联体验。想要Apple CarPlay？别说最新款C-HR，就是在最新款的亚洲龙、威兰达，丰田都不舍得给你的。

而在安全配置方面，C-HR相对厚道了不少。从2020款开始，CH-HR全系标配包括膝部气囊、副驾坐垫气囊在内的10十个安全气囊，对于一台小型SUV来说，这样的被动安全配置水平完全可以说越级了。同时，除最低配车型外均搭载Toyota Safety Sense智行安全系统，包括预碰撞安全、车道偏离警示、自动调节远光灯和动态雷达巡航控制等功能。

总结：

同期作为基于丰田TNGA架构打造的首款小型SUV，C-HR在细分市场中明显属于那种既能靠脸吃饭又能凭本事混江湖的存在。一方面，可爱、动感的外形设计很对年轻消费者的胃口，丰田的品牌形象也是加分项；另一方面，TNGA架构属于居家过“小日子”的一把好手，动力不俗，油耗不高，主被动安全配置齐全。当然，C-HR的不足也很明显，但它的不足更像是那种明码标价、一目了然类型——如果你在意小型SUV的后排和后备箱空间，也肯定不会考虑丰田，C-HR有几位同级竞争对手在这方面很擅长——比如大众途铠、探歌以及本田XR-V、缤智。

其实从广汽丰田C-HR、一汽丰田奕泽的销量上也不能看出，中低配车型的占比可一点都不低，毕竟所谓低配主要体现在头灯光源、座椅材质这些方面，核心的动力传动、安全配置相比高配车型并无落差。而在2020年这个时候，对于一些对丰田品牌和C-HR高配车型有好感的潜在用户来说，可能就要纠结一下了：因为随着全新RAV4荣放、威兰达的上市，到底是选择C-HR高配车型，还是再努力一把，向上选择尺寸、空间更大的全新RAV4、威兰达 2.0升低配车型，就看家庭的用车需求了。

SUV也会玩操控！抢先测试广汽丰田C-HR

加速/刹车 抢先测试广汽丰田C-HR

最近几年，小型SUV在中国市场越来越火爆，而丰田在这个细分市场却没有一款自己的产品。所以，广汽丰田C-HR来了！之前我们已经对它做过了静态实拍，今天，我们就要考验一下它的动态性能！

之前我的同事已经对广汽丰田C-HR做过静态体验，请点击下方图片进入文章↓

　　1、加速和刹车测试

广汽丰田C-HR搭载了一台2.0L自然吸气发动机，是TNGA架构Dynamic Force系列中的全新2.0L自然吸气四缸发动机，最大功率126kW（171Ps），最大扭矩203Nm。按照丰田的说法，这台来自凯美瑞的发动机热效率高达40%。

那么，这辆车的加速表现怎么样呢？将车辆防滑系统和车身稳定系统全部关闭后，调整驾驶模式为Sport模式，同时踩下刹车和油门踏板，此时发动机最高转速为2400rpm。松开刹车踏板，C-HR轻缓的推出，前轮几乎没有打滑，CVT变速箱有节奏的模拟挡位换至三挡后，C-HR的速度达到100km/h，耗时10.2s。

以这样的发动机数据来说，C-HR的加速表现并不是非常优秀，但还是快过了国内比较畅销的几款日系小型SUV。或许造成这样结果是因为车重原因，但目前广汽丰田还没有公布大陆市场C-HR的车重。如果按照海外版的2.0L车型来看，1.5t左右的C-HR要比1.3t左右的本田XR-V和1.16t左右的日产劲客重很多。

在刹车测试中，C-HR从100km/h刹到停的最短距离为38.23m，刹车力度和米其林PRIMACY 4轮胎的抓地力都很足。

但是C-HR的刹车踏板脚感还是很不错的，已经摒弃了“日系偏软”的标签。并且，整个踏板行程虚位比较小，脚感比较线性。

C-HR提供三种驾驶模式选择，分别是Eco、Normal和Sport。

ECO模式中油门会变得慵懒，而Normal和Sport模式会回归正常。在Sport模式中，变速箱逻辑会更加激进，拉高发动机转速，延迟升挡，以获得更好的动力输出。

自然吸气特性+CVT变速箱特性的双重加持让C-HR开起来很顺，无论是动力还是变速箱，都如行云流水一般，没有突兀感，动力释放的感受和同级别小排量涡轮增压发动机车型是两种画风。下面，我们来看看C-HR的底盘感受。

操控及噪音 抢先测试广汽丰田C-HR

2、绕桩及行驶感受

广汽丰田C-HR基于TNGA架构打造，而TNGA代表着丰田新一代车型家族的开始。TNGA不仅像大众的MQB平台一样，优化了生产流程和共享零部件，降低成本，还代表一种造车理念，从汽车研发、设计、生产、采购等整个产业链各方面进行全面升级优化。

如果开惯了之前的丰田车，你可能会认为C-HR的底盘像一辆本田。

而在此次试车中，TNGA架构下的C-HR也让我对丰田的新时代民用车有了新认识。令我印象最为深刻的就是它显著提高的操控性，如果开惯了之前的丰田车，你可能会认为C-HR的底盘像一辆本田。

在同级别车型普遍采用扭力梁非独立后悬挂的情况下，C-HR的后悬挂采用了多连杆独立式（官方称之为双横臂独立悬挂），占有优势。

在绕桩测试中，通过快速的重心转移可以感受到，C-HR的悬挂弹跳还是比较干脆利落的，和之前的丰田车型简直判若两车。

C-HR的车身稳定系统无法完全关闭，所以，在车身大角度侧滑或推头时，车辆都会切断动力，并且对相应车轮进行制动。

通过车辆绕桩姿态我们可以看到，桩内侧轮在极限状态下会像扭力梁悬挂一样离地，说明后悬挂间的防倾杆刚性还是比较大的。有数据表明，其直径约为24mm，对于小型SUV来说算是比较粗壮了。

虽然C-HR是SUV车型，但在绕桩过程中，它开起来甚至有点像两厢车，车身重心感觉较低，比较灵活。

另外，在高速时C-HR的后悬挂还可利用胶套变形来实现小幅度的后轮随动转向，后轮与前轮同向转动，提高行驶稳定性。

重心转移快，方向盘指向性较为精准，车身随动性好，这些特点真没想到能在丰田的小型SUV上出现，或许，这就是TNGA架构的功劳。在国内同届别的小型SUV里面，它的操控性真的数一数二。

虽然C-HR的底盘操控性没得说，但是与之相对立的，舒适性要受一点点影响。在有限的场地试驾中，可以很明显感受到路面的小颠簸，有一定路感，但悬挂处理的不算生硬。

在噪音测试中，由于场地有限，我们只测试了80km/h以下的噪音水平。总的来说，隔音比较不错。如果非要找个参考的话，C-HR和隔音较好的吉利博越相当。

全文总结：

其实，对于这辆长相前卫的小型SUV来说，没试驾之前没有对它抱有太高期望，但试驾过后，我还是比较惊喜的，对丰田车有了新的认识。和之前的全新凯美瑞一样，优秀的底盘操控性是C-HR的一大亮点，但加速刹车的表现没有达到预期。但大家先别急下定论，因为本次试驾为试装车，届时量产车来临后，我们再给大家进行全面的评测。