这篇文章给大家聊聊关于本田汽车品牌历史简介，以及本田汽车品牌历史简介对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。

真实的本田发家史：1952-1953，两年投入4亿日元，“爱车大叔”本田宗一郎，真正痴迷的并不是汽车

哈喽，我是L姐，专门吧啦不一样的日本制造。文中内容都是我参考国内外资料，结合日本相关人士那里得来的消息，添加自己的见解撰写而成。如有偏差或失误，欢迎你来指正～

本田品牌精神：Be Your Wing

本田宗一郎被誉为“日本福特”，是日本“经营四圣”之一。关于他的传说有很多：在员工眼里，他是一个“暴脾气老头儿”，会骂你，狂吼“这都干不好，赶紧卷铺盖卷儿滚蛋”，也会在你工作犯难的时候一语惊醒梦中人；在汽车和工业爱好者眼里，他“不务正业”，副业做的比主业更好。

这一次，我想放下滤镜，围绕本田的两次破产危机，为你还原一个真实的本田，真正去了解本田创始人本田宗一郎的睿智。看完，你或许会拼凑出本田发展最关键的版图，发现他“不务正业”的背后，都看到了什么。

本田的真实故事其实比传言有意思的多。有一本书叫《本田的造型设计哲学》（东方出版社出版），故事、案例非常多，作者是本田宗一郎最得力的产品设计师之一岩仓信弥。如果你想体验丰田一线对产品哲学理念的极致打磨，这本书非常值得入手。

当然，你也有一次白嫖的机会，文末看福利～??]

现在的本田是一家名副其实的巨型企业。但过去，本田结结实实经历过两次危机：

第一次发生在1955年前后，当时摩托车产业发展受阻，人们都觉得“本田要完”；

第二次发生在1965年前后，本田进军汽车领域并创建量产工厂，突遇经济危机，被媒体狂扒“黑色丑闻”。

正是这两次危机，让本田宗一郎充分显露出了自己的优缺点，也让我们能真正理解他为什么会被誉为“出色的经营者”。

本田宗一郎

本田诞生的真实情况

1948年，本田技研工业在日本滨松创立。20世纪50年代，滨松有很多摩托车制造商，仅1953年一年就有113家新摩托车制造商加入，相当于每3天就有1家制造商跻身摩托车制造。虽然摩托车在当时是“赚钱的生意”，但谁都能做，因为几乎所有的摩托车制造商都在从外部购买主要零部件，“稍微加工一下”，摩托车就造出来了。本田也一样，先是大量购买军队使用的通信机用小型发动机，再经过加工安装在自行车上，这就是它摩托车事业的开端。

本田创始人：本田宗一郎

| 误解一：本田宗一郎喜欢“汽车”

提起本田宗一郎，很多人会有“爱车大叔”的印象和评价，但他真正喜欢的其实不是汽车，而是“机床”。

本田宗一郎收集过美国玛格公司等国外一流企业的机床目录，从那开始他就一直想买机床。当时日本的机床精度很差，为了做出好产品，本田宗一郎梦想通过购买欧美高性能机床来提高生产效率。如果你研读过本田历史，会发现他对“机床”异常执着，这是本田崛起因素中非常重要的一点。

| 误解二：只有本田着眼于摩托车成长起来

20世纪50年代初，日本经济高速成长，一般人出行会选择步行、骑自行车或者搭乘电车，反正买不起四轮汽车。

车企发展也很突出：丰田第一代“皇冠”上市；日产推出“Datsun 110型系”和“210型系”；三轮车领先企业是马自达和大发。其中，买皇冠的主要是出租车公司，买Datsun 的主要是医生， 买不起四轮汽车的中坚公司倾向使用三轮车。那时候的汽车是超高端产品，一般人和企业买不起，所以由自行车衍生出来的摩托车开始广受青睐（摩托车主要活跃在商业街中，用于在各个商店送货）。

关于本田在这段时期的发展，“只有本田着眼于摩托车成长起来“的故事广为流传，但事实却并非如此。因为1954年的时候，本田不过是200多家摩托车制造商中的一个。直到1955年，本田遭遇第一场危机。

《日本摩托车产业结构变化与竞争（太田原准·经营史学34（4））》中记载了1955年的“摩托车公司退出总数”，总共有137家公司。前面我们说1953年有113家公司进入市场，何曾想短短2年后就有137家公司退出市场，这相当于每3天就有1家公司退出。

很多人奇怪，这2年日本车企到底发生了什么？很简单：1955年日本经历了一场轻微的经济衰退，有些体力不支的厂商陆续倒闭，本田也不可避免地迎来了生命中的第一场考验。

本田宗一郎

第一次危机

| 资本600万日元，却买入4亿日元的机床

为什么说机床是本田崛起的重要一环？它究竟产生了怎样的影响？

事实上，随着越来越多的新企业进军摩托车领域，本田宗一郎在1952-1953年进行过一次重大投资，主旨就是买买买，疯狂采购欧美高端机床。当时的投资高达4亿日元，而相比之下，本田的资本只有600万日元，这只能用疯狂来形容。当时的论调，自然也是如此。

前面提到，1955年有137家公司退出摩托车行业，本田的业绩自然也受到了严重冲击。刚用4亿日元购买了一批机床就遇到了经济萧条，任谁看本田都没救了。

当时的媒体对本田的经营策略进行了口诛笔伐。如，1956年4月28日号的《钻石》就批评本田说：“技术人员一看到高效率的机器就开始欲罢不能，非要高价购买。结果呢？买了之后怎么也用不完。”

是的，本田的巨额投资在当时并未获得口碑。

本田宗一郎究竟是怀着怎样的心态去购买机床的，我们可以参考《日经新闻》连载栏目“我的简历”中本田宗一郎的亲述：

“我为什么要购买4亿日元的机床？因为即使本田破产了，这些机床也会留在日本，用于培育日本的产业。”

1962年8月连载·日本经济新闻《我的简历（本田宗一郎）》（原文）：

如果我在这个时候进口生产机器，即使公司倒闭，机器本身也会留在日本。如果是这样，不管倾向于哪一方，国民的外汇也绝不会白费，想到这些我多少有些伤感。总之，长此以往，日本必然会被全球资本自由化的浪潮裹挟。日本要么选择被世界的进步甩在后面自取灭亡，要么冒着危险进口新锐机械一决胜负。这两者都存在很大的风险。我认为选择稍微有前进可能性的一方是经营者必须肩负的责任和义务，所以我选择了后者。就这样，我们从瑞士、美国、德国等地购买了四亿日元的自动车床和其他机床。

本田宗一郎实在太喜欢机床了，以至于他坚信唯有机床才能推进日本摩托车产业的竞争。细想起来，如果没有“为了日本”的想法，本田宗一郎是不会得到如今这么高的评价的。

当然，日本当时有外汇管制，买机床也得经过通商产业省的许可。从这个层面看，也不排除本田宗一郎是为了得到通商产业的信任才这么说的。

本田宗一郎

| 劲敌：东京发动机公司

当时和本田相反，有家摩托车制造商备受媒体赞赏，它就是东京发动机。在之前提到的论文资料中还有一张表格，表注为“50年代摩托车的主要企业”。纵观1955年，东京发动机以20.2%的市场占有率位居第一，第二名才是本田。

东京发动机原本是一家马达优势公司。战后，其将位于东京板桥的军需工厂转换成了摩托车工厂，得以迅速发展，成功上市。

本田发生第一场危机后，日本财经媒体做出了如下评价:“本田因为巨额投资泡汤了，东京发动机才是一家非常稳健的企业。”

那个时候，很多人赞同经济杂志的观点，“本田要破产了”的传闻铺天盖地。东京发动机总裁甚至与本田主要合作银行——三菱银行进行谈判，希望能收购本田。

1966年《败军之将，谈兵》（东京发动机原社长发言）：

日本斗志正如日中天。本田败在Juno制作上的错误，败在在设备投资上花了太多钱，他们甚至还购买了制造飞机的机器。我有意收购本田的成增工厂，希望您（三菱银行）能协助。

然而，东京发动机的梦想却落空了，原因是三菱银行常务川原福藏很喜欢本田，他在前往还只是街道工厂的本田时就为悬挂着的公司宗旨“站在世界视野”而感动。本田陷入危机后，他令部下“调查本田”。随后，三菱银行京桥支行为本田融了一笔钱，让本田成功摆脱破产风险。如果没有三菱银行协助，本田或许早就消失，被世界遗忘了。

| 渡过第一次危机后的本田

1955年以后，丰田的摩托车市场占有率不断增长，1960年高达40%。另一方面，东京发动机的市场占有率骤降至4.2%。1964年，东京发动机申请适用《公司重组法》，永久退出了摩托车领域。

本田迅速提高市场占有率,正是得益于4亿日元的机床。机床很难操作和操作，尤其还是欧美的机床，本田的工匠经历了很长一段时间的摸索才适应。引进机床几年后，本田终于确立了各种制造方法。

1958年，本田推出“超级幼兽”。很多人认为“超级幼兽”是本田飞跃的契机，但从不同的角度来看，“超级幼兽”也得益于能够批量生产的机床和掌握熟练技术的技工。

超级幼兽

20世纪60年代，本田正式走上量产之路。它的起点，是本田宗一郎对“机床”的向往。

1960年前后，本田为了量产摩托车，在三重县建立了铃鹿工厂。因为周围都是稻田，所以工厂的地皮面积可以不断扩大。通过不断推进量产体制，本田的摩托车价格一下子降低了，让其他街道工厂望尘莫及。

当时在产品层面，想制造优质摩托车的公司很多，能“用高性能的机床制造量产水平很棒的摩托车”的公司却很少。原因是，机床非常贵。没有经营者能像本田宗一郎一样有能力和勇气进行4亿日元的投资。当时的摩托车产业很可怜，因为他们必须和这样一个“疯狂的人”战斗。

第二次危机

| 误判时机

1955年开始，本田的摩托车销量急剧增长，利润率也逐节攀升：1955年的销售净利润率为1.1%，1956年为11.2%，非常惊人。直到1965年，销售净利润率跌到了3.8%。

发生了什么事呢？我们知道，本田宗一郎对机械工业的热爱是从当四轮汽车的修理工开始的，他一心想生产汽车。但由于制造汽车需要投入大量资本，所以他的想法是先用摩托车借机床，再造汽车。1960年，摩托车的市场份额达到了60%，日本人的收入也提高了，本田宗一郎认为：生产汽车的时机，到了。

但此时的汽车市场竞争非常激烈：除了丰田、日产、五十铃，生产三轮车的大发、马自达等也加入了进来。本田在汽车的创立过程中颇费了一番周折。

雪上加霜的是，1965年经济萧条再度袭来，行业重组启动，发生了日产汽车吸收合并王子汽车等慌乱动向，当时内行们预计：只有排名前三的汽车制造商才能生存下来。

本田宗一郎

| 至暗时刻，再度进行巨额投资

此时，本田又进行了巨额投资。1964年，本田在埼玉的狭山建设了汽车量产工厂。对一家汽车制造商来说，社会环境并不成熟，制造出来的汽车根本无法快速售出。

这场危机，简直和1955年一模一样。媒体同样质疑“本田的经营有问题”，负面报道接踵而至。

从1965年2月1日号的《钻石》标题，可以看到关于本田的报道关键词：问题公司、黑色传闻、股价暴跌、三菱汽车合并传闻、本田社长下台传闻、裁员传闻……甚至还有公司解散。

周围都是消极骚动，但从结果来看，这个时候选择投资汽车是绝妙的：整个60年代，日本建设了很多高速公路，并且为了解决住房困难，一口气推进了郊外的道路整备。1966年，丰田推出卡罗拉(Corolla)，拉开了日本机动化帷幕。

之后，本田迎来了爆发点，即1972年推出CVCC发动机。上世纪70年代，环境问题和废气排放法规变得异常严苛，汽车制造商纷纷将重心转向了减少污染，而本田奇迹般地开发了能够减少污染的CVCC发动机。

本田将CVCC发动机装在小型轿车“思域(CIVIC)”上，不仅在日本销售，还出口海外，尤其是美国。在美国获得声誉后，本田一跃成了世界级企业。

本田CVCC发动机

| 第二次危机后，选择在媒体上露面

本田宗一郎作为“出色的经营者”备受赞誉是在1970年之后。当时，本田在美国的出口大获成功，本田宗一郎也被神化。但在此之前，他就是一个普通的、人情味十足的经营者，好的时候被捧起，不好的时候被抨击。

第二次危机后，本田宗一郎积极出现在媒体上，谈论“我的经营”。现在，我们对本田宗一郎的印像，大多是从这一时期他的发言中确立的。

本田：绝不言输

认识真实的本田

今天，我们仍能从大量的媒体平台上看到本田的“传奇故事”，说的有声有色。但另一方面，停留在传奇中，不去了解1955年到1965年本田面临的真实困境和真实背景，就很难理解本田真正厉害的地方。

就像本田宗一郎，他比同行业的任何人都痴迷机床，甚至有胆量投资4亿日元。我认为，这是本田的一个重大转折点，并且时至今日，仍在对本田产生巨大影响。

本田成为一流企业的本质在于“无名时代”本田宗一郎的种种行为。在被周围打击得一塌糊涂时，本田为日本车企的强大奠定了基础。

从默默无闻开始，本田宗一郎就提出了“成为世界级企业”和“为了日本”的目标，完全不在意周围人的“评价”，抱着破产的觉悟进行巨额投资，这才是本田宗一郎真正强大的地方。

当然，我并不主张盲目性质的孤注一掷。就像本田宗一郎，他的眼界是非常犀利而开阔的，你又能从本田的这段过往中看到什么呢？

参考文献：

《本田的造型设计哲学》（东方出版社），岩仓信弥

《从公司历史探索大企业的转折点》，杉浦泰

《日本摩托车产业结构变化与竞争》太田原准·经营史学34（4）

白嫖时间??：

评论超过100，我会从评论优质、积极转发的粉丝中选出一位，赠送《本田的造型设计哲学》新书一册，免费邮寄～

结果出来我会及时公布，“白嫖时间”模块也将持续推进，专为喜欢制造、喜欢工业的你，千万不要错过呦～

本田的造型设计哲学

声明：头条号“日本制造业内参”所发稿件、图片、视频均用于学习交流：文章版权归日本制造业内参所有，日本制造业内参粉丝、友人投稿，版权归原作者所有；非内容源自网络且标明出处，如涉及作品内容、版权和其他问题，请及时与L姐联系删除！

阐述本田的传奇历史，与生俱来的挑战精神，这些前世你都知道吗

文/沸羊羊

说起本田汽车，该品牌在我国市场有着非常不错的口碑，并且它的销量也表现的十分出色。而作为汽车品牌，它都有着自己的传奇历史，而本田传奇的一身确是从F1赛事上开始的，并且表示了“没有赛车就没有本田”，下面就来了解一下这个世界上最大的摩托车生产厂家的辉煌历史。

本田作为日本的一家汽车品牌，它创建于1946年，是世界上最大摩托车厂家的同时，也是汽车产量和规模名列世界十大汽车厂家之内的汽车公司。该公司采用“H”作为本田汽车和摩托车的品牌LOGO，并且一直以设计动力强劲、低油耗的发动机作为该公司的技术目标，依靠先进而又实用的设计、优越的造车用料吸引了不少本田爱好者。

在1954年，诞生不到十年的本田公司向赛车运动展开了挑战，并且在1964年就在专业的摩托车比赛中感受到成功的喜悦，并且为了取得更大的成功。同年，本田公司决定进军F1方程式赛车，并且作为当时能同时发展发动机和底盘的为数不多的队伍，本田将亲手打造的RA271使用在了F1赛场上。同时它也是首次出现在F1赛场上的日本赛车，并且配备了1.5升排量的V12发动机。此外，本田创始人还表示他们不会满足于这一次的胜利，并且一直研究胜利的原因，积极地将它这种陈宫的技术应用在新的赛车上。

在1965年的赛季中，本田取得了该公司历史上的首个冠军，并且在当时推出了著名的RA272赛车，这款车型伴有48节气门的V12水冷式发动机，震耳欲聋的轰鸣声使得该车被全世界知晓，在当时这款车就已经达到了最快230Ps的马力。

紧接着1967年在意大利站的赛季，本田车队再一次捧起了冠军奖杯，也就是这次赛事，使得本田在全年锦标赛排名中稳居第四。而值得一提的是，在本次赛季的车型是本田RA300的第一代车型，这款车更是新增夸张的底盘造型，以及瀑布式的排气系统，正是因为强劲的动力使得它比赛中从第三位冲到了第一位。

时隔16年，本田在1983年又重新回到了F1赛场。并且在1986年，本田凭借着RA166E型号的V6涡轮增压引擎引领赛场，成功拿到了F1方程式世界车队的总冠军。随后，在1987年，属于本田的时代终于来临，本田在这一年获得了赛车手和制造商的双料冠军。

1988年赛季，本田车队以16场仅败一场的传奇统治了整个赛季。直至1991年，搭载着本田发动机的车队已经连续五年获得了车手以及车队总冠军，此时的本田已经达成了自己所谓的目标，并且在1992年赛季后停止了F1赛事活动。

经过六年的发展，本田在这期间对发动机、底盘以及车身进行了研发，并且对技术人员开展了培训。随后在1998年公布了重返计划，并且在2000年又正式启动了F1项目。又过了6年后，本田以单独参赛的方式回归到F1，并且将车队命名为Honda Racing F1 Team，翻译过来就是本田赛车F1车队。

到了2007年，本田以绿色环保为主题，强调了环境的重要性。并且经过月赞助商的共同努力，本田将本赛季的赛车打造成与地球同色的车身涂装，全新的造型设计引起了较大的轰动。

而又经过8年的历史长河，本田在2015年携手迈凯伦回归F1并重返赛场。

在2018年，本田携手新伙伴在新的赛季中开启了自己的新征程，并且在本田技术团队与车队以及车手等全力合作下，本田又获得了3次分站冠军，9次登上领奖台。直至2020年，在17站比赛中本田发挥出非凡的势力，并且3次获得分站冠军，14次登上了领奖台。

最后

总的来说，对于本田来说“没有赛车，也就没有了本田”，该品牌在赛车中凭借着自己优秀的产品研发，一路过关斩将荣获了无数次的冠军。其中在07年的赛事中，本田还本着保护环境的理念，将以往的车身造型改变成地球的图案，表示着今天的F1赛场上，环保节能才是真正的核心技术挑战。并且在这之间经过了多次的退出以及重返赛场，不断的发展、不断的改变。直至今日，本田依旧继续探索、突破极限，在赛事领域实现更高的成就与追求。

东风本田的前世今生

东风本田汽车（武汉）有限公司

的前世今生

题记：

东风本田汽车（武汉）有限公司（简称东本）坐落于武汉经济技术开发区，是由东风汽车集团股份有限公司与日本本田技研工业株式会社各出资50%共同组建的整车生产经营企业。该公司成立于2003 年 7 月，2006年产值首破百亿元，2017年1-11月，实现产值 1092.2 亿元，成为武汉工业史上首个年产值破千亿的单体企业。东本的快速发展，是改革开放以来中国汽车工业蓬勃发展的一个亮丽缩影。

01

东风本田建立的缘起

东风本田汽车（武汉）有限公司是2003年7月经过地方政府审批建立的，是武汉经济技术开发区引进的一个大项目。但从决策层面讲，在此之前，省市领导就已经做了很多、很久的努力了，对相关政策、选址等大问题都已经决定下来了。

对该公司引进到武汉的由来，段轮一【1】曾任武汉经济技术开发区管委会主任、工委书记，他讲述说：

以前武汉有一个轻型汽车制造有限公司，仿北京吉普，做武汉吉普。这个厂在汉口古田路那里，亏损多年，停产多年，成了武汉一个大包袱。后来在整合的过程中，武汉市与东汽商量，将资产，职工成建制都甩给了东汽集团【2】。交给东汽以后，这个公司也没有产品，也还是一个大包袱。发展汽车整车制造，非常重要的一个前提和最重要的要素就是要有车牌，就是许可证，国家允许制造汽车的牌照。轻汽的效益不好，但牌子还在。有一天，东风公司总经理苗圩跟我说：我们跟本田秘密地谈好了，我们想在武汉搞一个合资厂。现在先做一个一般的车起步，今后就是做轿车。我问多大的规模？他说第一期15万辆，第二期30万辆。他问：你感不感兴趣呀？我说当然感兴趣。他又说，如果你感兴趣，我就提条件了。第一，你把车牌给我，第二，你把武汉轻型汽车公司收回去。第三，收回去的资产价值我只能意思一下，但基本上就是不要我的钱。我给王守海市长汇报说，轻汽本来就是我们的，现在国企改革中间，它也是困难重重，还没有找到出路，武汉市来搞也是破产。现在，东汽引来了这样一个大项目。第一期15万辆，第二期30万辆，这在武汉市是一个非常巨大的数字。当然，这里有一个建设到投产的周期，但不出3年，就干上去了。我说干不干？他说：干，可以，你要什么条件，我全力支持。我说条件就是：市委一把手和政府一把手认可以后，要授权我全权处理这个问题。什么呢？因为市政府当时的日子很难过，国企改革的负担很重，分管的同志是绝对不会同意把包袱自己接回来的。但是从武汉市大局来看，从开发区发展来看，从长远来看，这是一个难得的大项目机遇，错过这个机会就没有了，王市长同意了。后来我又去找市委书记汇报。市委书记也同意了，全权授权我处理一切事务。我拿着这个尚方宝剑与东汽一拍即合。【3】后来东风本田就很顺利地发展了，比我们那个时候预期的还要好。

这个故事还没讲完。在什么地方建厂呢，东汽看中的厂址是一家韩国合资生产万通面包车的企业所在地，这个车开始火了两年，但是随着全国各地汽车的发展，它的车型很快就不行了。韩国不增加投资，也不上新车型。为此，我跑到韩国现代上海办事处，去找他的一个总裁。我说，今天来的意图很简单，很明确，就是我们两家合作，原来做了万通面包车，在初期取得了比较好的效益，大家都是满意的。现在根据市场的发展，这个车型已经不能适应市场的需求。所以万通汽车有必要进一步发展。摆在面前的问题，中国方面已经给你们提出多少次了，你们一直没有回音。如果你们想继续合作，就得投资新的车型。如果不投资，我们就拜拜。后来武汉外办的翻译小金跟我说，韩国总裁说，你们副市长好凶啊！我到中国各地，都是把我当太上皇，没有哪个让我滚蛋的。我笑了，因为我等着要这块地方啊。后来我又协调东汽同意将万通纳入东汽集团三类联营企业，韩国就退出了。东风本田项目总算有了落脚之地。

02

武汉万通汽车有限公司的改组

那么，武汉万通汽车有限公司（简称万通公司）到底是一家什么样的企业，韩国现代汽车公司是如何进入以及如何退出万通公司的呢？

武汉万通汽车有限公司是由武汉轻型汽车制造总厂（简称武轻）、东风汽车公司，香港永升发展有限公司（台商）合资组建第一期年产3.6万辆轻型车的合资企业。三方总投资为2980万美元，注册资本2000万美元。【4】该公司于1993年11月在武汉经济技术开发区正式破土动工。

这家公司是怎么成立的呢？时任武汉经济技术开发区工委副书记、管委会副主任的蒋伯雄【5】告诉我们：

1992年，台湾的裕友公司要在天津建轻型汽车厂，即建面包车生产厂，而且，同时建12个零部件厂。这个厂已经在天津市注册了。当时是李瑞环担任天津市市长，他将项目争取到天津。结果，报到国家计委去了以后，计委不同意。裕友公司就撤资了，12个零部件厂有11个撤资了，只有电池厂没有撤资。我们得到这个消息的时候是1992年下半年。这时候，国家汽车产业政策取消了，新的政策还没出台。我们得到这个消息以后，告诉了赵宝江市长。赵市长马上派开发区和轻型汽车厂的同志与裕友公司取得联系，争取将这个项目引到武汉。这个项目我们武汉市批准就行了，不需要国家批，因为国家汽车产业政策暂时取消了。到1993年1月16日，轻型汽车公司、东风汽车公司（二汽）与裕友公司合资生产12万辆轻型车项目。

万通汽车公司，只有焊装、油漆、总装，没有冲压电厂。所以，它的零部件是从韩国现代进口的。因为裕友公司是台湾企业，跟韩国现代的关系比较密切，所以，韩国现代就引进来了。当时的股份结构是武汉市占30%（轻汽和二汽），台湾占70%。以后，台湾把30%的股权让给现代公司。万通公司是这么成立起来的。

万通公司成立以后，丰田公司到国家计委去告状，说中国汽车产业合资的比例是50:50，外资50%，内资50%，万通公司为什么外资70%，内资30%呢？丰田一告状，国家计委马上下文：第一，万通公司必须把股比调整为至少百分之50对50，如果不调整，马上停产。这样，市委、市政府要求东风公司增加投资。东风公司没钱投资，管委会于是以工业公司的名义贷款300万美元，由东风公司担保并给东风公司使用。另外，管委会又追加400万美元作为投入。就这样，万通公司中方增加了700万美元，合资的比例最后就变成50比50了。这个企业算是不停产了。

万通公司成立以后，开始红火了两年，但是在全国各地招商引资，汽车大规模进来以后，由于它未能解决好具有竞争力的后续新车型、新技术的来源问题，所以，在日趋激烈的竞争市场中，万通公司举步维艰、企业亏损，发展无望。

那怎么做这个事情呢？

李作清【6】先生曾任武汉经济技术开发区管委会副主任、工委委员，武汉经济技术开发区工委副书记、管委会主任，他向我们讲述了武汉万通汽车公司改组的原因：

万通面包汽车虽然产量规模极小，但是它有个好的资源，就是汽车生产许可证牌照。中国的汽车产业，特别是整车大项目的新建，原来是政府控制的，需要审批。它有两个要求：

第一，外国的跨国公司整车厂要进入中国，只能办合资厂。就是说你必须在中国要找一个丈夫，你不能办独资厂，而且外方占的比例最多不能超过50%。现在绝大部分合资汽车公司都是中方一半，外方一半，这是产业政策规定的。

第二，生产汽车整车必须有生产资质，相当于一个许可证，也就是说整车厂不是说你想办就可以办，得国家给你批准这个资质。没有资质，没有许可证，你是不能生产整车的。那个时候万通面包车有这个资质，但是它一直发展得不好，因此我们就动脑筋，希望利用这个宝贵的资质，来腾笼换鸟，引进新的整车大项目，由此就有了东风本田。

东风本田这个项目就是利用了武汉万通汽车的生产许可证而发展起来的，具体来讲就是用了它的生产资质。因为那个时候国家对资质控制得很严，理论上讲他不新增一个资质。如果说你要形成一个新的合资整车厂，那你必须要灭掉一个旧的整车厂，或者说你把其它整车厂资质置换成自己的生产资质。东风本田要成立的前提是，必须把武汉万通取代掉。

为什么要取代武汉万通呢？第一，本身它发展得不好；第二，韩国人也没有把它当回事；第三，韩国的汽车竞争力也不强。另外，面包车在中国市场上，它是属于一种细分的小市场，我们要干就干大的。什么算大的？就是乘用车、轿车。那个时候我们就谋划，用武汉万通的这个平台成立东风本田这个新的整车厂，这个过程极其复杂。

关于万通公司的改组，面临的最大困难是现代公司不愿退出。对此，蒋伯雄先生说：

万通公司虽然成立了，但一直销售不畅。二汽需要与外资合作，一直在寻找合作伙伴，前期跟美国的福特公司谈了两年，我还随殷增涛副书记、副市长一同到美国福特公司跟福特副总裁亲自谈过。会谈时，福特公司提出一个要求，只要满足了这个要求，就同我们合资，不能够满足要求，我们就拜拜了。什么要求呢？福特公司说：我只跟东风公司合资，合作伙伴只有一个。所以，如果与福特公司合作的话，现代公司、台湾裕友和武汉市都得退出。武汉市支持开发区的发展，要退出好办。现代公司不同意退出去，他说我是跨国公司，退出去脸上没面子。所以，二汽与福特公司谈的事情就这样搁浅了。

当时，万通公司生产不行，一年只产几百辆汽车，发展遇到了问题。武汉市对二汽公司提要求。二汽还比较卖力气，先跟日产谈，日产同意了，但日产两年不给新产品，这就很麻烦，两年没新产品，企业怎么活呢？最后，二汽才跟本田公司谈。为什么？因为东风公司跟本田公司有合作基础，本田汽车总装厂是跟广州合资的，发动机厂是跟二汽合资的，各占百分之五十。东风和本田合资建立广州汽车发动机厂。发动机在汽车制造中也是很关键的，所以二汽本身跟本田公司有这个关系。但是，办事情还得靠机遇，这个时候刚好机遇来了，韩国现代起亚要跟江苏悦达公司合资，悦达汽车合资，报国家计委批准。国家计委说可以，但是有一个前提条件，就是必须要跟二汽合资，如果不跟二汽合资就不批准。悦达公司于是找到二汽谈，二汽说可以，但是有一个前提条件，要求韩国现代汽车公司从万通公司退出去。这样一来就逼得它没办法，韩国现代同意退出。所以说，很多事情是机遇，抓住机遇，事情就办成了。

现代汽车退出谈判，我作为开发区代表参加了，韩国现代汽车是一个台湾人作为代表在北京谈判的。最后谈判的结果是：现代汽车公司将股份转让给东风公司。这样就把这个事情做好了，下一步就是把台湾人退出去，台湾人为什么同意出去呢？因为他有很多产品是给东风公司配套的，如果把东风公司得罪了，产品配套搞不成了。所以，他没有办法，以1:1.2股本金退出去了。

下期再继续更新~

【1】段轮一，男，汉族，1951年11月生，河北高阳人，1979年9月加入中国共产党，1968年3月参加中国人民解放军，1976年毕业于华中工学院计算机专业（现华中科技大学），1999年获得中南财经大学工商管理专业在职硕士研究生学历，高级工程师。湖北省人民政府副省长、党组成员。曾于1999.12—2003.02以武汉市人民政府副市长兼任武汉经济技术开发区管委会主任、工委书记。

【2】武汉轻型车公司（简称武轻），1993年由武汉市政府下文，将原东风公司参股武轻公司的20%股权、无偿划转的武轻公司60%股权，共计80%的股权由东风公司控股。——关于妥善处理武汉轻型车公司历史遗留问题的了解备忘录，2001.12.7.

【3】经武汉市政府和东风汽车公司友好协商，现对武轻问题提出以下处理意见：1.武轻公司重组和债务处理等所有历史遗留问题，由武汉市政府组成专门工作小组全权处理。2.从2002年元月1日起，武轻公司的资产与行政隶属关系由武汉市经委负责管理。3.武轻近几年所欠东风的4800万元债务，根据武汉市提出的减免要求，为支持武轻重组工作，东风公司予以理解。鉴于东风公司实际承担的压力，为盘活资产，东风以武轻的部分欠款购买其有效资产（如冲压机床等）；部分欠款在东风总部迁入开发区购置土地费中予以补偿。——关于妥善处理武汉轻型车公司历史遗留问题的了解备忘录，2001.12.7.

【4】武汉经济技术开发区管理委员会.关于“武汉万通汽车有限公司”海关注册问题的请示.武沌文（1993）26号.

【5】蒋伯雄（1941年—），正高级工程师。1968年毕业于清华大学动力系研究生班热工量测及自动控制专业。曾任武汉市葛店化工厂技术员、工程师、车间副主任，武汉市工程科学技术研究中心副总工程师，主任，武汉市专利管理局局长、党组书记，武汉经济技术开发区工委副书记、管委会副主任，武汉市科协第五届委员会副主席，先后发表过20多篇论文和专著。

【6】李作清（1964年—），湖北宜昌人博士研究生学历，工学博士学位，1992年12月参加工作，1991年3月加入中国共产党。曾任华中理工大学机械科学与工程学院副院长，武汉经济技术开发区管委会副主任、工委委员，武汉经济技术开发区工委副书记、管委会主任。2011年08月任武汉市政府副秘书长。2011年10月——2015年7月，任武汉市政府副秘书长、武汉市商务局（武汉市人民政府口岸办公室）局长（主任）。2015年06月——2017年6月，任武汉商学院院长、党委副书记。2017年6月，任武汉商学院党委书记。

本田汽车品牌历史简介的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于本田汽车品牌历史简介、本田汽车品牌历史简介的信息别忘了在本站进行查找哦。