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踏板双缸摩托车，为什么比跨骑双缸贵很多？

实际上，在同等配置条件下，单缸踏板车就会比单缸跨骑车要贵，双缸的当然也不例外，而且目前双缸踏板在市场上的车型实在是太少太少了，一个是价格，一个就是技术因素，还有一个是市场需求，请关注：容济点火器

踏板车对发动机的整体工艺要求比较高

踏板车好比自动挡汽车，而跨骑好比手动挡汽车，明显踏板的传动系统比骑士车要复杂，变速方面要求比较高，成本明显要高于骑士车的，如果设计来双缸，还要综合考虑到传动结构的匹配。

踏板车的效率明显比骑士车要低很多，油耗比骑士车高很多就是明证。踏板车发动机都是高转速，无法做到骑士车那种低转高速的状态。而一般市场上需求的小踏板，排量往往都是排量比较小的，比如50-150CC居多，如果设计成双缸，双缸可不是简单1=1=2的问题，小排量的做双缸，效率会更加低，牵引力不好，起步困难，效果不理想，而成本会更加贵。

踏板摩托车需要包围起来，空间不大，为了保证操控性，车子本身的紧凑性要求比较高，还要考虑储物箱和油箱的不止，发动机的散热也是问题，如果设计成风冷的双缸，恐怕会引起高温，如果设计成水冷的，体积会变大很多，要考虑太多因素。

踏板车定位有关系

骑士车往往是用来讨生活使用的，比如用来拉货，载人，送外卖，是一种工具车。本身骑摩托车的人，大多数都是社会底层的，以小排量为主，骑士车在这方面有优势。实际上，对比单缸骑士车，小排量的骑士双缸车也不算太多。如果设计成双缸的，往往也是250以上的车型，往往都是一些喜欢摩旅或者跑长途的人，或者一些玩车的人使用。

踏板摩托车往往是用来代步和休闲使用的，以城市里边的居民为主，收入会比骑跨骑车的人要高，除了少部分外车的人会追求所谓的动力和极速外，大部分人使用踏板摩托车，并不讲究排量，而是考虑了舒适程度，比如上街买点菜，能要多快了，顺路带点小东西，也不用很强马力，如果设计成双缸，增加价格人家还不如买一部低速四轮电动车之类的。而弄成双缸以后，体积出现变化，必然会打压了储物箱这些位置。而且中心变化了，还要重新考虑是否会影响到车子的操控性能已经舒适性。

目前世界上的双缸踏板，比如铃木的天浪650，本田银翼600，台湾的光阳700，吉雷拉800，还有宝马的600和650等等这些，都是超大排量的才整了双缸出来。

没有中国人参与制造的，都会贵

如果市场对这种双缸踏板车需求量非常大，中国人又能轻易生产出来，中国人是最喜欢搞价格战的，相信价格会被拉得非常低，和普通的单缸GY6差不多了。

目前双缸踏板的市场需求量不多，而且国外的也都是生产大排量的，在国内消费群体太少了，技术门槛又高，国内没有几个老板感兴趣，无法形成规模化生产，很多配件都要定做，所以在市场上卖的价格，会远远高于骑士双缸车型。

比大更大——盘点那些越来越大的摩托车（上）

近年来，国际摩托车行业发展的一个重要趋势，就是各个类别的摩托车都越做越大！

我们已经知道，像本田金翼等大型豪华旅行车，由于需要悠长的动力、携带各种旅行装备，因此天生就是两轮“巨无霸”。但是，现在跑车、街车、踏板车等各种类别的摩托车，也在卯足了劲地长块头——踏板车的排量超过800mL，排量超过900mL的街车“谦虚”地自称“中量级”，原来规定为1000mL的超级跑车偷偷地拓展冲程，已经是世界最大排量的车型还在进一步给自己“加码”…… 为啥摩托车块头越长越大？里面藏了哪些“小九九”呢？

“开挂”的超级摩托车

超级摩托车，即与参加世界超级摩托车锦标赛（WSBK）基本相同的1000mL运动型摩托车。WSBK不同于MotoGP，所用的赛车必须以量产版车型为基础，目前市面上流行的主要有本田CBR1000RR、铃木GSX-R1000、川崎ZX-10R、雅马哈YZF-R1、杜卡迪Panigale、宝马S 1000 RR、阿普利亚RSV4等。

但是，量产版超级跑车并不给赛车手用于竞逐WSBK比赛的，而是给普通骑手骑的！

换句话说，WSBK的赛车要求排量控制在1000mL，但是量产版超级跑车并没有这个限制啊，何必画地为牢呢？杜卡迪率先决定要打破这个无谓的排量限制，这就是排量1103 mL的V4超级跑车Panigale V4！

量产版Panigale V4的发动机缸径为81mm，与竞逐WSBK的赛车相同；但是冲程比赛车更长，达到了53.5 mm，目的是强化中低转速范围内的扭矩响应，同时降低峰值功率的转速，让动力更实用、更容易掌控。由于冲程延长，量产版Panigale V4发动机排量达到了1103 mL，比赛车多出105mL，不符合超级摩托车锦标赛的规则——但是，驾驶Panigale V4是骑手而不是赛车手，跑的是公路而不是赛道。

这台V4发动机由4只口径52mm的椭圆形扼流阀体伺服，配上了自动可变长度进气道，进一步拓展了功率带。根据官方公布的数据，Panigale V4的在转速13000r/min时爆发最大功率157.5kW（13000r/min），扭矩为124N·m（10000r/min），是当前市面上动力强劲、炙手可热的超级跑车！

而且，Panigale V4的动力装置安装了反向旋转的曲轴，旋转方向与车轮相反，此举让Panigale V4快速转弯时更灵活、出弯时加速更高效，襄助在直线赛道上跑得更快、更稳定！V4发动机还采用了“双脉冲”点火次序，点火点是0°，90°，290°和380°，这种点火间隔产生类似“大爆炸”的效果，为骑手出弯加速时提供异常强劲的加速体验！

比你多一点的中量级跑车

就像本田、雅马哈一样，川崎在WSBK和WSS两个赛场征战，对应的战车分别是1000mL的超级跑车和600mL的中量级跑车。不同的是，川崎不仅推出了征战WSS的战车ZX-6RR，而且还面向市场，为骑手提供排量更大些的中量级跑车ZX-6R，简单来说就是排量超过了600mL。因此，与同类竞争对手相比，ZX-6R不仅排量更大、扭矩更强、加速更快，而且操控犀利、装备智能，为骑手创造兴奋刺激、激情澎湃的驾驶体验！

最新版中量级跑车ZX-6R与同类竞争对手最大的不同，当然就是排量的优势。所搭载的发动机采用了67.0mm×45.1mm的汽缸，缸径与战车ZX-6RR相同，但是冲程轻微延长了2.6mm，从而额外多出了37mL的排量。同时，针对公路定位，川崎工程师还做了诸多调整，比如将压缩比改为12.9:1，空气室、进气道、凸轮、活塞、活塞销、连杆等全部做了修改，目标是在保持高转速酣畅淋漓的动力输出同时，增强中低转速范围的扭矩，从而增强公路行驶的实用功能。

2019款ZX-6R的动力性能令人刮目相看，最大扭矩达到70.8 N?m（11000r/min），最大功率95.4 kW则在转速13500r/min时爆发；如果启用强制进气模式，峰值动力进一步飙升，达到100 kW（13500r/min），确实令人震撼！而且，与战车ZX-6RR相比，中量级跑车ZX-6R的动力高潮来得更早些，因此在公路狂奔时，骑手会感到动力更实用，特别是在中低转速时，后轮获得的力量更充足！

为了更有效地驾驭滂沛的力量，川崎工程师为ZX-6R配上了铝合金双梁车架，这一结构已经经受过赛道的千锤百炼，将高速过弯的稳定性、快速偏摆的灵活性融于一体。为车架如虎添翼的则是高性能的悬挂系统，ZX-6R前端武装的是SFF-BP倒立式前叉，有力支撑骑手猛烈激进的驾驶风格！此外，ZX-6R武装了川崎最新一代电子智能辅助装置，包括3阶牵引力控制系统、2阶动力模式、8种驾驶模式、快速换挡器、智能防抱死系统等，襄助骑手更准确、更深入地掌控这匹战斗力十足的骏马！

绵羊变马的大踏板

骑手们对踏板车的偏见是：动力薄弱的踏板车，只适合作为都市时尚白领的代步工具，或者作为家庭妇女和大学生的通勤工具。但是这个传统观念一直受到挑战，踏板车一直在努力寻求这种突破——早在上个世纪八九十年代，就已经有较大排量的踏板车问世，试图突破踏板车只能作为都市代步工具的樊篱，为人所熟知的包括本田“艇王”（Fusion 250）、雅马哈Majesty 250等。

随后，随着大型踏板车市场的升温，踏板车朝着大排量发展的趋势愈演愈烈，铃木推出了“天浪”系列加入战团，Sky Wave 400发动机排量高达385mL，最高速度可突破150km/h，Sky Wave 650的排量更是突破600mL，最高速度可达185km/h。此外，雅马哈的T-Max 500、本田“银翼”Silver Wing500、比亚乔X9 500等均非等闲之辈。一时间，大型踏板车如同雨后春笋纷纷涌现，各大厂家争相出位、各领风骚，市场上显得好不热闹。这些大型踏板车，发动机的排量都突破了500mL，功率介于20kW～50kW之间，最高速度可以轻松突破150km/h，让踏板车颠覆了“绵羊仔”的形象，不但能够胜任城市代步和通勤，而且适合中长途旅行、兜风、巡航，成为引人瞩目的新星。

最具代表性的当属阿普利亚SRV850——超过800mL的排量，从静止加速到100km/h只需5s，超过200km/h的极速……毫无疑问，植入了阿普利亚赛车DNA的SRV850，将运动精神、技术、性能和美学造型融会贯通，站在了大型踏板车的最前沿！

这台液冷、SOHC 8气门、90°夹角的V型双缸发动机排量高达839.3mL，比起铃木的Sky Wave 650足足多出200mL。每个汽缸装配了2只火花塞，再配以精密的电子燃油喷射系统，输出的动力冠绝群雄，完全可与同级别摩托车一争雄长！这颗强大的动力心脏，中低转速扭矩特别充沛，当发动机转速仅为3500r/min时，SRV850已可获得超过90%的扭矩；起步加速，0～100km/h只需5s！

为了驾驭这台V型双缸发动机，阿普利亚为SRV850配置了双摇篮式车架，采用的是高强度钢管格架+铝合金板的混合结构；摇臂则是超级粗壮的铝合金铸件，直接紧固在车架的铝合金侧板上。即使在全动力输出模式下，SRV850车架表现也很出色，模拟测试当角速度为每秒1弧度时，稳定性能是传动踏板车的2倍，直逼跨骑式摩托车。这意味着SRV850拥有很强的运动性能，入弯时可以像跑车那样压弯，倾斜角度可达45°；直线疾驰异常稳定，即使速度超过150km/h，跑起来也丝毫没有发飘之感。

未完待续......

本田高性能摩托车，双缸引擎，582cc排量，踏板重机车不简单！

本田重型巡羊Silver Wing600自推出后便一直没有转过款，苦等多年之后，Silver Wing终于有全新版本出现，首先见到全新的欧版Silver Wing400登场，上下灯改为左右双灯造型。

车身线条虽然经过全新设计更时尚更流畅，但仍然让人认得这是Silver Wing，新旧车迷同样喜欢。

凡汽车或摩托车，当一冠以“GT”名号时，便知道是针对熟男而设，Gran Turismo要速度快、要够豪华、又要宁静舒适。

所以GT的代价不算便宜，买家多是拥有一定经济实力的熟男，年轻车友多会选择Faze或Forza，三者的性能和售价完全不同，不同层次的车友们自会对号入座。

更有趣的是，Silver Wing GT ABS的售价，比起铃木AN650Executive更便宜一截！本田车售价可以便宜过铃木车，说明汇价上涨的差额当成自家补贴了，没有转嫁至消费者身上。

新车友可能并不是太清楚Silver Wing / AN650 /T-MAX等双缸大绵羊，对比起其他传统绵羊的好处。趁这机会再次说明一下。

传统绵羊的引擎和变速机构会随着尾担上下摆动，不但增加尾避震负担，也移后了车身重心，更把车身重心上下不停变化，绝对不利操控。

近代双缸绵羊的优点在于采用接近传统摩托车的摇篮式车架，把引擎藏在车架之内，令重心归一置中，减低重心上下变化的幅度，也减轻了尾避震的负担，可以有更自然更平滑的回弹。

SilverWing的车架除了拥有高刚性优点之外，更着意减低震荡，配合豪华巨型的座位，把骑士和乘客周全地包里着腰部，进一步提升高速旅程的舒适性。

新Silver Wing600虽然引擎规格没有变动，缸径冲程、压缩比都维持不变，但其实双凸轮轴的轮廓经过细心修改，改变了阀门开启的幅度和打开的时间，有利引擎在高转时有更活跃的表现。

另一方面，精心编写的PGM-FI电子供油程序和内置02感应器及双重催化装置的排气喉，能时刻监察燃烧情况，并调节供油量，务求有最佳燃烧效率，达到悭油好力的效果，根据厂方的测试结果，SilverWing 600若以60km/h定速巡航，每公升油最理想可以跑30公里，比起旧款设计，新银翼悭油幅度达到9%。

新车除了保留HISS芯片匙之外，还有T-Mode行车模式，这是类以自动档汽车的“Powermode”，以改动点火程序和供油量，强调引擎在中低速的动力输出，新朋友请留意，启动T-Mode对高速行车或在极速方面没有帮助，只适合跑山路、双骑、超车或上斜坡时使用。

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