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「梦幻名车」强行融入意式风格——本田 HONDA「VT250 SPADA」

这个专栏本来应该是介绍一些来不及出现在市面上、在研发途中就消失无踪的车款。

但这次我们要为大家介绍的CORSA ROSSA 25V其实是有成功推出市售的，只是将车名更改为VT250 SPADA!?

将意式风情加进车名及设计中

这些设计草图是在1989年8月于Welcome Plaza青山举办的展览「MOVE」上所展出的东西。「MOVE」是由本田技术研究所的朝霞研究所所策划举行的展览活动，并以朝霞研究所设计工作室的风格进行展示。

VT250 SPADA刚好在1988年12月问世，因此「MOVE」展上也展出了这台车的设计草图、黏土模型及样品模型等，且以实际贩售的实车来介绍设计过程。

顺带一提，VT250 SPADA的「SPADA」是意大文「剑」的意思，而红色车身被取名为意大利红、绿色则叫做托斯卡尼绿的带著强烈义大利风格。

VT250 SPADA的原点应该是设计草图上的车名「CORSA ROSSA 25V」，这个车名其实也使用了意大利文，CORSA＝比赛、ROSSA＝红色，以英文来说就是「Race Red」。

虽然这样的设计容易让人联想到Ducati及Ferrari，但其实HONDA的赛车设计也有使用到红色，所以这个车名其实非常有意义。

于1989年MOVE展中展出的CORSA ROSSA 25V。从设计草图到模型名称都使用CORSA ROSSA，但是到了正式推出市售后，原本刻著「CASTEC」的车架改成了「ALCAST」，和设计草图上（首页图）的「HRCF」完全不一样，非常有趣。

1988年12月贩售的日规VT250 SPADA，可以发现方向灯位置、排气管、后视镜、仪表板等细节都和模型不同，但明显可以看出它是直接使用CORSA ROSSA 25V的设计推出市售版。

各厂牌皆摸索著脱离仿赛风潮的1980年代末期

在仿赛风潮逐渐退烧的1980年代尾声，可以说是各大厂牌都正摸索著下一步该怎么做的时代。和VT250 SPADA几乎同时期贩售，HONDA推出了全新概念的街车车款-BROS PRODUCT ONE/TWO（1988年1月）以及CB-1（1989年3月）等。在这些车款中，SPADA的造型概念是「现在主打的运动街车的全新造型」，是以「主打都市使用的运动档车」为目标而制造出来的车款。

和它相关的关键字则是「脱离仿赛风潮、讲究、时髦、知性、心中带著度假感、轻快、自我认知、时尚的、毫不软弱」等，可以从这些词汇中感受到昭和时代跨越到平成时代时的社会风气，特别是摆在最前面的「脱离仿赛风潮」更是SPADA最重要的主题。

这张照片是研发初期时开会的照片，站在中间发言的是设计SPADA的小滨光可。白板上写的是「New VT WAIGAYA」!?从白板上的图表可以看出相对于CBR车系，VT车系的销售状况大跌，而搭载250㏄ 90度V型双缸引擎的重大决策则是在HONDA传统的WIGAYA会议（畅所欲言的会议）上决定。

最大特征-车架也是来自意大利

提到VT250 SPADA时绝对不能少的自然就是「CASTEC」车架了，在设计上最大的关键就是CASTEC是全世界第一个以铝合金铸造且中空一体成型的摩托车车架。

这个技术来自于1988年2月在意大利推出的NSR125F的铝合金压铸车架，HONDA将原本左右分开的车架改成一体成型，这个技术不只能提高生产效率，同时还比双翼梁车架还更具有设计性，而且还是想要兼顾运动性及时尚性的SPADA的主打卖点。

在黏土模型上融入造型设计中的CASTEC车架，具备轻量、高刚性等功能上的优点，而且也能够实现「在不经意中表现出出色性能的摩托车」的最关键技术。

当时HONDA的滨松制作所生产铝合金车架也不过5年左右，但已经具备打造出中空薄型车架的技术与知识，也让HONDA开始研讨如何生产出其他公司学不会、能够发挥出独特魅力的中空薄型锻造车架。

1989年6月贩售的日规NSR125F。意大利生产并在1988年2月于意大利贩售的NSR125F，因为意大利当地大为流行将全整流罩车款以街车车款造型呈现的风格，因此HONDA研发出自由度极高的锻造车架，并采用魅力十足又简洁的外型设计。

【1989年的试驾报告】VT250 SPADA vs CBR250R

两台车都能以非常中性的骑乘感享受山路骑乘的乐趣，不过如果是想要认真分类的话，低中速弯道是SPADA比较轻松、高速弯道则是CBR250R的表现会比较好。

在蜿蜒崎岖的山路上，绝对是SPADA的操控性能比较强大，其能快速倾斜后回正的能力明显赢过其他车款。总而言之，它能够迅速俐落地骑着转弯，非常有趣。

SPADA的有效动力范围落在6000～12000rpm之间的非常宽，因为从中低转速域开始就很有扭力，所以从零开始起步的瞬间冲刺更是能够发挥出胜过并列4汽缸引擎的表现。

此外，SPADA变速箱的运作范围也非常宽广，再加上容易操作的马力特性，让骑士能够以比CBR250R更高一个档位的骑乘超越过去；作为弯道专家，它的实力真的非常出众。

而CBR250R的表现又是如何呢？由于它的动力范围落在14000～18000rpm之间，所以如果不小心恍神而导致转速下降的话，马上就会被SPADA超越，因此必须一直维持在高转速范围才行。

如果想要以惊人速度骑乘的话，就必须要保持在18000rpm左右的转速。虽然非常需要骑乘技巧，但只要学会的话，在弯道上也足够压著SPADA跑，重点就在于能不能将转速维持在动力区间骑乘而已。

在高速弯道的安定感方面则是CBR250R表现更加出色，CBR250R从弯道入口开始就能够稳稳地控制前轮不要浮起，只要一边照着最佳骑乘路线一边注意后轮抓地力的话，就能够骑得非常顺。

相反地，如果是SPADA骑在超过100km/h的高速弯道上的话，相对于速度来说，它的避震器太过柔软再加上轮胎太粗，所以会一直受到路面高低差的影响弹跳，轮胎给人的感觉也是轻飘飘的不够安心。

虽然VT250 SPADA打算脱离仿赛风潮，但在《Young Machine》上还是被拿来和仿赛车款一较高下，以上内容只撷取在山路骑乘上的比较结果而已。

测试车手是大岛正（已故）以及丸山浩。虽然SPADA极为短命，但是因为它的潜力极高，因此还曾被拿来当作茂木七小时耐力赛的赛车使用，至今仍能看到它活跃的身影。

摩托车世界第一巨无霸-本田（4/7）

本田不仅在摩托车和汽车行业努力发展，也十分重视使用者的安全意识，1970年本田开设了安全驾驶培训中心，以促进驾驶安全。本田和宝马这两个摩托车世界中的超级巨头也是唯二的有完整安驾培训和体系的品牌。

当宗一郎带领本田车队称雄曼岛TT大赛时，本田摩托车的影响力早已遍布全世界。之后，宗一郎逐渐把重心放在汽车研发上，我们现在耳熟能详的思域就是当时开始开发的。

毫无疑问，宗一郎的眼光是长远且正确的。可就在本田把主要工作放在汽车制造时，摩托车业务就让对手有了可乘之机。由于汽车业务的不断攀升，日本国内摩托车份额不可避免的下降了，到80年代，本田的摩托车市场占有率已经不到40%了。

本田技研的王者地位之所以遭受如此威胁，一方面是自己疏忽了摩托车的业务，另一方面则是其它竞争对手的后来居上。其中，原本全球市场占有率不足10%的雅马哈气势最为凶猛。据统计，到了1981年，雅马哈在日本国内市场的占有率为37%，几乎与本田平起平坐。在本田进军汽车行业之前，它在摩托车领域的占有率一度高达65%，而雅马哈则不到10%。到了1981年，奋起直追的雅马哈的产品款式多达60款，本田只有63款。

1982年，雅马哈公布了前一年财报，雅马哈正式超越本田。本田意识到了问题的严重性，一方面降价销售，一方面加大研发力度，一年多时间竟然推出了80多款车型。

雅马哈招架不住了，本田技研在1983年成功将市场占有率提升至47%，而雅马哈则从1981年的35%下降至23%，并且亏损40亿日元。为此，雅马哈不得不进行内部调整，包括裁员700人以及减产18%。

从这时开始，本田摩托车渐渐开始走入我们国人的视野。说起上世纪80、90年代时期的日系进口豪华摩托车，本田VT250F绝对算是我们老一辈心中的梦想之车了。当时日本的250cc摩托车都是以二冲程发动机为主流，雅马哈RZ250当时完全是无敌的存在。

本田宗一郎决心要拿本田最擅长的四冲程发动机，与雅马哈的二冲程一较高下。在此背景下，世界上第一台90度V型双缸，每缸4气门的水冷DOHC发动机诞生，而这台发动机，就搭载在VT250F上。VT250F的这台V型双缸发动机排量为248cc，最大功率达到了40马力/12500rpm，最大扭矩为22.5/11000rpm，车子配备液压离合。单从数据上看，这辆近40年前的车型的功率比我们国产现款春风250NK的马力还要大1.5倍。

1986年，第一代NSR250R正式面市。采用两冲程250cc发动机，最大功率45匹马力，装备铝合金双翼梁车架，它结合了本田连续两年取得世界GP赛、GP250制造厂HRC大量的最新技术，NSR250R可以说是本田把赛车上的经验和技术应用到量产车型的代表之一。

说起这台本田的传奇车型，我们这一代所熟知的那一定是尔冬升导演的《烈火战车》片中刘德华驾驶的那台本田NSR250R-P3（俗称三仔）。片中本田NSR250的极速能达到260公里每小时。NSR250-P3是本田1990-93年生产的二冲程跑车，细长方格的窄条前大灯，是NSR250的独特标志，全车导流罩线条简练流畅，车身版画更充满了浓郁的竞技风格。

那时每每听到或看到它尖锐的驶过街道，你就一定会闻到扑面而来的赛道气息。NSR整车的重心分布合理，造就出的那种趋于完美的易进易出的弯道效果。狂暴的动力表现，则是能在每个挡位都能让你兴奋不已。你只需拆掉他的后座，便可随时骑着它下赛道去参赛了。而赛车制式的尾灯真乃点睛之笔，更是我们深刻的记忆点所在。本田NSR250R的前身是本田在本土市场推出的MBX250/MVX250。三仔是本田二冲摩托跑车我们中国给它的简称，作为二冲车，爆发力自然要比四冲车来的厉害，但是也有缺点，低转速软，到了高转又很难控制。

本人很有幸开过一次两冲车，八千转之前真的感觉这破车完全没任何动力，但是一旦超过8000转，那种狂暴的动力输出真的是给人以巨大的恐惧感。它的出现正式宣告了本田跑车鼎盛时期到来，NSR250直到1999年停产，一共经历了五代车型，分别是MC16、MC18、MC18改进版、MC21、MC28。

在说到哈雷、宝马或者杜卡迪这些品牌的时候，我们想到的可能会是高端、豪华这些词语，而本田给人的印象更多是一个相对平民的品牌。但是，就像我在文章开始时提到的，为什么我一直不敢写本田？还有一个原因就是本田的车型实在是太多了，多得难以计数，随着海外市场的开拓和时代的发展，本田开始陆续推出了高端、个性化的产品，产品线远比竞争对手丰富，这正是它长期能够牢牢占据王者地位的重要原因。

在上世纪90年代，本田摩托车NR系列诞生了，其中NR750史无前例的采用了椭圆形活塞，量产版本发动机的最大功率达到了130匹马力以上。130匹马力是什么概念？我就说一个数据，现款奥迪Q3,35TFSI的马力是150匹。

NR750诞生背后有一段故事，它的前身是本田用于GP赛的NR500。在80年代，当时用于参加GP赛的车型都采用二冲程发动机，而本田则希望研发出高效的四冲程发动机迎战雅马哈等对手。为了在四缸发动机上实现130马力的功率，就必须增加进气量，提高活塞的速度并且增大气门开口面积。综合考虑，本田最后决定生产椭圆活塞的V4发动机，每缸8气门，每个活塞有两个连杆。虽然全新发动机并没有帮助NR500在赛场上取得成功，可宝贵的技术和经验却催生了神一般存在的NR750。

与此同时，伴随着我们国内车友的一个消息是：全国各大主要城市开始禁摩了。这种莫名其妙的政策好不好我不知道，我只知道中国是全世界唯一一个禁摩的国家。官方给出的解释是因为摩托车这种交通工具危险、不环保。

我想说的是：你们有想过有效合理的方式方法去管理吗？你们有啥资格强行干涉广大人民群众选择出行工具的权利？事情不好管那就直接一刀切？出事故或者犯罪事件是交通工具的问题还是人的问题？另外摩托车不环保这个命题我觉得根本无需解释多一个字。

其他再多也不想多说了，至此开始，我们国内的摩托车产业及市场大幅萎缩。我们听到的更多的是口口相传的对摩托车的妖魔化言论。很多经典的车型可能从头到尾就没有出现在我们身边过。

恶劣的政策和糟糕的市场让我们中国市场摩托车市场出现了一个很奇怪的现象。世界上现在体量最大的本田和雅马哈的高性能车非常的少见，这和全世界其他国家真的是截然相反。国内见得最多的都是一些工具属性摩托车。

（未完待续）

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