通过分析电路查找途观电瓶漏电地点

电瓶亏电，总是找不着原因，但是可以确定的是因为天窗漏水造成的。

因为驾座处的插接头上次漏水造成接点锈蚀，采取跨接方式接上，怀疑是该处漏电，但检查也没发现问题。

想把电动座椅拆了深入检查，才发现电动座椅还动不了。拔下插头，测量各插头对地电压，发现红/白线无电（图1）。

图1 电动座椅T10f插接头T10f/9失电

为了移动电动座椅，只好给座椅外接一个12V电源。因为电机插接头是缩在内面的，只好在插接头上并联外接电源，哪知一点通，座椅电机不动，接头还出现打火，再试如故，疑似短路，不敢再试。

随车厚厚一本说明书，也没有找到有关电路的走向说明，上网查好不容易才找到10款途观的电路图。从图2（为了便于理解采用的是不带记忆功能的驾座电动座椅）电动座椅电路图分析，还真是短路！

图2 电动座椅常态两端接地

本来是要拆下座椅查找接地点的，因为电动座椅没电，也就大体判断是座椅前的电路有接地。既然接地保险就会熔断，座椅就肯定是无电。

难道是电动座椅保险熔断？查看座椅保险，发现随车说明书上的保险与10款图纸还不符，SC54到副座，驾座保险S44（图3），按照电路说明也没有看到这个保险，就是自己猜测的位置，要换这个保险，那拆卸工作量也是太大，不过随车说明书也是要求到大众4S店处理。

图3 电动座椅保险丝电路

与大众4S店联系，语音转人工，接待的是销售平台的，说明情况后，给了我一个电话号码，叫我找售后。与售后联系，问处理这样的故障得多少钱，售后说把车开来再说，想着上次换电瓶，老板说到4S查故障可能得2天，想着这个费用应该不少。

想着今年修车已经花了好几千，这样下去实在有点承受不起，转而又想力争自已解决。

想着既然保险熔断，电瓶应该也不会继续漏电，这又说明保险没有熔断。于是继续拿着图纸分析，发现这个S44同时还给副座供电（图4），并且这个副座前后移动靠的就是S44这一路供电，于是可以完全判定S44保险完好。

图4 前坐电动座椅也是S44供电

这样短路故障范围进一步缩小，应该是S44到10f/9之间的红/白线。进一步分析，既然10f/9无电，说明该线中间有断点，既然电瓶老是跑电，但又可以坚持5天左右，说明断点处只是对地放电。

这红/白线又在线束之内，线束又在车身隔热垫内，驾座因一颗螺丝滑丝又拆不下来，只好忍痛割开隔热垫寻找断点。断开缠绕绝缘胶带，使劲抽拉红/白线，想不到还把它拉出来了，果然像所分析的那样，见图5。

图5 电瓶漏电点/驾座电源断点

问题找到就好办了！把绝缘破坏了的线分别包好，接上断了的线，座椅就可以动了，电瓶也不跑电了！

国外玩剩的增程式 咋在国内流行起来了？

[爱卡汽车 技术解析原创]

混合动力有三个分支，按驱动系统结构分为串联、并联、串并联（也叫混联），简单的说，宝马大众的插电混动都是并联结构，而丰田本田的混合动力都是串并联结构。我们常说的增程式电动车就是串联结构，在欧洲却是一个既熟悉又陌生的技术。

10年前，电池性能和成本还达不到人们的预期，而且充电设施不完善，工程师想到了一个折衷的办法，为电动车配备适宜容量的电池，满足短途代步需求，然后再配备一套增程器，使续航里程再增加几百公里，在美国增程式电动车可以从纽约开到波士顿，中途无需充电，没有纯电动车（BEV）的续航焦虑。

ELR定价引起了巨大争议，美国网友调侃称，ELR就是飞度的性能，加速和续航没有比飞度好到哪去，还有人说这价格为什么不买特斯拉Model S等等。2016年，凯迪拉克ELR停产，期间销量不到3000台。

增程式电动车相比纯电动车（BEV）有两个优势，首先可以配备容量小的电池，这意味增程式电动车成本更低，其次增程器可以随时为电池充电，既弥补了小容量电池续航里程短的缺点，又解决了充电难的问题。

没有对比就没有伤害，与混合动力另个一个分支，也就是以丰田THS-II与本田i-MMD为代表的串并联结构相比较，后者千万级销量与接近于纯燃油车的价格，让增程式电动车的优势在混合动力（HEV）面前荡然无存。

丰田本田的混合动力车型，规模优势越来越大，稍稍增加电池容量，完全可以做到短途代步纯电行驶。增程式电动车价格和性能优势被削弱后，前期积极推广增程式电动车的美国车企，如今也很少再提这项技术，也没有推出相关产品的计划。

欧洲车企也更乐意推广，加速快与动力总成兼容性高的并联结构混合动力，也就是国内销售的5系和途观插电混动版，虽然售价比纯燃油车贵一点，但是油耗和动力数据好得多。

如果2050将碳排放限值降到40g/km，也就是百公里油耗1.73升，增程式电动车市场份额可能会超过混合动力，因为增程式电动车的发动机几乎处于最佳工作点，因而比较容易满足将来严苛的排放标准。

增程式电动车在欧洲市场被边缘化，主要原因是目前没有政策扶持，技术层面又不如串并联结构混合动力先进，性能和成本优势不大，市场竞争力并不强，未来前景也存在一些不确定因素。

增程式电动车海外发展史

尽管增程式电动车在欧美市场表现不佳，但却受到越来越多的受到国内车企的认可，目前在售的增程式电动车有理想ONE和赛力斯SF5，以及即将上市的岚图FREE和天际ME5，已经申报和正在开发的增程式电动车更是不少，似乎增程式电动车在国内闯出了自己的一片天地。

对于一台单价30多万的增程式SUV来说，这样成绩实属不易。如果理想的销售渠道继续拓展，那么理想真有可能实现”9月交付过万台”的销量目标，

合资中大型SUV售价普遍售价普遍在20万以上，中配落地价接近30万甚至超过30万，理想ONE售价33.80 万，岚图FREE增程版起售价31.36万 ，而增程式电动车免征购置税，实际落地价与同尺寸燃油版SUV可能相差无几。仅从价格看，国产增程式电动车吸引力就非常大。

从另一个角度看，消费者并非奔着增程式技术而选择国产增程式电动车，而是国产增程式电动车各方面都符合或者超过了人们的心理预期，于是才有更多人愿意冒着新品牌经营不稳定，售后服务网络不健全的风险，选择了国产增程式电动车。

也就说，丰田和本田在国内生产的车型超过油耗限值，但在多数人的印象中，丰田和本田都是以省油而著称，那么如何评定丰田与本田油耗高呢？

换而言之，生产增程式电动车所获得的燃油积分和新能源积分，交易后会变成一笔可观的现金收入，即便增程式B循环（电池低电量）油耗并不低，但它属于新能源，这个身份不仅规避了很多处罚，还获得了额外的政策福利。有网友这样调侃理想ONE，新能源车通过增加油箱容积，提高了续航里程。

细算一下，整备质量2140千克的中型SUV，没有混合动力系统，想把综合油耗降到6.8升，难度有多大，即便像丰田一样，在中型SUV上采用混合动力，油耗低于目标值，但相比增程式的油耗评价指标，显然也非常吃亏，说白了就是吃力不讨好。

编辑点评：国产增程式电动车不仅能把价格压到比较低的水平，而且产品性能非常均衡。不仅如此，增程式电动车还有各种政策优惠和扶持，比如免征购置税、燃油积分加权核算以及新能源积分，促使更多车企通过生产增程式电动车来规避“双积分"的处罚。

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革命还是妥协？大众GTE插电式混动技术介绍

近年来混合动力已经深入人心，以1997年丰田普锐斯为代表，至今已经有20多年历史了。随着现阶段法规排放和油耗路线对燃油车越发的不友好，混动作为传统燃油车破局的手段之一，也在蓬勃发展。目前世界主流整车厂都在进行着产业升级，以电气化、小型化、智能化为目标，让传统动力总成焕发第二春。

混动分为48V轻混、油电混动、插电式混动、增程式混动等，虽然各家的技术路线不同，但是将两种动力源合二为一，取长补短的思路是不谋而合的。目前在混动路线上，德系和日系出现了分歧，日系普遍认为混动是今后几十年的主力军，直到2050年，混动车型依旧会占据主要市场份额；而德系更加激进，认为混动为过渡手段，2030年以后将全面普及纯电动车型。因此以大众为代表的德系在混动技术上更多的偏向在传统内燃机上进行改良，实现更佳的效费比。

因此，大众旗下GTE系列插电式混动就是在这个背景下开发出来的，本文将介绍大众GTE插电式混动技术。

PS：此文深度不高，属于科普文。

1 设计目标

大众在中国投放的插电式混动系统，是基于中国法规政策，结合目前欧洲普及的P2架构混动，孕育而生的混动技术。大众将自己的插电式混动命名——GTE，作为技术品牌陆续推出了不少车型，比如高尔夫、帕萨特、迈腾、途观、探岳等等（上汽大众叫PHEV，一汽大众叫GTE）。

GTE这种动力系统既保证了一定的环保性和经济性，又不会让车主感到续航焦虑，同时在动力方面也不输同等级燃油车。

其设计目标如下：

工信部纯电续航里程＞50km

工信部综合油耗2L/100km

百公里加速＜8s

该产品主要通过插电式混动架构符合中国节能车型，获取牌照和路权等优势，从而覆盖其成本劣势，与日系的HEV进行市场竞争。

2 技术架构

首先先介绍下目前混动的架构，如图所示。不同数字指的是电机的位置，用来区分各种有变速箱的并联与串并联（混联）混动结构。这里的P是position的意思。对于单电机的混合动力系统，根据电机相对于传统动力系统的位置，可以把单电机混动方案分为五大类，分别以P0、P1、P2、P3、P4命名，而以丰田油混为代表的车型则被命名为PS（Power Split）（P5轮毂电机还不成熟，不讨论）。

P0指的是将电机置于变速箱之前，用皮带驱动BSG电机（启动、发电一体机）。目前市面上常见的带有自动启停功能的车型、微混动和48V弱混都是常见的P0架构。

P1架构的电机被放置在发动机曲轴上，位于发动机与离合器之前，取代了原来飞轮所在的位置。电机和曲轴转速相等，电机因此需要有较大扭矩。其实与P0相仿，P1也支持发动机启停、制动能量回收发电。同时电机与曲轴刚性连接，可以辅助动力输出，目前该架构产品较少。

P2的电机被放置在发电机与变速箱之间，位于离合器之后。因为不必像P1一样整合在发动机外壳中，布置的形式更加灵活。电机与发动机之间有离合器，因此可以单独驱动车轮；在动能回收时也可以切断与发动机的连接。同时还能与现有的变速箱（AT、DCT）很好地集成，因此P2是目前市面上混动车型采用最多的模式。

P3的电机位于变速箱输出端，与发动机共享一根轴，同源输出。其最主要的优势是纯电驱动和动能回收的效率。同时，P3会比P2少一组离合器，且纯电传动更直接、更高效。

P4的电机被放置在后桥上，包括轮边驱动也叫P4。其最大的特点就是电机与发动机不驱动同一轴，这就意味着车辆可以实现四驱。一般P4架构不单独出现，往往是多电机的组合。

他们的组合效果如下图所示。

图 不同架构组合下能够实现的功能

图 不同混动总成架构、拓扑组合

大众的GTE技术是基于P2结构的并联混动技术。电机位置位于发动机与变速箱输入端之间（准确说是集成到了变速箱内部）。也就是说发动机和变速箱之间，加入了离合器+电机这两个零部件。再加上电池，所以混动系统的成本是比同平台燃油车型高了一些的。

大众采用了EA211 1.4TSI发动机+HEM80驱动电机+DQ400E变速箱的组合。其综合性能指标如下图：

3 发动机技术特点

大众GTE采用了了大众经典的EA211 C6发动机，不同车型的代号略有不同。日系混动往往会设计一台混动专用发动机，比如丰田的2.5L NA又或者本田的2.0L NA,会进一步挖掘内燃机的潜力，通过高压缩比、大范围阿特金森循环等技术提高热效率。令我比较惊讶的是大众发动机和燃油版是一套发动机，除了在部分附件上有差异之外，核心零件是完全一样的。不过这套发动机技术指标是比较先进的，虽然功率扭矩参数一般，但是依然能帮助燃油版迈腾实现10s以内的百公里加速。

其采用了350bar高压直喷系统，极大提高了燃油雾化效果，通过可变燃油泵实现不同燃油压力以满足排放和油耗；增压器用铸钢替代铝材，热负荷承受能力进一步提高；水泵采用集成式，布局紧凑，区别于传统采用曲轴驱动，该水泵采用凸轮轴皮带驱动；压器中冷器采用集成式，布局紧凑，散热效果强。这些技术手段是目前主流技术，但是大众集成匹配能力处于世界一流水平，帮助其取得整车优异表现。

4 变速箱技术

GTE配备了DQ400E变速箱，变速箱为6档湿式双离合，其最大扭矩400Nm，总质量93kg。对于P2架构混动而言，变速箱匹配往往是最难点之一。要平衡不同模式下的平顺性，也需要保证燃油经济性和极限性能，还需要确保可靠性。

5 系统性能

区别于日系混动极致省油，大众这套P2级混动在省油的同时，更聚焦于性能。且由于电机强大的扭矩支持，该动力总成从启动开始就能够输出400Nm的峰值扭矩，这是凌驾于日系混动或者普通燃油车的。该扭矩也是受制于变速箱最大负荷，如果变速箱能够支持更大扭矩，相信这个发动机+电机能够发挥更大的性能。

6 电池

大众GTE系统采用了宁德时代提供的三元锂电池，容量约为13kWh，纯电续航略高于50km。由于三元锂电池先天性安全性一般，大众也将电池布局在车辆后部中间，一方面让电池处于碰撞最难以损坏的位置，一方面也平衡了整车负荷，提高了操控性。

7 BMS电池管理系统

大众这套BMS比较智能，如果判断车辆发生轻微碰撞或系统故障时，会让高压系统保持工作，进入故障模式，保证驾驶员能够将车开到维修地点；如果遇到碰撞或严重故障时，高压系统将被切断，从而保证驾驶员和乘客的人身安全。

和日系混动不一样，大众这套混动能够提供5种驾驶模式，分别是纯电动（E-MODE）、混动、蓄电池维持模式、蓄电池充电模式和GTE模式。

7.1纯电动（E-MODE）模式

这种模式适合公司或者停车位有充电桩的用户，理论下54km巡航（实际使用肯定没这么多），对于大多数人的通勤距离来说，还是可以覆盖的。为啥刚刚好过50km，纯粹为了满足优惠政策。纯电动模式下驾驶感受和电动车接近，加速感直接线性，除了功率较低之外并不会有较大区别。纯电动模式下SOC值将不断降低，达到一个下限后自动进入auto模式，发动机运行强制充电。

7.2 混合动力模式

此模式为默认驾驶模式，BMS会根据SOC状态，控制系统自动协调发动机和电机的工作，实现较佳的燃油经济性和动力，带来比较好的燃油经济性和动力。该工况可以对发动机「削峰填谷」，相比燃油车更省油。当SOC较满时，发动机关闭，电机工作，当SOC处于临界值或高速巡航时，车辆使用发动机驱动。

7.3 蓄电池维持模式

这种模式下，电池SOC维持在一定范围，发动机实时给电池充电，电机进行输出。此工况电机的输出被限制，保持在一个动态的平衡。据说大众的SOC可以维持在1kWh的范围上下波动。该工况主要用于高速巡航，当预感到到进城使用纯电动模式时使用。

7.4 蓄电池充电模式

充电模式比较鸡肋，实际实用价值较低。充电模式下发动机一方面给电池充电，一方面提供车辆动力，但是该模式下充电的效费比极低，汽油充电的成本高于外接电源。

7.5 GTE模式

这是大众的GTE车型对运动模式的单独定义。该模式下，发动机和电机输出都比较激进，带来极限的扭矩和功率，满足8s破百的性能需求。相比燃油车，大众GTE的运动模式会更加平顺，且响应更快。

此工况对SOC值由要求，一般SOC超过50%的良好状态下才能执行该性能模式，如果SOC到50%以下，将会进入充电模式，当SOC达到50%时进入蓄电池维持模式以便下一次使用运动模式。

此外，大众这套系统为了省油，有不同程度的能量回收模式。其中，制动力最强的是B档，当驾驶员松开油门，会有比较强的制动感。

8 小结

大众这套P2架构的混动系统，属于政策的产物，是大众从2020年到2030年的过度技术，大众曾表态不再对内燃机进行全面换代，可以预计未来的动力总成会在目前基础上进行电气化与智能化。该系统在性能维度比日系混动有优势，但是也受制于架构的耦合率较低，发动机极限热效率不高，其亏电工况油耗并不低。GTE作为大众现阶段和日系混动竞争的产物，能否得到消费者的认可呢？让我们拭目以待。

我查了下销量，部分插电式混动车型月销也能有上千辆。