0公里大众CC怎么就开了8500公里？给你们分析一下！...
大众CC，2023年6月上牌，行驶里程仅有8500公里。这款车是盛达名车出售的。
在今年7月1日之前，市场上出现了大量的零公里准新车，今天我想和大家分享一下这些车的情况。
这些车的来源主要有三种：第一种是在国VIB标准实施之前，厂家批量上牌。为了满足国VIB的要求，厂家将这些车型上好了牌照，并打包出售给二手车商。第二种情况是，有些客户在购买车辆后，由于资金问题或者其他原因，在4S店提车之前就决定退货，于是他们会将这些车辆转卖给二手车商。第三种情况是，为了激励员工，一些4S店会将一些车辆奖励给员工。员工拿到车后，可能会一直使用，直到需要出售时再进行上牌，然后将车辆出售给二手车商。在我身边的这台大众CC，就是属于第三种情况。这台CC上牌不到十天，行驶里程却已经达到了8500公里。这些员工都非常精明。他们拿到车后，可能不会立即上牌，而是使用临时牌照，然后一直使用，等到需要出售时再去上牌。这样的话，这台CC的行驶里程就只有8500公里了。你们应该知道，大众CC是最具代表性的颜值车型之一。这款车的内饰非常豪华，配备了液晶仪表、一键启动、原装大屏导航和绒布座椅，还有最具代表性的无框车门。这样的一台大众CC，与现在新车的落地价格相比，至少要便宜10万元以上。让我们在评论区一起讨论一下吧。
评测大众CC：号称“最美大众”，为啥市场就是不买账？
（此处已添加小程序，请到今日头条客户端查看）[汽车日报 评测] 深耕中国市场多年的大众，一向很懂消费者的需求。空间够用、乘坐舒适、性能中庸、价格坚挺，但凡是大众出品，成为爆款几乎是常态。
而本期我们的主角，号称“最美大众”的一汽-大众CC，打着个性、运动的标签进入市场，结果却是曲高和寡，没能成功引爆销量，它到底是明珠暗投，还是资质平平？抑或是被市场捆住了手脚？本期《懂车帝评测》，我们就带您一起揭开CC的真面目。
我们本次测试的车型是一汽-大众CC 380TSI 曜颜版 ，搭载第三代EA888发动机，匹配代号为DQ380的7速湿式双离合变速器，最大功率162千瓦，最大扭矩350牛·米。可以说，配料我们已经很熟悉，大众家族的迈腾、帕萨特等中型车采用的都是这套动力总成。
但即便是相同的原料，用不同的烹饪手法做出的也是不同的菜肴。CC会有独到的调校来营造驾驶乐趣吗？又或者它仅仅是一辆平淡的买菜车？测试场上的成绩最有说服力。
基础性能测试在金港赛道，CC取得了1分26秒76的圈速成绩。长直线上，EA888高功率发动机依然表现出了它的实力，长直线尾速达到144.01公里/小时，动力是它创造圈速的第一功臣。
但在连续的飞行圈中，CC的制动水平并没有能够一直保持，车手反馈CC在后段逐渐出现制动力衰退的现象。结合赛道表现，CC的制动距离虽然尚可，但并不适合连续的激烈驾驶。
在懂车帝赛道中的最后一个的高速弯角，CC以94. 4公里/小时的弯心速度通过，车身侧倾也被控制在合理幅度，但车尾略显不安稳。
加速测试中，0-100公里/小时加速的用时为7.18秒，在我们评测过的2.0T车型里，这样的表现算得上领先水平。0-400米加速用时15.23秒，冲线速度155.14公里/小时。但在测试过程中，CC也暴露出了问题。起步之后，它会出现明显的跳胎现象，并且2挡升3换挡时会出现强烈的换挡冲击，整个加速过程平顺性欠佳。
连续6次的100公里/小时到0的制动成测试，CC的最佳制动成绩为36.39米，姿态也相对稳健，表现中上。我们这辆CC前轮配有通风式刹车盘，同时选配了一套19英寸的轮圈和固特异 EAGLE F1轮胎，为整辆车的制动表现提供了不小的帮助。
而在考验紧急状况下车辆操控稳定性的麋鹿测试中，大众CC的表现却让我们有些意想不到，最高通过速度仅为66.2公里/小时。在A区转向B区的过程中，ESP的介入时机过晚，并且让人捉摸不定，车身很容易出现不可补救的大幅度侧滑。尽管我们测试的车型选配了大众DCC动态底盘控制系统，但运动底盘模式面对这种情况也无能为力。
灵动的线条，犀利的造型，低趴的车身，这些元素集中到一辆车上，人们总会对它的性能产生无限遐想。但赛道和测试场中的表现证明，CC虽然成绩尚可，却不是一辆能带来十足乐趣的驾驶机器。轮胎极限来得过早、明显的推头、模糊的重心转移和赛道中的热衰退，都暴露了它家用车的本质。想用来体验速度与激情？CC并不是那个合适的选择。
驾驶感受及油耗测试
把这辆CC带回到生活中，它开起来的感觉没什么惊喜，但也挑不出什么毛病。220马力的动力储备在日常驾驶时比较丰沛，前段动力输出平缓，涡轮介入的突兀感也不明显，中段动力输出强劲，给人以较强的推背感。油门与刹车踏板在前段设定有一些虚位，但很容易被驾驶员掌控。DQ380湿式变速箱在换挡速度与换挡逻辑上都非常出色，至于平顺性与顿挫问题，如今这台变速箱已经优化得不差了，低速的顿挫问题在这辆车上也不太明显。
这辆车有五种驾驶模式调节，但无论是经济、舒适、标准还是运动模式，转向手感都有些偏轻，难以勾起驾驶激情。尤其是在挪车或者低速行驶时，几乎没有什么回正力度。随着速度加快，回馈力度会大一些。但指向的精准度不高，整体风格还是为轻松驾驶所准备。
我们测试的这辆CC选装了15挡硬度可调的DCC自适应悬架，从极端舒适调到极端运动，还是可以感觉到明显差别的。在舒适端，底盘对路面细小振动过滤比较好，当然对于较大的冲击，还是没有办法做到如履平地。而到运动端，可以感觉到路面的反馈更加清晰，悬架支撑力道也更足。
这辆CC搭载了ACC 3.0高级自适应巡航系统，实际体验下来，它可以实现车道保持和自适应巡航的功能，激活的方式很简单，但车辆居中能力、刹车时机、再加速线性程度、车道线识别率等方面都只是处在中游水平，缺乏亮点。城市自动紧急制预碰撞保护系统、变道辅助系统、后方交通预警系统、智能疲劳监测系统等等功能配备得比较齐全，可以满足安全驾驶的需求。
当然，我们还测试了这辆CC的综合油耗表现，同样从四海桥加满油，里程清零，空调24度自动，选择最经济的驾驶模式，沿北京四环、三环各一圈，经阜石路驶上六环再转至八达岭高速，最终抵达八达岭机场附近的加油站再次补满油箱，得到实测综合油耗数据。
最终，我们用时3小时18分走完了测试路线，表显总里程为202公里，其中城市工况112.5公里，平均时速48.3公里；高速工况行驶89.5公里，平均时速81.4公里。共花费92.47元，消耗95号汽油13.74升，实测综合油耗仅为6.8升/百公里，不过这样的成绩很大程度上受到近期通畅的路况影响，和实际使用情况有所差别。
外观内饰
在这个看脸的时代，长得好看也是很强的竞争力，这也很多CC车主的购买理由。十年前的第一代CC堪称惊艳，斩获红点设计大奖，被称为“最美大众车”。而我们这辆第二代CC，难说对上一代完成了超越，但也依然保持了相当高的水准，在一众乏味的“捞钱机器”面前，算得上是一股清流了。
闪亮的层积岩式前格栅华丽富有层次感，最上两层和日间行车灯融为一体，突出了车头的视觉宽度，并且营造了凌厉的气势。虽然国产版CC还没有R-Line版本，但在一水家族式前脸的大众车型中，依然显得格外特别。再看车身侧面，CC微微上扬的腰线和轻缓下滑的溜背，教科书一般的诠释了轿跑造型的真谛。银色后视镜和无框车门的点缀更添典雅韵味。当然还有点到为止的小鸭尾，强化了车身的动感。
但是一坐进CC车内，你肯定会吐槽大众这个设计师坏的很，花钱买了小鲜肉的外观，却给你塞了一套迈腾的内饰。中年气质的石英表搁在中间，实在不太能对上年轻人设计的胃口。仪表、空调、车机，各种陈设布局，都是大众的老套路。车内仅能通过白灰拼色的座椅、黄色的缝线、换挡拨片、仿碳纤维饰板这种小细节来感受它的不同。
CC的配置选择倒是很丰富，我们这辆带了丹拿音响、方向盘加热、10色氛围灯、空气净化器、前排座椅加热按摩以及电动尾门，手套箱里甚至还有隐藏的CD播放器。单说配置，和3系、A4L、C级可以一较高下。但也不是毫无槽点，比如360度影像的清晰度不是很高，抬头显示的“补丁”设计有些不高级，各种按键的质感也都一般。所以CC整个车内还是和豪华品牌区别明显，保持了大众一贯的朴实风格，实用，但是没有什么豪华感。
空间及实用便利性CC的长宽高分别为4864毫米、1870毫米和1447毫米，轴距2841毫米，尺寸上处于同级别主流水平。但是坐进CC里，才能体会到舒适型轿跑这个名字起得有道理。对于身高1米88的体验者，在前排调好坐姿之后，后排的空间依旧十分宽裕。溜背造型几乎没有对空间造成影响。当然问题也还是存在的，虽然名为全景天窗，但照顾不到后排。因为造型的原因，后车窗也不能完全放下。
实用便利性方面，CC的手套箱空间还不错，里面还有调节空调风量的旋钮。扶手箱偏小，左手边还有一个小的票据盒。挡把旁边预备了两个杯架，但想放手机就无所适从了，放哪都不怎么合适。前后排的门板储物设计都做了植绒处理，而且空间都挺大，比较厚道。另外，后排中央扶手打开还有两个杯架，座椅背后也有储物袋，满足一般居家实用需求。
CC车内共准备了3个传统的USB-A充电口和2个12伏电源，前后排都有顾及。后备厢内部平整，溜背的造型让开口高度更大，纵深也能傲视同级。经过实测，装下2个28英寸、1个24英寸和1个20英寸行李箱之后，还有部分空间，出门旅行，绝对够能装。后排支持四/六比例放倒，中间可以打开一个通道，灵活性不错。
总结：经过几天相处，我们似乎找到了CC没能让人们趋之若鹜的原因。除了亮眼的颜值，它本质上还是一辆四平八稳的家用车。算不上突出的基础性能，平淡的驾驶感受，不输同级别的空间尺寸，倒是印证了它的名字——Comfort Coupe。
但这真的是消费者想要的吗？海外市场大众Arteon身上的280马力和4MOTION四驱系统到哪去了呢？R-Line套件又哪去了呢？这款原本帅气、运动、不从众的轿跑显得没那么纯粹了。全新一代CC就像一瓶包装华丽的饮品，你兴冲冲地打开品尝之后，却发现味道与保温杯里的白开水别无二致，期待与现实有着不小的落差。
以上就是本期《懂车帝评测》的内容，如果您想更全面了解关于CC的测试过程，也欢迎观看我们的评测视频。
大众CC报故障码00833，00835，00016
一辆行驶里程约18万km、配置2.0L发动机的2010年一汽大众CC轿车。该车热车时发动机故障灯点亮，加速无力。
故障诊断：将车发动，运行至热车状态（90℃以上）加油门，发动机故障灯亮，EPC灯闪烁。故障灯点亮后进行路试，明显感到发动机加速无力。
连接故障诊断仪，检测到故障码为：
00833凸轮轴位置传感器，传感器G40，不可靠信号；
00835凸轮轴位置传感器，传感器G40，过大信号；
00016气缸列1进气凸轮轴调节器，断路，如图1所示。
考虑到以上故障码的状态均为偶发，那就首先清除所有故障码后，重新启动试车。当发动机加速到1000r/min以上时，00833故障再现，而00835、00016清除后不再出现。
查阅维修手册和凸轮轴位置传感器G40的电路图（如图2所示）等相关资料，了解故障码00833的含义以及维修指南。其中是这么说的：“00833—凸轮轴位置传感器（G40）信号不可信。’，
可能症状：故障指示灯（MIL）激活。
可能原因：
（1）连接凸轮轴位置传感器（G40）的接线故障；
（2）凸轮轴位置传感器（G40）故障；
（3）正时失调。
可能的解决方法：
（1）检查连接凸轮轴位置传感器（G40）的接线；
（2）检查凸轮轴位置传感器（G40）；
（3）检查正时。
于是，技师根据故障码00833的维修指南，第一步检查凸轮轴位置传感器G40的插头及连接线路，未发现异常。
第二步，怀疑凸轮轴位置传感器损坏，更换凸轮轴位置传感器，然后清码试车，故障没有改变。
第三步，怀疑正时问题，考虑该车较长的行驶里程及该发动机正时方面的通病，决定把正时组件全部更换，如图3所示。
重新装配后，检查正时状态正确无误，试车结果故障依旧。
面对发动机正时部件都更换完后还没有效果，只能寻求技术支持了。
会诊结果，认为正时调节是我们应该重点检查的部位。连接诊断仪，读取凸轮轴调节器的动态数据，发现加速到1200r/min，EPC灯闪烁时，气缸列1凸轮轴调节规范值0.5，与实际值－64偏差很大，如图4所示。
进一步观察数据发现，凸轮轴调节数值高达87.5%，凸轮轴调节规范值－3，实际值26，仍然偏差很大。再找一台正常车测试，二组数据对比，确定故障为调节阀执行不力，如图5和图6所示。
拆下调节阀，检查活动正常无卡滞现象；测量机油压力也未发现异常；检查调节器轴承座的单向阀正常，如图7所示。
进一步检查轴承座，发现进气侧轴承孔与凸轮的间隙似乎偏大，有些松旷，如图8所示。至此，怀疑轴承座间隙偏大，会给系统机油压力带来泄压现象，造成凸轮轴位置传感器（G40）调节失常。
数据流显示，控制单元已发出调节指令，但凸轮调节不到目标角度。该凸轮轴调节主油压是从气缸盖油道经轴承座输送到调节阀，再由控制单元控制阀的开度来调节凸轮轴角度。
现在可能因轴承座配合间隙较大，导致送到调节阀的机油压力（泄压）不够，所以控制阀不能正常工作，凸轮调节不到所需位置引发故障。于是立即更换了已损配件，装复后试车，故障排除。
故障总结：该案例中，技师以维修手册为指导，从故障码含义入手，按维修指南实施作业本没大错，但还是忽视了基本的数据采集，最后导致走了很多弯路，误换了好多配件，造成不必要损失。
要充分利用诊断工具分析动态数据，从而支撑我们的主观判断，寻找到真正的故障部位，从而制定正确的维修方案。
