试驾大众ID.4 CROZZ，这才是让特斯拉尊重的对手？

[爱卡汽车 新能源频道原创]

我与一汽-大众ID.4 CROZZ相见于清晨。

一天前，我还在北京抗争冬末的寒意，多亏了飞机这项天才发明，区区几小时后我便踏上了深圳的土地。这是一座面朝南海、背靠北回归线的城市，因此在初夏暖阳外，空气中还多了几分湿润。早上醒来，我有些睡眼惺忪，强打起精神开始了一天的工作。没想到的是，当我走向ID.4 CROZZ身旁，迎宾光效开始了自如的呼吸，大灯透镜甚至“看”向了我所在的位置。刹那间，那点睡意烟消云散，我不免心中默念一句：哎呦，有点意思！

若非亲眼所见，我恐怕很难相信饱含情趣的ID.4 CROZZ来自于一家传统车企。但事实是，硕大的VW发光车标清晰表明了身份，哪怕是对汽车漠不关心的路人也能立刻意识到它的姓氏。而对于热爱汽车的人们，ID.4 CROZZ看起来或许不那么熟悉，但绝没有时空穿越的感觉。狼堡的严谨范还在，不同的是多了些感性，亲切感上了一个台阶。

大众 ID.4 CROZZ（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

ID.4 CROZZ给人的第一印象很有亲和力，但这只是外在。对于首款引入国内的MEB车型，人们当然会对它的硬实力产生期待。按照常理，这时我们应该开始试驾，讲解动力、底盘、转向的感受。然而，面对由内而外彻底重塑的ID.家族，了解平台归属很有必要，这表明了大众希望把ID.4 CROZZ打造成怎样的汽车。

上一次大众品牌推出后驱乘用车，还要追溯到60年前的Type 3。或许是受到收购奥迪的影响，大众对四驱系统的兴趣愈发浓厚，后驱则遭到战略淘汰。从1974年高尔夫系列问世起，大众乘用车家族全面切换至前轮驱动，并在此基础上衍生出四驱版本。自打我记事开始，大众品牌几乎可以与前驱划上等号。随着电气化时代的到来，这种情况发生了改变，MEB平台再度回归后驱阵营。

如果屏幕前的你是一枚“汽油头（petrol head）”，那么多半会对此感到不屑。抛开情感因素不谈，电动车客观上打破了燃油车的许多瓶颈，比如整车重心分布、NVH性能以及软件潜力。正因如此，纯电专属平台显得无比重要，在很大程度上决定了一款车电气化和智能化水平的上限。

对于燃油车而言，“后驱即正义”讲的是驾驶乐趣与豪华象征，长长的传动轴承载着许多高层次价值。然而在电动车世界，后驱首先是集约精神的体现，由此带来的各项性能优化则更像是附属品。由于尺寸小巧，电动机可以毫无压力地安装在后桥上方，整车空间布局趋于紧凑，前后轴载荷比获得优化，还有效提升了驱动效率。如果一台电动车希望有所作为，那么专属后驱平台毫无疑问是正道。

众所周知，电动车不得不面临动力电池所带来的重量问题，这给动态表现带来了更大挑战。在MEB开发理念的指引下，ID.4 CROZZ的车身重心明显降低，车轮外径比MQB同级产品明显加大，侧倾中心有所提高。上述举措都指向一个目标——提升操控稳定性。

与其他MEB车型一样，ID.4 CROZZ采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂，沿袭了PQ35时代以来的路数，而没有像特斯拉、蔚来等车型那样采用双叉臂前桥。虽然不能以结构论英雄，但麦弗逊的性能上限的确不及双叉臂，这从侧面体现出MEB面向主流的定位。当然，底盘调校也很重要，读者朋友们不妨猜测一下ID.4 CROZZ表现如何，后文中我们将给出详细评价。

南北大众两家合资厂同步将ID.4引入国内生产，但二者在机械层面并不完全相同。细心的读者朋友可能已经发现，两款国产ID.4的电池容量存在细微差别，电芯供应商正是其根源所在。一汽-大众ID.4 CROZZ的电芯从宁德时代直接采购，而上汽大众与宁德时代成立了合资公司，为ID.4 X及后续车型供应电芯。

根据电池组与电动机的不同，ID.4 CROZZ共有三种动力组合。后驱单电机版提供高、低两种动力设定，最大功率分别为150kW（204马力）和125kW（170马力）。四驱双电机版增加了前置电机，综合最大功率跃升至225kW（306马力）。代号APP310的后电驱总成来自大众内部供应商，前电驱总成则由麦格纳提供。此次试驾的车型为长续航PRO两驱版，动力表现居中，续航里程则是全系最长的。

与同价位许多纯电车型不同，ID.4 CROZZ并没有把动力作为核心卖点。但根据实际体验，我们认为这套动力方案完全能够满足目标用户的需求。新车开起来究竟如何？翻开下一页，你就能找到答案。

MEB：后驱即正义

通常来说，电动车开起来偏稳重，底盘舒适性具备一定优势。这是因为电动车拥有较高的簧上簧下质量比，路面冲击相对不容易带来车身起伏。然而，巨大的重量不利于操控稳定性，工程师需要投入大量精力来平衡舒适与运动。幸运的是，ID.4 CROZZ很好地兼顾了天平的两端，大众品牌的均衡范依旧，同时细腻感更上一层楼。

ID.4 CROZZ提供三种预设驾驶模式，还支持个性化组合，可对每个项目进行单独调节。这台长续航PRO两驱版试驾车配备悬挂硬软调节功能，减震器阻尼有舒适和运动两种模式可选。舒适模式下，底盘设定来得很自然，是典型的舒适风格。运动模式稍稍收紧，舒适性并没有损失太多，但稳定感和厚重感明显提升。

不得不说，ID.4 CROZZ给我的第一印象很不错，初次上手就能体会到熟悉的大众范。试驾路线从酒店出发，停车场环氧地坪路面上遍布着许多细小的凹凸不平，非常容易暴露出底盘性格。如果是强调运动感的车型，在这里会有一种随路面同步起伏的感觉；如果是舒适型设定，那么乘客很难感知到路面形状，车身更像是小船在水中微微荡漾。驾驶ID.4 CROZZ通过环氧地坪，你会知道地面存在一些不平整，但没有直来直去的拉扯感，呈现出典型的德系风格。

离开停车场，走上城市道路，稍微深踩一脚加速踏板，电机噪音控制也有惊喜。置身车内，当然可以听到电动机转速升高的过程，但高频噪音并不扰人，耳膜没有被尖锐声刺破的感觉，主观印象有质感。底盘下方噪音不算轻微，但随速增益均匀，并且没有轮胎空腔共振的“嗡嗡”声。高速行驶时，风噪会更容易被注意到，A柱和后视镜切过气流的动静让人意识到这台车与豪华品牌的差距。值得肯定的是，前后排噪音一致性较好，不会出现厚此薄彼的情况。

与其他电动车一样，ID.4 CROZZ的弹簧阻尼偏强，配合柔韧的减震器，中低速下底盘厚重感令人满意。高速巡航时，底盘对小颠簸的过滤依然出色，车身起伏节奏比较舒缓，给人轻松愉悦的感觉。吹毛求疵的话，遇到到大起伏时底盘会暴露一丝破绽，车头摇晃幅度偏大，进而导致车身前后俯仰。将底盘切换到运动模式后，这种现象会减弱很多，但高频振动会来得略显繁杂，特别是后排有些蹿动的感觉，丢掉了安逸氛围。如果是带上全家出行，舒适模式会是更妥当的选择。

ID.4 CROZZ的转向表现让人倍感欣喜，品质感非常出色。方向盘采用电动助力，基础阻尼适中，低速下会刻意模拟出类似液压助力那样偏沉的感觉。速度起来以后，转向阻尼随角度变化很均匀，整体质感油润，就像把转向机泡在了蜂蜜中。转向响应拿捏得当，虽不像性能车那般锐利，但给人感觉线性易控。手部输入与车身动作之间的比例感出色，驾驶者很容易预判车头指向，从入弯到出弯一气呵成，不需要频繁修正方向盘。

继续深入挖掘，悬挂平衡感也值得称道。侧倾幅度不算小，但建立的过程线性可期，并且前后桥没有脱节感。快节奏掠过弯道，车尾动态相当安稳。在极限附近增加一些转向输入，车头能做到比较积极的响应，同时车尾迅速跟上，帮助你收紧路线。对于ID.4 CROZZ而言，后驱的核心价值并非标榜运动，而是营造精巧的平衡感，底盘素质尽显大厂风范。

位于后桥的APP310电驱总成可输出150kW（204马力）的最大功率，看似平淡无奇，但由于电机低转速扭矩强悍，实际动力表现完全能够令人满意，应付日常驾驶绰绰有余。120km/h法定限速内，动力储备称得上充足，短距离超车很利索。与那些性能取向的电动车相比，ID.4 CROZZ两驱版的动力表现难言激情，为了续航，这可以忍。

电驱系统的输出质感不够完美，主要是因为舒适模式下“油门”不是很跟脚，有些分段响应的特性。随着右脚逐渐向加速踏板施加压力，你会发觉前半段行程比较慵懒，踩过某个点之后动力又会来得比较突然，需要稍加适应才能克服。若你熟悉于涡轮增压的发力方式，上述设定适应起来没什么难度。对于电动车来说，舒适模式的动力响应完全可以调校得更线性些。好消息是，运动模式下“油门”等比感提升了一个档次，更适合那些对驾驶性挑剔的用户。

绝对制动力足够，但刹车脚感不算理想。刹车踏板行程较长，全段阻尼偏轻，且阻尼随行程的变化不够明显。车辆的减速感与右脚施加的力量没有清晰关联，踏板前半段对应的制动力不够积极，刹车信心稍欠。接近刹停时，制动力会缓慢退出，需要继续深踩刹车踏板。许多纯电和混动车型存在类似的脚感，习惯之后倒是没什么问题。

底盘、转向的成熟表现拉高了我对ID.4 CROZZ的期望，只可惜与两只踏板相关的标定还存在提升空间。从同价位电动车的平均水平来看，ID.4 CROZZ的表现还不错，大部分用户不会有什么抱怨。但对于MEB，人们有理由期待更多。后续的OTA升级能否予以完善？让我们拭目以待。

动态表现有惊喜

试驾期间，爱卡汽车还对大众ID.4 CROZZ进行了续航测试。测试期间，ID.4 CROZZ共行驶168.9km，并经历了短暂的停车拍照，表显SOC从60%下降至20%。按掉电比例折算，该车的满电续航里程约为422km。受测试环境限制，上述结果仅供读者参考，不能代表新车的全部实力。关于ID.4 CROZZ的极限续航表现，还请关注我们的后续报道。

测试期间，ID.4 CROZZ遇到的路况比较复杂，既有畅通的城际快速路，也有非常拥堵的城市道路。此外，为了体验车辆性能，因此驾驶风格比日常要相对激进些。客观而言，上述工况是比较苛刻的，按比例法测得422km的续航已属不易。据同行媒体测试，ID.4 CROZZ在表显电量降至0%后，可继续行驶20km以上，为用户提供了充足的里程冗余。

按照规划，两种CAMS快充桩的理想充电功率可达120kW和180kW，但受限于多种因素，实测充电效率暂时要低于这一水平。与其他品牌充电站相比，CAMS在充电速度方面居于中游水平，不过其充电体验做到了无感化，这对ID.4 CROZZ的车主无疑是一项福利。

续航测试/CAMS超级充电

动态部分，大众ID.4 CROZZ延续了传统车企的一贯作风，机械素质扎实，惊喜着实不少。静态方面，ID.4 CROZZ同样继承了一些传统特质，新意略欠，不过基本功非常扎实，看得出大众仍然把功能性摆在了优先位置上。在文章的最后，就让我们回顾一下这款车的静态亮点。

编辑点评：作为MEB落地国内的首款产品，一汽-大众ID.4 CROZZ展现出令人信服的产品力。在老牌车企的优势项目上，ID.4 CROZZ不仅做到了继承，更实现了新的突破，底盘和转向便是最好的例子。整体来看，ID.4 CROZZ的各方面表现非常均衡，不存在明显短板，关乎用车习惯的方方面面也让人感到熟悉，燃油车用户接受起来没什么难度。然而传统既是加持，也是束缚。在日新月异的纯电市场，ID.4 CROZZ新鲜感略有不足，如何争夺后浪们的地盘是厂家需要认真思考的问题。

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静态亮点回顾

标杆风范 试驾全新一代大众速腾Long-Wheelbase

试驾车型：全新一代大众速腾

Long-Wheelbase 280TSI DSG旗舰型

售价：19.19万元

如今，宝来的车身长度都已经超过了之前的速腾，因此全新一代速腾推出加长版早已是意料之中的事。不过这次速腾Long-Wheelbase名字里的“L”可不仅仅代表Large（空间升级），还有Leadership（标杆地位）和Lifestyle（生活态度）三重意义。那么这台全新一代速腾Long-Wheelbase到底表现怎么样呢？一试便知。

先来看静态部分，得益于先进的MQB平台，如今大众造车也变得更加“随心所欲”。这台全新一代速腾比上代车型加长了80mm轴距，我第一眼看到它时觉得车身尺寸甚至比例都更加接近于一台B级车了。前脸部分它采用更大尺寸的六边形中网配合横向镀铬饰条较老款车型多了几分大气与稳重。

其它在外观方面还值得一说的是全新一代速腾Long-Wheelbase是全球首款采用外饰氛围灯的车型。侧标发光logo、门把手亮灯还有外后视镜投地灯这些东西实际上在其他车型也曾出现过，但前进气格栅氛围灯倒是首次出现。实际上这进气格栅氛围灯就是在中网上的一根灯带，在白天它并不会亮起，晚上就可以看到点亮效果。

来到车内，其实全新一代速腾Long-Wheelbase并没有给我太多惊喜，这套内饰的设计风格之前已经在宝来上出现过。当然前的速腾相比，新车的内饰提升还是比较明显的，精致感和高级感都是显而易见的，如：10.3寸的全液晶仪表盘显示效果出色，上面显示的信息不仅丰富，而且各类信息还能够按照驾驶者的习惯自由组合，唯一遗憾的是不能像某些品牌车型一样切换各种炫酷的主题；在空调方面它配置了这一级别车型难得一见的三温区自动空调，而且空调操作面板的质感也很棒。

长按升温或者降温按钮，可以快速实现最高温和最低温的切换，使用便利。同时我们试驾的这款车型配备了前排座椅加热/通风以及后排座椅加热功能；另外，如自动泊车系统、可自定义颜色的车内氛围灯、丹拿音响系统等这些高端配置都可以在它身上找到。不过这里需要提醒大家的是我们试驾的这台车型应该属于顶配中的顶配，在280TSI DSG旗舰型的基础上又加入了许多选装配置。

至于空间方面，速腾Long-Wheelbase加长的轴距基本都给了后排空间。不论头部空间还是腿部空间都很充裕，完全能够达到如今B级车的水平。储物空间部分它和老款车型表现相仿，传统放东西的位置都设置有实用的空间，值得重点表扬的是它的后备箱，空间大、设计平整、还支持后排座椅比例放倒，以拓展出更大的储物空间。

在说动态部分之前我们还是先来看看它的动力系统，全新速腾在动力部分并没什么惊喜，还是和之前一样采用了1.2T和1.4T两款发动机，不过这次将不再提供搭载1.6L自然吸气发动机的车型。其中我们试驾的这台旗舰车型搭载的是大家非常熟悉的EA211 1.4TSI发动机+DQ200 DSG变速器的动力组合，最大功率110kW，最大扭矩250Nm。底盘部分这次速腾全系都采用了四轮独立悬架。

在经过一段高速公路的驾驶后，我感觉全新速腾在驾驶感受方面的变化还是挺大的。与老款车型最直观的不同是它变得更“软”了，刚上手时还有些不适应，觉得车身有些晃。

不过适应一会后觉得这样舒适的设定倒也挺适合它如今加长后的定位，驾驶过程中它能够更好的过滤掉大部分震动，只有一部分小振动会传递进车内，悬架的厚实感也有所提升。此外，在高速行驶时它的油耗水平还是一如既往的好，采用经济模式跑了大概100多公里，平均油耗都保持在6L左右，而且看样子如果一直跑下去还会进一步降低。

下高速后是一段城市道路和山路试驾，其中在城市中蠕行时它的DSG变速器还是会有轻微的顿挫情况，不过我个人倒是认为这样的顿挫是属于双离合变速器的正常特性，而且大众在双离合变速器的调教方面在业界也是一流水平，在日常使用中也基本不会影响舒适性。虽然采用了更为舒适的底盘调校，山路驾驶时我们可以感觉到全新速腾Long-Wheelbase在弯道里车身侧倾控制还是不错的，并且底盘的跟随性也很出色，车辆尾部紧紧的抓住地面，不会有多余的动作。

总结：

经过试驾我们可以看出，一汽-大众对全新一代速腾Long-Wheelbase还是花了不少心思的，加长的车身尺寸、更加大气的外观、更丰富的配置以及诸多细节质感的提升都让它拥有了更强的产品力。总体来说它就是变得更高级了，而且这种“高级”还是大家希望看到的那种，因此热销应该只是时间的问题。

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带你回味12年前的豪华标杆！试驾大众途锐

12年前的标杆SUV，如今能否重拾光芒？

大众途锐自2002年推出以来，一直被视为豪华大型SUV的代表作品。代途锐凭借大尺寸豪华设计和强劲动力，成为大众进军高端市场的重要力作。第二代更时尚动感，动力升级且售价更实惠。第三代则设计风格转向流畅，动力再次提升。不过近年来，途锐在某些方面有所简化，面临其他品牌SUV的激烈竞争，地位不若当年。

回顾12年前的2011年左右，大众途锐作为当时的豪华旗舰SUV，其表现获得业内外广泛认可。一些视频展示了当年途锐3.0T V6发动机出色的动力输出，以及卓越的底盘操控性能。即便是二手车，12年前的途锐也被认为具有较高的残值，可见其品质过硬。

当时的途锐在设计、动力、豪华性等方面均达到了顶级水准，被公认为豪华大型SUV的标杆之作。它集大众顶尖技术于一身，不仅拥有宽敞舒适的车内空间，还具备出色的越野性能，可谓集SUV与轿车优点于一身。

设计方面，代途锐采用了更加时尚动感的外形，但并未失去大众一贯的稳重大气。内饰则选用了顶级材质，处处彰显出豪华大气的风范。就连中控台布局也经过精心设计，操作便捷性出众。

动力配置上，途锐搭载了3.0T V6发动机，最大功率达到240马力。匹配8速手自一体变速箱，可以为途锐提供强劲的动力输出。途锐还采用了四驱系统，使其拥有出色的越野性能。

底盘调校方面，途锐的操控性能也获得一致好评。行车过程中，车身抗侧倾表现出色，转向反馈线性流畅，给人以扎实有力的驾驶体验。即便在崎岖道路，途锐也能保持出众的操控性和舒适性。

途锐作为豪华大型SUV，在配置方面也是应有尽有。主/副驾驶座椅电动调节、座椅加热通风、四区独立自动空调、环绕立体音响系统等，无一不彰显出途锐的豪华本色。

12年前的大众途锐通过出色的全方位表现，成为了豪华大型SUV的标杆车型，获得了消费者的广泛好评。它不仅拥有强劲动力、出众操控、豪华大气的内外设计，还具备出色的实用性，可谓是当之无愧的旗舰SUV。

可惜，近年来大众途锐的表现似乎有所低迷，在豪华大型SUV市场的地位不如从前。最新一代途锐虽然在动力和设计上有所升级，但在某些方面也有所简化，与当年的旗舰形象有些差距。

比如在内饰材质和做工上，新一代途锐就显得逊色不少。虽然中控台布局依旧简洁大方，但车内的一些细节处理质感明显不如以前那么出众。座椅包裹性和支撑性也有所下降，长途驾驶时的舒适度无法与前代相比。

动力输出方面，虽然最新途锐搭载了3.0T V6发动机，最大功率提升至340马力，但由于整备质量的增加，实际加速性能并未明显改善。一些竞争对手的动力系统已经更上一层楼，使得途锐的动力优势不再那么明显。

底盘调校也成为新一代途锐被诟病的地方。虽然途锐依旧保留了不错的操控性，但相比前代车型，它在路感传递和底盘扎实度上都有所下降，驾驶手感略显单薄。一些消费者认为，这与途锐追求更加舒适化的定位有关。

除了产品本身，大众在途锐的营销推广上也似乎力度不足。相比其他豪华品牌对旗舰车型的大肆宣传，途锐的曝光度明显偏低，使得它在消费者心中的形象有所淡化。

种种原因导致最新一代途锐的销量并不理想，在豪华大型SUV市场的占有率逐年下滑。它不再像12年前那样，被公认为同级别车型的标杆和代表。面对宝马X5、奔驰GLE等强劲对手的竞争，途锐显得有些力不从心。

大众重振途锐雄风的机会仍然存在。随着电动化和智能化技术的不断发展，大众完全有望在下一代途锐上大显身手，重塑其作为豪华大型SUV的旗舰地位。

大众可以借助最新电动化技术，为途锐打造全新的动力总成。无论是插电混动还是纯电动，都能为途锐带来强劲有力的动力输出，同时降低油耗，提高整车能效。

大众也可以在途锐上大肆运用智能化技术，提升其智能驾驶和智能网联体验。例如通过OTA升级，实现自动辅助驾驶等高级功能；通过5G网联，打造智能座舱和在线信息娱乐系统，为用户带来全新的数字化体验。

大众也可以在途锐的设计语言上有所创新。近年来，一些新兴豪华品牌凭借前卫大气的设计风格赢得不少年轻消费者的青睐。大众若能为途锐注入全新的设计理念，重塑其豪华大尺寸SUV的形象，将会让它在同级别车型中脱颖而出。

除了产品本身，大众在营销策略上也可以多下功夫。比如可以借助新媒体渠道，提高途锐的曝光度；也可以策划一些主题活动，让消费者亲身体验途锐的魅力所在。

提升途锐的产品力才是根本。大众需要在动力系统、底盘调校、内饰用材等方面多下功夫，确保途锐在各方面表现均能达到同级最高水准。同时也要加大在智能网联和智能驾驶技术上的投入，以满足消费者对智能化体验的需求。

只要大众下定决心，善加利用当下的技术优势，并在产品力和营销策略上多作文章，重振途锐在豪华大型SUV市场的旗舰地位就指日可待。途锐作为大众的顶级SUV产品，其过往的辉煌成就有目共睹。相信凭借大众的实力，定能让途锐重拾光芒，再现王者风范。