2010宝来变速箱是爱信6at的吗？

我不买新大改款车，不当小白鼠

10AT真的有必要吗？变速器到底几个挡位才够用？

10AT理论上很美好，但实际用起来，有时候真的是没有必要，日常用的时候，挡位不要太少就可以了。

好比说：大金链子确实是很贵气，又粗又贵，但是日常穿搭，有时候还真不是所有的人都是驾驭得了的。

理论上来说很有必要

更多的挡位，理论上确实是可以提升车子的行车品质的。

李明圣等人发表在《机械传动》期刊上面的论文，《10速自动变速器传动机构研究》。

里面有讲：多挡位变速器有利于提高发动机的燃油经济性，提升车子的换挡舒适性。

这个是因为挡数越多，变速器调整发动机的能力就越强，也越容易把发动机维持在一个最好的工作区间，省油又平稳。

和电风扇的挡位道理差不多的，电风扇挡位越多，就越容易让人找到最舒服的风量。

比较凉快，风又不是很大，想要头发飘一飘，也不要有一种风中凌乱的感觉，差不多就是这种味道。

所以在环保、节能方面压力越来越大的时候，理论上说，确实挡位越多越好。

10AT，甚至是比这个更高的这些挡位的变速器，是可以省不少油的，降低不少排放的。对于厂家来说的话，的确有存在的意义。

但实际用起来不一定好

但是挡位过多，实际上也是有不少麻烦的。

西安理工大学于杰有篇论文，分享给你，《多挡AT变速器传动方案综合与分析》，上面说。

自动变速器的挡位数和其接入的控制元件数量有关系，理论上最少需要5个控制元件才能实现10速。

而且由于一些其他的原因，实际上实现10速所需要的控制元件是更多的。

前面《10速自动变速器传动机构研究》讲到过的：有9到10速的传动方案，需要的离合器、制动器数量总和7个了、8个了，反正就很多。

作为对比：6速的自动变速器，至少是需要4个控制元件。

其他形式的自动挡情况也是类似的，双离合、AMT和手动挡差不多，每增加1个挡位，就需要增加1组齿轮。

这好理解，不然这个挡位的挡哪里来的，是吧？挡位数过多，同样会使变速器结构变得非常地复杂。

数量过多的挡位和复杂的结构，会怎么样？会给变速器的控制逻辑带来很大的麻烦，也有可能会造成更多的故障。

想象一下：我们买个普通电扇，低风、中风、高风，用起来是不就还可以？

今天买了个电扇，特别长，低1风、低2风、低3风，中1风、中2风、中3风，高1风、高2风、高3风、超高风。

吹个风，我按哪颗嘛？每个都按明白了，搞了不好我都不热了，或者说是越来越热了，都会有这种情况。

刚才是人脑逻辑，对不对？变速器就是变速器控制逻辑了，这个东西有可能就是数量越多，就越难做。

一乱就顿挫，或者说是出问题，适得其反了，对不对？

所以日常用起来，挡位数并不是越多越好的，有的10AT用起来，反而还没有8AT，甚至是6AT舒服。

像什么？像切蛋糕：一个生日蛋糕，你切成4块，可能每一块都有点大，一口吃不下。

你想想，朋友也多，多切几块，切个8块有可能就正好，强行切成16块，草莓都碎掉了，巧克力都掉下来了，反而是不好的，而且每个人还吃不饱。

几个挡的最好用

买车的时候，也没必要去追求9AT、10AT，变速箱挡位不要太少，和车子匹配得好就可以了。

武汉理工大学周君的论文，分享给你，《汽车变速器传动比参数优化及软件开发》。

上面说：想要变速器换挡比较轻松，变速器相邻2挡之间的传动比值不宜大于1.7到1.8。

不用懂的，反正按照这个标准来，4速变速器确实是比较难了，达不到这个标准的。

丰田以前用的4AT变速器，1挡速比2.847，2挡1.552，比值已经超过1.8了，挡位之间落差大，就是台阶太大了，跨起来费劲。

普通的5速变速器，速比同样也比较吃紧的。某5速举例子：1挡3.416，2挡1.894，也超过1.8一点点了。

一般来讲，6速以上的变速器就已经能够达到刚才说的标准了，而且还能保证不错的传动比范围。

大众的两款6速双离合，相邻2挡之间的最大比都1.6几、1.7还没到；爱信的几款6AT比值超过1.8的也是相当相当地少。

变速器挡位并不是越多越好

总得来说，变速器挡位并不是越多越好，具体用起来怎么样，还是要看和全车匹配的了。

硬上个9速，堆料，上个10速变速器，但要150km/h才挂得上，没有意义的，现在市区开多少速度嘛？对不对？

买车的时候，因为车子喜欢，你买，我觉得挺好，我们考虑预算。

因为这个车有10AT，其他那个车只有8AT，就要买这个车，我觉得不能往这个方向去想，会把自己往坑里面去带的。

基本上6速以上，都是可以满足需求了，7速已经是相当地保险。

为什么说CVT是变速箱里的小弱鸡

理论上挡位是越多越好，不是有个大哥的嘛？就是无限挡位的CVT。

不是台阶大小，一挡挡走，哥哥我就是个斜坡，没有挡位的。

为什么还是有很多人会吐槽？除了钢带打滑的老3样问题之外，还有什么缺点？

为什么日系厂商就是来的个喜欢用？国内的厂家在用的时候，都用的是双离合，这是技术路径的问题，还是经济利益的问题？

关键词：自动挡

想要知道这些很简单，关注「备胎说车」，回复关键词「自动挡」就可以了。

每天会给你一段汽车实用小干货，文字、音频、视频都有，挑自己喜欢的版本就可以了，「备胎说车」等你来玩哦。

参考文献

[1] 李明圣,兰莹,李勇.10速自动变速器传动机构研究[J].机械传动,2015.

[2] 于杰.多挡AT变速器传动方案综合与分析[D].西安理工大学,2019.

[3] 周君.汽车变速器传动比参数优化及软件开发[D].武汉理工大学,2008.

澳洲血统的德国战车！全新一代大众Amarok正式发布，全系标配10AT

今日，2023款大众Amarok正式发布，为福特Ranger的双胞胎车型，该车在德国和澳大利亚两地研发，并将在南非生产，销售地区包括澳洲、欧洲、非洲和亚洲，不排除未来会在中国销售。新车根据不同市场会有单排和双排两种车身形式，共有5种配置级别，将会有标准、Life、Style和两种旗舰车型Aventura和Pan americana，Aventura设计风格偏向城市使用，Pan americana设计风格则偏向越野用户。

实际上，这款新车虽然声称福特负责主要的研发的工作，但是有很多细节设计和调校工作都由大众完成。比如高速操控调校就由大众完成，其中不少细节设计并不是福特Ranger独创，而是直接把上一代Amarok的一些设计照搬了过来。比如，后减震器移至车架外侧，以实现更可靠的操控性和更宽的货箱、在车体宽度不变的情况下加大轮距、重新设计的发动机舱、减少前悬的长度、提供四轮盘刹、提供涡轮增压柴油V6等等，都是沿袭自上一代大众Amarok的设计理念。

Aventura

Pan americana

在外形上，新一代大众Amarok的灵感很大程度延续自此前推出的概念车Tarok，和福特Ranger区分度更高，尤其是和进气格栅高度集成的LED头灯，以及突出的前保险杠设计和Tarok如出一辙。同时，新车又增加了自身更具辨识度的特征，比如“X”形状的前保险杠分隔涂装设计、铺满尾门的“AMAROK”标识，以及C形尾灯等，另外，新车的头灯还可以选装IQ Light 交互式大灯。

Tarok

Amarok

尺寸层面，通过下表可以明确看到2023款的大众Amarok和福特Ranger的参数非常接近，新款的Amarok和福特Ranger在轴距上明显领先老款的Amarok，大众也表示新车的乘坐空间更优秀，尤其是后排空间；同时新车型的前悬和后悬都相应缩短，所以整车长度不如老款，但是越野能力有所提升，涉水深度也达到800mm，不过新款的Amarok在越野几何上稍逊于老款车型和福特Ranger。

动力层面，大众Amarok提供了非常丰富的选择，有四款动力总成可选，可根据销售市场不同进行调整，而且动力选择和福特Ranger保持一致，在变速箱层面全系标配10AT自动变速箱。

而且，这一代车型的承载能力和拖拽能力也得到相应的加强，负载能力达到1160公斤，拖拽能力达到3500公斤，同时货箱可以选择电动货箱盖，而且车顶行李架的负载能力也能达到350公斤。

悬挂上依旧采用双叉臂、钢板弹簧的组合，四驱系统则有分时四驱以及智能四驱两种可选，智能四驱为带4A的TOD智能四驱系统，并具有六种驾驶模式，可帮助驾驶者驾驭棘手的地形。

内饰上，大众Amarok与Ranger共享其仪表板面板和信息娱乐显示器，但是整体设计更具大众品牌本身的辨识度，包括使用独特皮革的多功能方向盘、独特的数字仪表图形、中控位置的物理开关和变速箱档把。

同时，旗舰车型均配备10向电动调节的前排座椅，以及8扬声器的哈曼卡顿音响系统。此外，新车还增加了20项驾驶辅助系统，包括自动紧急制动、自适应巡航控制、交通标志识别、盲点监控、后方交叉路口警报和车道辅助系统。

最后，与其前身以及新款福特 Ranger 一样，新款大众 Amarok配备标准80升油箱。同时，尿素容量增加了13升，达到19.3升。

解析平民车天花板本田10AT，雅阁指望不上，冠道换代才会引入？

不知道大家还记不记得所谓“黄金动力”的说法，早在自然吸气时代，2.0L、1.6L排量的发动机，就曾陆续被称为家用车的“黄金动力”。不过在这批发动机的身后，AT变速箱的广泛应用，或许才是成就它们市场口碑的幕后英雄。然而随着涡轮增压技术的运用，以及节能减排需求的升级，一众采用更小排量的涡轮增压发动机，以及与双离合、CVT相匹配的产品粉墨登场。然而现实是残酷的，这些车型的市场口碑大多不尽如人意。于是当下的燃油车市场一片文艺复兴的景象，1.5T几乎成为“买菜车”的动力底裤，2.0T则成为更多人心目中的“黄金动力”，而与之相匹配的，则是挡位更多的AT变速箱。

多挡位AT不稀奇，但横置8AT已经几近天花板

这里需要强调的一个前提是，诸如ZF 8AT、奔驰9AT这些成熟、高效的多挡位AT变速箱，已经不是很稀奇的产品。但它们毫无例外的都是基于纵置平台打造的产物，这一底层逻辑也基本注定了它们与大多数普通汽车消费者的世界是难有交集的。与之对应的是横置结构的AT变速箱，资历稍微老一点的车友应该还记得市场被6AT支配的时代，彼时爱信、摩比斯、通用几乎垄断了市面上的主流AT市场。

然而这一众6AT虽然在稳定性、经济性、性能表现等方面都做到了均衡且富有特色，但面对前面提到的更多挡位的纵置AT变速箱，难不成横置平台的经济型车消费者们，就只能仰望它们吗？现在来看，答案肯定是否定的，因为市面上已经出现了多款横置8AT变速箱。其中比较有代表性的依旧是来自爱信、摩比斯的8AT，前者除了在丰田体系内的运用之外，也广受其它品牌青睐，这其中就包括很多中国品牌定位中高端的产品。

这里面也能发现一个规律，那就是横置8AT的玩家，基本都是成熟6AT技术的拥有者。事实上，爱信与摩比斯的8AT，也可以理解为就是在原本6AT的技术上进行优化。从理论上来说，6AT至少需要3个行星排结构才能实现，这也是为何6AT是4AT迭代产品。在8AT这边，原本需要4个行星排结构来实现迭代，比如说大名鼎鼎的ZF 8AT。但爱信与摩比斯的8AT采用横置结构，所以仍然保留3个行星排架构，以缩减轴向空间。具体办法便是将其中一个行星排改为内外啮合行星排，剩下的只需要再增加一个离合器即可。

所以理论上，爱信与摩比斯的8AT可以继承此前6AT上的绝大部分优势，并且同时控制其尺寸，让其继续适配大多数横置平台的“平民车”。但也别小看了这种由6AT迭代8AT的技术难度，如果说以通用、福特为代表的的美系车，在6AT时代缺点并非暴露的那么彻底，那么在进入8AT时代之后（通用9AT），它们与日韩系之间的差距就进一步暴露，这点甚至连ZF的9AT也难以匹敌。虽然在纵置领域，AT变速箱理论上有可能会突破下一个瓶颈达到12-13AT的水平。但是在横置结构的限制之下，说8AT是黄金变速箱结构，并不过分。不过故事到这里就结束了吗？

横置10AT，让平民车真正比肩豪华车

相信很多小伙伴已经知道本田旗下有一款横置10AT变速箱，只不过这款变速箱并没有搭载在国内的本田车型之中，仅在讴歌旗下才有使用。虽然很多车友寄希望于2.0T+10AT这套动力通过全新本田雅阁引入国内，但现实情况或许仍然非常困难。原因我们后面来聊，先要解释的问题是，本田怎么“突然”就有10AT了？

众所周知，本田确实有AT变速箱技术，但并非是像主流的行星结构，而是独有的平行轴结构。特别是其平行轴5AT变速箱，运用在旗下包括思域在内的多款热销车型中，市场口碑并不亚于同期的丰田等车企。并且在很多产品还是4AT的情况下，本田多一个挡位的优势也展现的更为彻底。但是随着行星结构的AT变速箱迭代至6AT时代，本田却无力在平行轴技术上进行突破。虽然本田曾有过6AT平行轴变速箱的尝试，但机构复用率过低，继续增加挡位导致的体积、效率问题，已经得不偿失。本田最后一次尝试在平行轴技术上迭代，便是那台著名的8DCT变速箱。在使用同步器替换湿式离合器之后，变速箱的轴向空间得以省出8个前进挡的空间。但结果也不过如此，变速箱的体积仍然过大，只能搭载在B级车以上，或者是能够适当牺牲空间的产品身上。在双离合的维度，它无法像大众那样，将7速双离合普及到全系的横置平台车型上。

回到AT这边，本田如果还想继续在横置AT变速箱上有所作为，那过去的技术积累都已经难有发挥空间，只剩推倒重来这一条路。这种方式带来了两个劣势，首先是不能像爱信、摩比斯那样，只需要“修修补补”就可以迭代成功，整体设计难度更大。另一点便是，在设计过程中还得绕过各位大佬的技术专利，进一步加大了难度。

事实上，本田10AT的设计理念便一点借鉴爱信、摩比斯的影子都没有。当然，大的方向上本田10AT还是采用的行星结构。同时挡位已经来到10个（前进挡），所以四个行星结构是必不可少的，无法像爱信、摩比斯那样在3个行星排上做文章。没有借鉴其它品牌成熟技术的尝试与空间，但本田10AT还是有着传统本田自动变速箱的设计理念残留，即每个挡位对应的操作系统都比较齐备。听起来是个优势，但从专业角度来说，即本田10AT的底层设计仍然是偏保守的。具体缺陷表现在两个方面，首先是机构复用率低，相比市面上主流的9AT、10AT（无论纵置还是横置），其复用率表现都是比较一般的。另一点便是结构迂回，毕竟要放下这么多控制元器件，再加上4个行星结构，于是每个结构之间的距离都相对较远，底层操作逻辑复杂。

为了能够在横置结构实现这台10AT的可用价值，本田的想法肯定不会是“偷工减料”，而是与丰田的逻辑类似，那就是在材料上做文章。比如说在行星齿轮上，本田采用更多齿轮、滚针轴承等等，尽可能强化行星齿轮在特殊结构设计下的强度。另外，本田在延续保守的非嵌套式换挡结构的情况下，通过更细的摩擦片以及尺寸更小的压紧油缸来节约空间。当然，这一切都是建立在极为精密的加工以及材料强度等基础上的。为什么说逻辑与丰田类似，因为丰田在8AT迭代过程中，也通过材料上的精进来缩减空间。日系零部件供应商在这方面的底气可见一斑。

克服完底层设计上的劣势与缺陷，在齿轮载荷系数仍然有限的情况下，本田10AT变速箱也收获了一个意料之中的优势，那就是超过10以上的传动比范围。虽然AT变速箱并不能完全以传动比来论英雄，但更宽的传动比确实能够在燃油经济性等方面带来极大帮助。虽然这一最终效果未必是本田核心追求的，但在设计路线上，至少本田肯定认为这是自身的最优解。与之对应的是福特、通用的设计方向，它们的10AT变速箱传动比范围无法增大，只能维持在8左右，而这一水平，离主流的8AT并不远。

这里其实谈不上孰优孰劣，福特、通用的做法确实带来了相比自身传统AT更好的平顺性，以及强化了自身产品在牵引力、高转速下的优势。而本田作为日系品牌的一员，燃油经济性自然是重要标签之一。重点在于，设计的个性不能成为累赘。比如ZF 9AT诞生之初，便带来一个“挂不上”的9挡，以及低挡位范围内的“金属搅拌机”体验。同样作为高传动比的本田10AT也会这样吗？

还记得前面说过，本田10AT无法借鉴大多数成熟的设计方案，于是在搭建底层逻辑的时候，本田也没有那么多旧设计的羁绊。虽然结构上看起来复杂，甚至可以用杂乱来形容，但每个挡位的齿比设计，却尽可能在有限的条件里做到相对合理。还是以美系10AT做对比，本田10AT拥有4个超速挡，比它们要多一个。但在低速挡的齿比落差上，本田10AT基本延续了一个稳定递减的趋势。只不过在1、2、3挡之间的齿比落差相对较大，实际使用中，或许2、3挡的切换会有一个较为明显的冲击，其它挡位则可以用绵密来形容。而美系10AT在4-8挡过于绵密，而在1、2、3、9挡的设计上有着较大的波动，配合激进的嵌套设计，对于换挡过程中离合器的控制难度更大。

写在最后

从技术上来说，本田横置10AT变速箱打破了以8AT为主的横置平台变速箱天花板。但造成这一结果的原因，是本田无法延续其平行轴技术之后，自身在AT变速箱领域的又一次“再就业”。在缺少经验积累以及技术限制的情况下，本田10AT有着浓厚的品牌色彩和全新理念。虽然这种理念一度将这台10AT再次推向体积不可控，以及实用价值不高的边缘。但在强有力的材料设计供应保障，以及成熟到可以用保守来形容的底层设计逻辑基础上，最终造就了这台本田10AT。

从市场角度来说，横置10AT给予了更多“平民车”获得贴近豪华车的驾乘体验。当然，所谓平民车肯定不是指的讴歌。虽然下一代本田雅阁身上，这台10AT大概率还是会缺席。但在一个8AT还在普及的时代，10AT对于横置平台产品的采购成本压力是不言而喻的。特别是目前本田10AT还远谈不上边际效应。面对一向以低动力版本为销售主力的中国车市，光靠一台雅阁很容易造成得不偿失的后果。如果本田国内的中型SUV冠道等等进行换代，又或是引入其它类似定位的产品，那么这台10AT被引入的机会则会大大增加。又或者可以参考丰田皇冠新车在混动与AT变速箱上的结合尝试，不过那对于本田混动的逻辑来说，就又是另一个维度的问题了。