大众造软件，在自寻短见
出品｜虎嗅汽车组
作者｜李文博
编辑｜周到
头图｜《食神》
2001 年上映的央视春晚小品《卖拐》中，“大忽悠”赵本山对双腿康健的“小伙夫”范伟，有过这样一番劝诫：
（你再这样下去），轻者踮脚，重者股骨头坏死，晚期就是植物人！
铁岭开原人赵本山当时一定没有想到，自己无心偶得的台词，竟完美预测了 22 年后，一家遥远的西方汽车软件公司的命运弧线。
这家公司就是大众汽车头号“傻儿子”、“代码屎山”雕花专家、《甄嬛传》德国 live 分转—— CARIAD。
2020 年 1 月，大众汽车集团前任首席执行官赫伯特·迪斯从全球 19.5878 万名员工中，精挑细选出了3000 名“软件人才”，他们当中有写代码的程序员，研究交互的界面工程师，也有给电脑重启的高级网络管理员。
这些人共同组成了大众汽车史上第一个专职软件研发的部门：Car.Software-Organisation，负责人是迪斯在宝马时代的“贴心人”、大众 MEB 平台之父：克里斯蒂安·森格（Christian Senger）。
第一代背锅侠：克里斯蒂安·森格（Christian Senger）
森格很快给出了一张雄心勃勃的软件落地时间表：2025年，大众集团旗下的每一款新车型都将配备统一软件平台；未来，集团旗下所有现役车型都将搭载统一的“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。
遗憾的是，森格只撑了半年，就因为迟迟无法解决第八代高尔夫和 ID.3 两款车型的软件问题，被董事会干掉。在迪斯反复强调“大众汽车的软件代码，必须由我们自己写”的背景下，森格为了赶进度包交付，还是“偷懒”沿袭了之前的供应商模式，将软件研发全盘外包，最终结果就是为行业贡献了“上万台 ID.3 因软件问题不得不插线升级”的世纪名场面。
此时的大众，虽然患上了软件病，但还只是症状相对的“踮脚”时刻，以大众的财力、资源和人脉，倘若能求良医，下猛药，抓紧治，也不至于在两年时间里，快速恶化到“股骨头坏死”的阶段。
在把旧部花名册翻出毛边后，迪斯挑中了在宝马集团积累了丰富 IT 工作经验的希尔根伯格（Dirk Hilgenberg），来为大众软件开药方。
希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）
但事实证明，老迪克不过是一名喜欢早起的庸医，工作能力甚至还不比不上森格。
试试就逝世
今年上海车展开幕前，两架载满大众集团高管的包机，比任何一家国际车企的高管专机，都更早地降落在浦东国际机场。希尔根伯格也是“德国早鸟团”中的一员，彼时的老迪克并不知道自己 CARIAD 掌门人的身份已经进入倒计时。
从离开中国前的视频采访中可以看出，老迪克过去两周过得非常愉快：每天凌晨 5 点起床，先拉开窗帘，迎接新一天和阳光。再去享用水果、麦片和一杯咖啡。随后前往工作地点，途中，他会看看中国路上跑的电动车，再和随行人员交换交换想法。最后，在晚上 12 点和家人进行视频通话后，结束一天的行程。
看这行程的惬意程度，你会觉得希尔根伯格干得不错。因为他完全没有表现出其它大众汽车高管在亲身体验过中国智能电动车发展现状后，该有的忧心忡忡和由此产生的自我羞愧。这次的上海之行，更像是一次放松身心的“公费旅游”：家人们谁懂啊，上海丽丝卡尔顿的早餐，也太 YYDS 了吧。
但从过去两年的实际工作表现来看，希尔根伯格比任何一名大众高管，都更应该检讨自己。
首先，是持续不断且毫无改善的亏损。据大众集团财报显示，2022 财年 CARIAD 的营收为 7.69 亿欧元，经营亏损为 20.68 亿欧元。与 2021 年数据叠加，完整运营两年的 CARIAD 已经给大众集团带来了 33.95 亿欧元（约合 257.5 亿元人民币）的亏损。今年第一季度，CARIAD 再次交出 4.29 亿欧元亏损的答卷。
如果你对这样的数字没有概念，我们来看几个中国新造车公司的亏损表现：蔚来 2022 年亏损 144.37 亿元，2021 年亏损 40.17 亿元，两年合计亏损 184.54 亿元；小鹏 2022 年亏损 91.39 亿元，2021 年亏损 48.63 亿元，合计 140 亿元。
这意味着，一家只为大众集团服务，只专注在软件单一领域的高垂直度中小型公司，比两家规模更大、员工更多的造车公司，更会烧钱。而且，在不为集团提供任何盈利预期的前提下， CARIAD 今年计划继续补充 1200 名新员工，让赚钱这事变得从“千里迢迢”，变成“遥遥无期”。
一定会有人说，软件研发本身就是一项前期重资产、后期享清福的长尾工程，开始亏点钱，没什么大不了。从商业逻辑上看，确实如此，但钱砸进去，应该换来的是逐渐稳定的交付能力、越来越快的改进速度和集团内各个品牌更多的信任。
可希尔根伯格掌舵的 CARIAD ，只交付了一样东西：延迟。
按照迪斯此前制定的理想时间表，CARIAD 在端到端电子架构（ end-to-end electronic architecture，简称 E3）的交付节奏是这样的：
E3 1.1：服务 MEB 平台，具备基础的 OTA 能力；
E3 1.2：服务 PPE 平台，2023 年在保时捷、奥迪等高端品牌上使用；
E3 2.0：服务SSP平台，集团内各品牌复用的统一架构，预计最早亮相时间是 2025 年；
E3 1.1 在大众 ID. 系列电动车上的表现，可谓灾难级，连不上网是常态，开着开着黑屏了也不奇怪，一句话总结是大众电动车“不止于车，止于车机”，森格离开大众汽车集团，就是为E3 1.1 的失败背锅。
不过，希尔根伯格能力显然更差，在员工更多、资源更充分、体系更成熟的情况下，E3 1.2 连最基础的交付都做不到，更别提用户体验了。
这直接导致基于 PPE 平台的保时捷纯电 Macan、奥迪 Q6 e-tron 的上市直接延迟到 2024 年。E3 2.0 也由此推迟至 2029 年量产，这还是在一切进展都按照当下速率行进，CARIAD 没有重大变故的稳定状态下，推测出的理想时间。
在以“周”为软件迭代时间单位的中国造车新势力看来，这种坚守古法匠心的软件升级方式，更像是一场魔幻现实主义表演。
在大众汽车麾下 12 个独立品牌“各自为战”的时代，保时捷和奥迪从来没有出现过因软件问题延迟发布新车的状况。可软件交由 CARIAD 集中开发后，这两个在集团内话语权和挣钱能力一样强的品牌，不得不承担被软件研发“拖后腿”的后果，他们当然不会再忍下去。
据接近狼堡的消息人士称，奥迪和保时捷在集团内部持续批评 CARIAD 的高压状态已持续很久，在屡次被告知软件无法按时交付后，两个“愤怒”的强势品牌回收接管了软件开发的权力。
有好战分子建议直接关停 CARIAD 公司，但这会让整个大众集团“未来一年半内没有任何新车上路”，更别提实现 2025 大众的软件自研率从不到 10% 提升至 60% 以上这一宏伟愿景了。
用心搞宫斗，用脚写软件
从成事条件上看， CARIAD 可以说是同时具备了“天时、地利、人和”：
天时：汽车行业集体转型纯电，大众是传统车企中，态度最坚决，动作最激进的；
地利：造纯电车，电子和软件架构被推到了前所未有的高度；
人和：老板赫伯特·迪斯亲自挂帅组队，确保各项预算审批一路绿灯；
CARIAD 不是一个“含着金钥匙”出生的婴儿，而是一个举大众毕生功力打造出的纯金战士。可谁能想到，金光闪闪的外壳下，装着的是一颗甄嬛的心：没心思研发，光想着宫斗了。
一位 CARIAD 员工在公开平台表示，公司能对外宣传全球有 5000 名员工，是因为组建当初把奥迪、大众、保时捷品牌内，所有与车载软件沾边的人的编制，划进了 CARIAD 。乐观估算，能写代码的员工比例不超过 5%，即 250 人。
按照这个人力资源配置，能把国产 ID 车型的黑屏、断网顽疾解决掉， CARIAD 已经是超常发挥了。
在中国， CARIAD 更加离谱。主要表现在两个方面：
首先，据一位 CARIAD 中国员工描述，公司内部坚持“管理驱动”，用PPT管理项目计划，底层技术高度依赖外包的供应商，“重视技术”四个字不过是说说而已。相比交出脚踏实地的工作成果，履历光鲜的员工更沉迷文档、会议和对齐进度。
“人均管理学大师，很熟悉西方那一套，就是看不到来自硅谷的研发大佬，连德国的学者都见不到，更别说来自中国的AI人才。”这位员工在公开平台上表示。德国大众的工作更简单，派一个高管西装笔挺地来中国，放一段概念性的意识流动画片，补充点未来愿景，最后落地成通稿，找几家野鸡媒体发一发。
简单来说， CARIAD 在中国的工作链路是：德国人负责画饼，中国人负责递饼，供应商负责造饼，野鸡媒体负责吹饼。
而且，这样的饼无论有多难吃，CARIAD 造出来多少，大众集团就买多少。“有人兜底”的惰性思维深入骨髓，难怪一家搞软件的创新公司可以在两年内，从起初的意气风发，坠落成老态龙钟。
其次，从一开始就不贯彻迪斯“全栈自研”的思路。我们知道，迪斯最喜欢说的一句话是：大众程序员应该自己编写尽可能多的程序。这是他组建 CARIAD 的初衷，也是他为大众打磨追赶特斯拉的武器，可惜除了迪斯自己，几乎没有人把这句话当回事。
2022 年底， CARIAD 投资24亿欧元与地平线在中国成立合资公司，双方共同开发高级驾驶辅助系统和自动驾驶方案；今年初， CARIAD 又找来中科创达，专注智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。
和之前的问题一样，自动驾驶交给地平线，智能座舱交给中科创达，那 CARIAD 中国做了什么，又能做什么？
根据上海车展公布的最近进展， CARIAD 中国前段时间的开发重心，放在让用户可以在座舱里打游戏上，对这项功能， CARIAD 中国的叙述是：成功将手机和车内信息娱乐信息系统连接后，启动手机中已下载的游戏应用并同时打开 "Racing"，此时原本在手机上运行的游戏界面将显示在车机上，手机则将变身为游戏手柄和运行主机。车机基于从手机接收的游戏信息，对车内的灯光、音效进行对应的控制以配合游戏场景，为用户提供一个沉浸式的座舱游戏体验。
在此，笔者必须要恭喜 CARIAD 中国在 2023 年终于实现了特斯拉在 2018 年量产交付的功能。只是在恭贺之外，有一个小疑惑：在尺寸如此“精巧”的中控屏上玩赛车游戏，用户体验能好吗？
一位 CARIAD 员工在公开平台上的“吐槽”或许可以解开这个疑惑：首先， CARIAD 中国就没什么in house的研发人员，全都外包做研发；其次，德国站在自己的利益上，根本不给支持；最后，中国这边的关键岗位，都是德国派来的。
如果 CARIAD 内部是这个开发流程，那一切就非常合理了，毕竟上一次德国人价值观里中国人的座舱刚需，还是唱卡拉 OK 呢。
写在最后
5 月 8 日， 大众集团宣布了 CARIAD 子公司的人事任命：来自宾利品牌的 Peter Bosch 将从今年 6 月 1 日起，接替老迪克，成为 CARIAD CEO ，并且是财务、采购和 IT 业务一肩挑。大众汽车集团首席执行官兼 CARIAD 监事会主席奥博穆给他的评价是：一名战略家、推动者和团队合作者。
Peter Bosch
小彼得的上位，意味着迪斯时代的最后一名高管级旧臣，彻底被清理干净。CARIAD 也将迅速从五个方向开启重组进程，分别是：
改组 CARIAD 架构；
加快 E3 平台的落地；
面向软件定义汽车（SDV）发展的定位；
加强与强大的科技企业的技术合作；
新的领导和团队模式。
读到这里，奥博穆“杀迪诛心”的战略意图已经和盘托出了：迪斯要自研，我就爱摇人，只摇自己人，不爱就拜拜。
爱摇人的奥博穆
接下来，不知道这位 2001 年在上海同济大学获得汽车工程学院博士学位的“老好人中国通”，会对至今没有拿出任何一件有说服力软件作品，且正在变成“植物人”道路上撒腿狂奔的 CARIAD 中国， 下什么狠招。
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马斯克推荐“神药”？大众“3D打印”造呼吸机
新冠状病毒仍在全球持续蔓延，截至北京时间3月20日23时35分，全球新冠肺炎确诊病例达250856例，超25万。死亡病例累计10389人。
世界卫生组织（WHO）已经将其定义为大流行，而多国政府的不作为行为也使得全球丧失了宝贵的机会窗口，这也再度重创了全球汽车产业。
疫情在全球范围内对于汽车产业的冲击究竟几何？各家车企将如何应对新冠疫情？产业链上下游将如何攻克时坚？全球汽车产业又将如何艰难前行？汽车头条APP检索外媒报道，推出新栏目《车企疫情地图》，还原每日全球汽车产业最新动态。
本期为3月21日全球车企疫情播报
世卫组织每日疫情报告显示，截至欧洲中部时间19日0时（北京时间19日7时），全球新冠肺炎确诊病例较前一日增加16556例，达到209839例；死亡病例较前一日增加828例，达到8778例。目前已有168个国家地区出现新冠肺炎病例，中国以外新冠肺炎确诊超12万例。
值得一提的是，中国政府已经宣布向82个国家和世界卫生组织、非盟提供援助，包括检测试剂、口罩、防护服等，其中多批援助物资已经送达受援方。
马斯克建议用抗疟疾药治新冠肺炎
最新数据显示，截至美国东部时间3月19日晚6点，全美共报告新冠肺炎确诊病例13350例，死亡188例，治愈106例。在19日不到18小时时间里，全美新增确诊病例3899例。
诚然，面对当下正在肆虐的新冠肺炎疫，各国当务之急就是研发能够治疗的药物。值得一提的是，马斯克似乎在这一方面有自己的想法。
3月17日，马斯克发文建议用抗疟疾药物氯喹治疗新冠肺炎，他还说自己在2000年差点死于疟疾，多亏用了氯喹。他在推特上转发了一篇学术文章的链接，该文章认为氯喹片可帮助新冠病毒患者更快恢复。
暂且不说马斯克推荐的“神药”是否对治疗新冠状病毒提供帮助，面对北美日益严重的疫情下，此前一直坚持不停产的马斯克也宣布暂停美国弗里蒙特工厂的生产工作。
面对北美日益严重的疫情，此前一直坚持不停产的马斯克也宣布暂停美国弗里蒙特工厂的生产工作。
当地时间19日，在一份声明中，特斯拉表示，在过去的数日里，公司一直在与地方、州和联盟官员商讨，并遵守所有工厂运营相关的法律和安全条款。尽管已经采取了所有能够采取的健康措施，但是持续运营仍然为员工、员工家庭和供应商带来了挑战。
因此，特斯拉决定从3月24日起，弗里蒙特工厂将有序地进行短暂停产。根据地方、州和联邦当局的指示，基本运营将继续，以支持车辆、能源服务。据了解，弗里蒙特工厂有一万余名员工，截至2019年12月底的年化产能略超415,000辆。
除了服务、基础设施和关键供应链所需的零部件和供应品之外，特斯拉位于纽约的工厂也将短暂停产。
此外，受疫情的影响，沃尔沃也将美国以及瑞典和比利时的工厂暂停生产。
大众“3D打印”造呼吸机
疫情之下，车企转产医疗物资和设备已是常事。此前，位于英国和意大利的共10家车企宣布造呼吸机抵抗疫情，据路透社最新消息，面对德国日益严重的疫情，德国品牌大众集团也正与世界各地的其他制造商一起探索使用3D打印技术来制造医院呼吸机以对抗冠状病毒。
大众在周五的一份声明中表示，它已经组建了一个特别工作组，研究如何利用3D打印来帮助制造医院呼吸机和其他救生设备。同时 大众拥有超过125台工业3D打印机。
该公司表示，正在测试材料和检查供应链。 “医疗设备对我们来说是一个新领域。但一旦我们了解了需求，并收到了蓝图，我们就可以开始了。”
值得一提的是，斯柯达品牌，大众集团的宾利超豪华品牌，大众保时捷品牌以及宝马纷纷表示为大众造呼吸机尽可能的提供帮助。
据悉，截止当地时间19日，德国累计确诊新冠肺炎病例12327例，死亡28例，治愈105例。德国成为全球第5个确诊人数破万国家。
疫情过后欧洲汽车的转机
诚然，由于冠状病毒对需求造成严重破坏，新车销售在欧洲大幅下滑，当正常恢复时，政府可能不得不提供巨大的刺激来提振需求。而且疫情还导致汽车供应链中断，这可能会影响欧洲汽车制造商推出电动汽车的计划，这些汽车需要达到严格的欧盟二氧化碳减排目标就更是难上加难。
此刻，如何“拯救欧洲车市”？成为业内热议的话题。
意大利运营的外国汽车制造商协会UNRAE的主席米歇尔·克里斯奇建议，将2020年二氧化碳排放目标移至2021年。“欧盟应该重新评估今年的二氧化碳排放目标，电动汽车所需的部件有很大一部分来自中国。尚不清楚供应链恢复正常生产流程需要多长时间。汽车制造商制定了计划，以符合这些新的，更严格的二氧化碳目标，今年生效。但是，如果我们错过了中国制造电动汽车所需的关键部件，那该怎么办？”他表示道。
此外，米歇尔·克里斯奇建议，疫情结束后需要政府推出激励措施来救市。“目前的激励措施适用于60克/公里以下的车辆。我认为，任何低于2020年欧洲95克/公里门槛的东西都应该得到某种形式的帮助。”
大众新平台造纯电“朗逸”？10万买大空间，有800V必火？
国内新能源车有多卷？近期，大众集团再投25亿欧元，拓展合肥的生产及创新中心。其核心是打造一个全新的CMP平台，目标直指国内尚处于“空白阶段”的纯电动廉价车型。之所以说“空白”，是因为10万元左右价格区间的纯电车型，现阶段还充斥着大量“非大厂产品”，以及“大号代步车”等等。身为国际大厂的大众汽车直接下场，会形成降维打击吗？
大众纯电动的PQ34，还是MEB青春版？即便只聊新能源，大众集团在不聊更高阶的PPE，甚至是J1平台的情况下，也已经有MEB这一纯电平台，以及依托燃油车时代的MQB、MLB的Evo升级版平台。既然全新的CMP平台是针对廉价车型，那么它的定位也很清晰，就是覆盖MEB平台以下的产品。
为此，大众将会把原来的MEB平台升级至MEB+，从而给CMP平台留下足够的发挥空间。至于原来燃油车平台的Evo升级版，预计将专心覆盖逐渐轻混化的燃油车，以及插电式混合动力产品。参考MEB平台至今最低覆盖至ID.3的情况，CMP平台预计将覆盖标准A级车，甚至是定位比A级更低的车型。结合大众ID.3的市场表现，基于CMP平台打造的产品，将很可能覆盖10万元左右的纯电动车市场。
CMP与MEB的搭配是不是很熟悉？在MQB平台之前，大众汽车就凭借PQ34+PQ35的组合，覆盖了从A0至B级车市场，并带来了诸多经典车型。其中PQ35就类似MEB的定位，主打从高尔夫、速腾等A+级车型开始，并向上进行覆盖。而全新的CMP平台，就像当年的PQ34的定位。后者缔造了国民级家用车大众朗逸，这显然也是CMP平台想在纯电时代复刻的操作。
当然，大众想复刻经典，还是要从已有的MEB平台上着手。简而言之，就是在MEB平台上做减法。毕竟对于“复刻朗逸”这种思路来说，MEB的技术储备还是过剩的。而这种过剩，又主要表现在家用A级车不太在意的性能以及操控部分。
比如说覆盖电四驱，或者说满足电后驱的动力系统。以及兼容后置大电机的底盘结构。后驱当然能够带来更多操控乐趣，在新能源时代，前驱与后驱的成本差异，已经没有燃油车时代那么大。甚至附带的传动效率，也就是省油（省电）效果也不再明显。但想要发挥后驱的优势，需要后桥电机有足够的马力。在讨论“无后驱不豪华”这个观点时，我们总是忽略了，燃油车时代的后驱车，其实大多是有大马力作保的。
眼下CMP平台在控制成本的前提下，明显会削弱动力。既然发挥不出后驱效果，那还不如直接用前驱。因为站在控制成本的角度来看，前置电机还可以释放后悬架需求。在需要保留后置大电机的前提下，新能源车的后悬架几乎只能在标准五连杆与H臂多连杆之间二选一。无论选谁，都会带来调校与制造成本上的明显压力。但剔除后置电机需求后，即便纯电动车，也可以回归MQB的四连杆式后悬架。甚至是“一步到位”，捡起支撑性强、成本又极为友好的扭力梁式后悬架。
10万元买大牌、大空间电动车，还能有800V？借鉴现有基于MEB平台的ID.系列车型的产品价格体系。在削减动力系统，替换后悬架结构之后。从技术角度来说，对于立足CMP平台的全新大众纯电动车，其市场价格覆盖10万元左右，应该已经不是难事。但便宜并不是万能的，用户群体还需要知道，新平台到底能带来什么。
首先最为明确的就是大空间。这点其实也很好理解，即便是MEB平台中，眼下尺寸最小的车型。大众ID.3也有2765mm的轴距表现，轴长比更是接近0.65。这便是纯电动平台的魅力所在。在抛弃传统发动机舱布局之后，车辆的配重、轴距、空间设计，从来没有如此简单过。而且如果是直接抛弃后桥独立悬架，那么后排的空间还会更为充裕。
至于说换成前驱之后，会不会变相扩大发动机舱空间，导致其轴长比，或者实际应用空间要小于MEB平台呢？答案基本是否定的，因为MEB平台本就可以兼容前桥电机。并且在四驱的情况下，其前电机还是以大力出奇迹著称的异步电机。如果前轴使用功率密度更大的永磁同步电机，那么借鉴现阶段大众ID.系列前电机80kW的功率水平。大众CMP平台前置电机保持在100kW左右的功率水平，是符合技术推算的。再结合大众ID.3的后置电机最大功率不过125kW，照此推算下来的大众CMP平台A级车，即便尺寸更大一些，其性能储备也足以应对日常家用需求。
另一个对纯电动车而言的核心竞争力就是续航里程。虽然定位要比MEB平台更低，但单次补能后的纯电续航里程，CMP平台大概至少会保持MEB平台的水平。先说有利的部分，底盘的变化、后电机的省略，以及潜在的车身尺寸加大等因素，都使得大众CMP平台打造的车型，有更多空间去布置动力电池。而不利的部分是，从成本角度还有大众和国轩高科的合作趋势，以及后者更专注磷酸铁锂赛道来看。基于大众CMP平台打造的产品，很大概率会使用磷酸铁锂电池。
当然，结合神行电池、金砖电池的案例来看，磷酸铁锂电池的容量密度也已经今非昔比。所以结合以上信息来看，大众CMP平台打造车型的续航表现，至少应该保持在如今大众MEB平台打造的ID.系列的水平。更关键的问题是充电速度，800V这个话题在两年前，大众即便是MEB平台也会明明白白告诉你，400V就是最好的选择。但在眼下揭晓CMP平台的同时，大众也明确了升级后的MEB+平台，将拥有更快的充电速度。放在眼下这个时代，将“更快的充电速度”与800V画等号，似乎也并不违和。
如果MEB+纳入800V范畴，那似乎意味着，大众整合现有平台，构建SSP架构的动作被加速了。那么，回到我们今天主要讨论的话题，新生的大众CMP平台，有希望坐上SSP架构的餐桌吗？至少从技术角度来看，并没有拒绝CMP上桌的瓶颈。在电池部分，SSP大家庭中，作为区分的核心是电芯材料。即，入门的磷酸铁锂，中间部分的高锰材料，以及高端定位的高镍材料。在磷酸铁锂攻克800V之后，以上标准电芯也就不存在适配的问题。
剩下的问题便是成本，也就是说，注定以走量和廉价为目标的大众CMP平台，能否承受全车升级SiC。这个疑问有一个前提，也就是说大众不会考虑“半800V”路线，也就是高压充电或者升压充电，然后相对低压用电的方案。因为这套技术方案的损耗过大，为了提升充电速度，最终效果有点得不偿失。更重要的是，边际效应才是SiC能否大规模装车的重要因素。这就需要大众汽车与时间和销量赛跑了，毕竟立足于CMP平台的车型，要在2年后（2026年）才开始落地。
写在最后适当牺牲性能和操控，换取更大的空间，以及更低的价格。大众全新CMP平台打的算盘，其实和当年的大众朗逸没什么本质区别。不过电气化的变化，使得新平台打造的车型，也不至于在性能、操控上需要做出太多牺牲，并且能在空间上带来更大的惊喜。随之而来的则是对续航焦虑的考量，这部分到底如何抉择，或许还需要时间和销量为技术做出背书。
