掀桌子了！长城实名举报比亚迪排放超标，比亚迪：检测报告无效！

5月25日，长城汽车发布声明，就比亚迪秦PLUS DM-i（产品型号：BYD7152WTGHEVC2）、宋PLUS DM-i（产品型号 BYDG47OSTOHEV2）采用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标问题，向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，并表示将密切关注该案的立案和处理进展。

这一声明一经发布，便迅速引发行业以及网友的高度关注，一时间登顶各大平台热搜。针对此事，比亚迪也在25日午间通过官方平台发布声明回应，表示长城汽车声明中所提到的测试车辆不符合国标要求的送检状态，比亚迪认为其检测报告无效，并不能以此作为依据。

那么，长城声明中所提及的常压油箱整车蒸发物排放不达标是怎么回事呢？

这里要先介绍一个零部件——碳罐。碳罐一般被放置于汽车油箱和发动机之间，由于汽油是一种易挥发液体，常温情况下在油箱内缓慢挥发，导致油箱内经常充满蒸汽，为防止油箱内压力过高，碳罐就起到将油箱内多余的燃油蒸汽吸附到其中的作用，等汽车发动机启动后，碳罐电磁阀适时打开，将吸收的燃油蒸汽重新导入进气歧管，进而参加燃烧。

由于传统油车的发动机经常处于工作状态，因此油箱内的蒸汽气压一般不会很高，碳罐自然回收即可。但对于PHEV车型来说，由于其独特的工作特性，车辆在行驶过程中发动机运行时间短，理论上来说碳罐无法完全吸收油箱内汽油挥发产生的蒸汽，进而引发污染物挥发至车外，排放超标。

而为了国六排放标准的实施，当下不少PHEV车型都采用高压油箱+FTIV油箱隔离阀的处理方式。简而言之，通过关闭FTIV阀，进而将油箱内蒸发油气全部封存在高压油箱内，仅在车辆需要加油前或油箱内压力达到一定值时将阀门打开，把油气释放到碳罐内，确保安全。

从数据来看，一般常压油箱的承压范围4Kpa-7kpa之间，而高压油箱的承压范围在35Kpa-40Kpa之间。同时高压油箱系统也对配套零部件，比如加油盖、加油管路、蒸发管路等提出了更高的耐压要求。

想排放达标，那就一定要用高压油箱，甚至还有部分合资车企使用电控电动主动吸附系统，确保排放污染物在限值之内。当然了，使用常压油箱最根本的原因还是在于钱，高压油箱的成本要远高于常压油箱，有工程师表示最高可省下50%的费用。

如果排放真不达标，怎么办？

一旦长城举报的排放造假事件被立案处理，那么对于比亚迪来说，已经售出的几十万乃至上百万辆汽车，就有可能成为不合格产品，影响所有车主正常上路使用。而且正如上文所说，常压油箱和高压油箱的切换不单单涉及一个油箱本体，其关联零部件或都需要进行重新设计验证，所以也不可能通过简单的召回解决。

写在最后

既然长城选择实名举报并发布声明的方式，说明其已经掌握了切实的数据，有了十足的把握才敢公之于众。而比亚迪的声明中仅针对检测方式提出质疑，并未直接回应长城所指，并呼吁中国车企反对不正当竞争，多少也会让人引发联想。那么这件堪比大众排放门的国产品牌大事件最终将如何处理，让我们拭目以待。

#长城汽车举报比亚迪排放不达标#

回顾大众“排放门”事件，能给我们带来哪些启示？

图片来源：度哥

上周，长城汽车“实名举报”比亚迪，成为市场关注热点。《车圈能见度》也对该事件中的核心问题“常压油箱有什么‘猫腻’”进行了分析。

在此前的声明中，比亚迪方面未直接回应常压油箱的问题，只是提及“不符合送检状态”“不正当竞争”“相关检测符合国家标准”等词，这也让不少吃瓜群众觉得比亚迪是在避重就轻。

不过，5月29日，事情似乎又有了些变化。比亚迪在深交所互动易与多名投资者互动，表示其在2020年推出了第四代插电混动方案，基于电动车平台进行全新设计，采用双电机串并联动力架构，实现了发动机与车轮解耦，EV模式下发动机也能灵活启动进行脱附，因此采用常压油箱也可符合法规要求。

在监管部门尚未完成审查结果时，一切都难以下定论。只是如果最终比亚迪被判定违规，可能会面临大规模的召回、罚款，甚至禁售相关车型。

本次，《车圈能见度》将从另一个视角出发，通过回顾“大众排放门”事件，给予当下新能源汽车市场一些新的启示。

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大众排放门始末

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一直以来，德国制造都是以“严谨”“靠谱”“耐造”等形象展露于世人眼前，“精益求精”甚至成为其代名词，也是世界各国制造业争相模仿的对象。

作为制造业重技术程度较高的汽车行业，德国汽车制造的品质也是被世界各国的消费者认可，大众在全球范围的畅销也证明了这一点。

不过，“排放门”事件的出现，无疑让大众集团的诚信问题暴露在全球消费者的视野中。

事情的起因还要从德国青年科学家Peter Mock说起。2014年5月，他在对帕萨特、捷达和宝马X5进行道路排放测试中发现，大众的燃油车在行驶过程中会喷射有害废气。

起初Peter Mock以为是因为欧盟排放标准比美国更低所导致的，于是他转而向美国弗吉尼亚大学寻求合作。但是在美国的实际道路测试中，他依旧发现2012款捷达的氮氧化物超标15-35倍，2013款帕萨特超标5-20倍。然而，加州空气资源委员会随后在实验室测试这批车辆，竟然都显示符合当时的排放标准。

这些车在实验室和在道路中的测试结果大不同，引起了美国环境保护署的注意，并要求大众公司给予解释。

起初，大众回应称，高污染排放的原因是“各种技术问题和超出预期的使用情况”，并召回了近50万辆汽车。

2015年5月，美国环保署再次发现大众汽车的氮氧化物排放严重超标。作为回应，大众还是坚称是技术问题需要改进技术。

直到2015年夏天，美国环境保护署(EPA)发出了最后通牒，要求大众针对排放超标给出充分解释，否则2016年将不允许大众柴油车上市。直到此时，大众才承认在这些汽车上设计并安装了减效装置。

大众究竟是如何操作，成功骗过了实验室的检查的？

其实原理也很好理解。为了通过美国环保局的排放检测，大众给2.0TDI 柴油机增加了一个“失效保护器”，并配备了一套“复杂的软件算法”，能够自动识别车辆是否在接受测试。当该装置检测到了当前车辆是在实验室环境下，就会打开尾气净化装置；如果检测到是在室外正常行驶，就会选择关闭尾气净化装置。

于是，在2015年9月18日这天，美国环境保护署和加利福利亚州空气资源委员会发布声明，公布了大众汽车的罪责。自此，大众集团也一直在面临着各国严重的“讨伐”，遭遇了前所未有的信任危机。

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后果很严重

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当时，大众涉及排放造假的车型主要有2009年-2015年生产的捷达、高尔夫、甲壳虫和奥迪A3以及2014年-2015年生产的帕萨特，加起来大约有48.2万辆。

根据美国《清洁空气法》，每辆违规排放车辆最高可罚款3.75万美元。所以理论上来说，大众要面临180.75亿美元的巨额罚款。

之后，大众与美国联邦政府和加利福尼亚州监管部门以及部分柴油车车主达成和解协议，同意花费147亿美元支付相关集体诉讼，并支付43亿美元罚款。

麻烦还远不止于此。

因排放造假，德国也给大众集团开出了高达10亿欧元的罚单，此次罚款甚至突破了此前德国对单一公司最高罚款记录。

除此之外，日本、墨西哥、加拿大、意大利、印度、法国、英国、韩国、挪威、澳大利亚等超过10个国家对大众集团旗下车型排放问题进行调查。

其中，加拿大、波兰、澳大利亚等国家的监管机构纷纷向大众集团开出了巨额罚单，韩国在开出罚单的同时，甚至还撤销了80款大众汽车及其高档奥迪(Audi)品牌在韩国的认证，并责令停售。与此同时，瑞士在“排放门”事件后也禁售了大众部分车型。

此次排放造假事件，也让大众集团高层迎来了“大换血”。原大众汽车CEO马丁·文德恩被迫辞职，奥迪前首席执行官施泰德因事先对排放造假知情，甚至建议采取造假措施而被捕。

到这里，可能有些人会有疑问，此次“排放门”事件中涉及的都是柴油车产品，而在国内消费者看来，柴油车往往代表着体积大、污染高。为何大众集团会如此重视柴油车？

这里《车圈能见度》给大家科普一下。以前，许多欧洲政府以及汽车巨头都是柴油车的坚定拥护者，因为柴油车的供油系统更加简单，具有低油耗、低成本、大功率、故障率小等优势。至于大家对于柴油车高污染的印象，以大众为首的德国汽车制造商相信可以通过清洁柴油技术很好地处理这些问题。

在此次“排放门”事件后，燃油车的环保性饱受质疑，大众也停止了新一代燃油发动机的研发，并宣布全面向新能源汽车转型。

总结来说，“排放门”事件不仅对大众的盈利、信誉产生了重大影响，冥冥之中也结束了一个属于燃油车的旧时代运作逻辑。

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对中国市场的启示

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说了这么多，大众“排放门”事件究竟可以给我们带来哪些启示？

首先，就是最基本的：不要欺骗、敷衍消费者。

在大众“排放门”事件中，由于一开始大众集团并未果断承认自己犯下的错误，而是企图以“需要改进技术”为借口搪塞过去，直到美国环境保护署下最后通牒时才承认错误，降低了世界各国政府及消费者的信任度。

同样，在此次比亚迪的回复中，一开始只是提及“不符合送检状态”“不正当竞争”“相关检测符合国家标准”等，未直接回复最核心的问题——使用的常压油箱是否满足排放标准，因而引起了部分网友的质疑和反感。

直到事件持续发酵，比亚迪才正面回应核心争议，称自主研发的常压油箱燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。

要知道，在如今消费者群体意识崛起以及国家对环保监管层面愈发重视的今天，欺骗、敷衍消费者无异于饮鸩止渴，并不利于企业的长期发展。

其次，随着新能源汽车市场增速降低，竞争趋于内卷，车企及供应商应该转变思维，放弃过去粗狂发展模式，更加专注于细节，不能总企图在消费者看不到的地方做文章。

比如国内许多科技创业企业在为车企做研发服务时，往往不会一环一环地做测试，而是为了省时，直接将所有产品都做成时一块放在车上做测试，加上没有写文档的习惯，导致出现错误都不知道哪个环节出现了问题。

反观许多海外成熟的Tier 1供应商，甚至连螺丝这一细节都会成立专门的部门，去研究上螺丝时快慢、轻重对于日后质量的影响，并会检查扭矩是否会因振动而松开，从而避免日后可能会损失上亿元的召回。

总而言之，这几年国内汽车产业的发展大家有目共睹，但是也希望国内优秀车企和供应商能够戒骄戒躁。毕竟即使是新能源汽车领域，也不会永远保持高增长状态，这也就要求车企和供应商需要更加仔细打磨自己的产品、更加尊重消费者，用硬实力和诚信换取行业长远发展。

作者 | 古月

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）

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