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第六代本田CR-V评测——混动版本相当成熟
本田CR-V试驾：值得普及，但价格大众在第一次接触本田 CR-V 跨界车后，我终于有机会亲自熟悉这辆车并分享我的印象。这就是我现在要做的——以新一代本田 CR-V 的详细试驾形式。
设计：跨界世界的现代经典新一代，准确来说已经是第六代了。这就是本田 CR-V 在其近 30 年的历史中易手的车型数量。毕竟，本田 CR-V 的第一批复制品早在 20 世纪 90 年代中期就出现了，随后该车成为紧凑型中型跨界车细分市场的创始人之一。第一代和第二代本田 CR-V 类似于一辆带有发动机舱的实用旅行车，而第三代、第四代和第五代车型由于尖头前端和原始曲线而看起来更加动感。后车身支柱。第六代本田 CR-V 跨界车将提供什么？
我想说，本田 CR-V 现在是力量和坚固性的缩影。这是由整体车身轮廓、清晰的内部区域和水平引擎盖线、几乎垂直的格栅和狭窄的前灯所营造的印象。新一代本田CR-V的设计也令人难忘，那就是围绕后窗弯曲并进入行李箱盖的车灯。
顺便说一句，如果你仔细观察汽车的后部，你会注意到保险杠角落里有两个看起来像排气管的元件。事实上，只有一种排气：从现在开始，本田 CR-V 跨界车仅以经济的 e:HEV 混合动力形式在欧洲市场销售，且油耗和废气排放相当低 –一根管子就足以让它自由呼吸。
第六代本田CR - V不仅风格 发生了显着改变，而且尺寸也显着增加：例如，长度比其前身增加了约10厘米。总共，我们有： 长度 – 4.71 米；宽度 – 1.87 米；高度 – 1.68 米；轴距 – 2.7 米。外观令人难忘的是前灯的掠夺性外观，由上方的转向灯以及带有沃尔沃风格的复杂弧形灯勾勒出轮廓。深色石墨18英寸轮毂与现实生活中的轮廓高度相结合的轮胎，而不是汽车走秀：使用235/60 R 18轮胎；再加上 194 毫米的离地间隙，这有望克服森林土路。
本田 CR-V 的内饰也与现实生活息息相关：中央显示屏相对较小，但具有物理控制功能；熟悉的圆形方向盘，带有用于最必要功能的按钮；独立的气候控制单元；其下方还有一个很大的利基市场，带有无线充电功能。自然，全新一代汽车也随着全新一代的推出而进行了更新。最显着的变化是带有隐藏通风导流板的水平线的外观，以及中央显示屏作为独立元件安装在前面板顶部。还添加了中央杯架的轮廓照明和沿着银色装饰嵌件的车门上的照明线。
最后，简单说一下后备箱。几乎所有这些词都会明显是积极的：后备箱很大（587-1642升），有几个侧面的壁龛可以放东西，还有一个可以放包裹的挂钩，还有一个电动盖子。唯一需要注意的是，你在后备箱托盘里只能找到一个轮胎修理包，但连临时缩小的备胎都没有，更不用说全尺寸的了。
与它的前辈相比，本田CR - V跨界车的内部感觉相当现代。但它也很容易理解并且很亲切。有足够的空间，大量的物理控制装置，以及又大又软的座椅（遗憾的是前排乘客座椅没有高度调节功能）。后部有一个非常简单且几乎平坦的地板；后备箱里有许多挂钩、壁龛，还有……混合动力系统电池。这解释了为什么没有足够的空间放置备胎。然而，混合动力才是最重要的！
技术：专有 e:HEV 混合动力的演变本田 CR-V 跨界车似乎是其前身的平滑演变。例如，它仍然具有承重车身和完全独立的车轮悬架。然而，使用了铝制副车架（增加了-5公斤的重量），添加了车身加强件和更高强度的钢材（增加了+15%的车身刚度），并重新配置了悬架和转向机构。 e:HEV混合动力也以类似的方式进化（首先以本田Jazz为例进行分析），这是最有趣的事情。
让我提醒您，本田 CR-V 车型的混合动力系统的基础是在阿特金森/米勒循环下运行的常压 2 升汽油发动机（148 马力和 189 牛米）以及电动机（184 马力）和 335 Nm）和位于后备箱中的电池。电动机通常是主发动机：汽车在电力驱动下开始行驶，在电力驱动下加速并达到最高速度。大多数情况下，汽油机只负责驱动发电机产生电力，然后将这种能量发送给电动机或电池。然而，在某些情况下，在高速行驶时（高速公路行驶），汽油发动机可以直接连接到车轮上：开发人员表示，这种方案是最高效的。
这是对 e:HEV 混合动力原理的一般描述，该原理已在上一代本田 CR-V 中使用。发生了什么变化？首先，电动机的扭矩有所增加：现在为 335 Nm，而之前为 315 Nm。其次，电动机产生的最大转数有所增加：现在最高达到每分钟14500转。这使我们能够提高最高速度：现在最高速度为 187 公里/小时，而之前为 180 公里/小时。第三，采用两级变速箱将汽油发动机连接到车轮，扩大了可用于直接机械驱动的速度范围。
第六代本田CR - V可能会提供1.5升涡轮发动机搭配CVT、PHEV混合动力（首次在欧洲市场），甚至在不同市场提供氢燃料电池版本。后一种选择不太可能出现在我们国家。 PHEV 混合动力车是可能的；不过，我更喜欢1.5升涡轮发动机。但截至今天，第六代本田 CR 跨界车动力系统 - e:HEV 混合动力系统，该动力系统已在上一代汽车上使用，但已经有所发展。混合动力车的承诺如下： 0-100公里/小时加速 - 9.4秒；最高 – 187 公里/小时；城市油耗（NEDC ）——每100公里2.8升；高速公路油耗 (NEDC) – 每 100 公里 6.9 升；不过我建议您关注联合循环油耗（WLTP）——每 100 公里 6.6 升。
方向盘后面：混合动力车可以让你感到惊讶，但底盘不会是的，混合动力车满足了甚至超出了预期。加速控制是线性且可预测的，就像电动汽车一样。另外，自动变速箱没有换档（因为根本没有这样的事情！），也没有踩下油门踏板时的任何暂停。汽油发动机频繁启动，但几乎不明显，一般来说，其转速和声音的增加率与速度的增加率相对应。除了一个时刻：在最大动态加速期间，当汽油发动机达到高转速并大声尖叫时。但所有这一切都被结果证明是合理的：看看下面的动态测量——结果比承诺的要好得多！
暂停带来的惊喜已经消失了。它似乎试图吸收震动，让你在破碎的道路上保持步伐，但你在这里无法获得完全的舒适：有时，机舱内会出现明显的颠簸。尽管我注意到，即使是本田 CR-V 最现代的日本竞争对手有时也有更糟糕的悬架和转向设置。毕竟，本田 CR-V 跨界车的方向盘具有最佳的平均锐度（从停止到停止 2.4 圈），并且不会使双手承受不必要的负担。该车不介意蜿蜒的道路，并且对方向盘转动反应迅速。只是较高的车身表现出明显的侧倾，而这样的悬架在下一个坑时会跳起来，因此在转弯时车子的轨迹会发生轻微的移动。结果是：舒适度和操控性达到平均水平。也就是说，就底盘设置而言，这只是一辆普通的中产家庭跨界车。但其背后却有着非常成功的混合动力。
另外，请注意DRIVE MODE驾驶模式选择系统的外观，它提供了四种设置。例如，在运动模式下，混合动力对踩下油门踏板的反应更加积极——根据POWER表显示，动力单元很快达到75-80-100%功率的范围；正常模式下，通常工作在50-75%电量范围内；在ECON模式下，它通常会尝试保持在25-40%最大功率区域。当然，即使通过这种方式，也可以发出所有动力——但你必须踩下油门踏板，给自己和发动机时间思考：也许不是？...
另一个有趣的功能是，在运动驾驶模式下，第二级再生会立即激活。然而，在其他模式下，恢复级别（总共四种）必须使用方向盘上的换档拨片手动选择。最后，还有雪地模式。从逻辑上讲，它应该主动接合全轮驱动并强制保持前/后轮之间的摩擦离合器关闭。但根据扭矩分配图（如果可靠的话），汽车在任何模式下总是从所有车轮开始，然后随着速度的增加逐渐优先考虑前轮。
引擎盖下有一个 2 升常压发动机，但它不是这里的主发动机，而是隐藏在内部某处、众多电线后面的电动机。它仅提供 135 kW 或 184 hp 的功率和 335 Nm 的扭矩，在动力方面与 200+ hp 的竞争对手相当，并且非常省油。只有在某些情况下，汽油发动机才直接连接到车轮，如混合动力系统图中的齿轮所示。所以，我自己的观察：加速到“百”的时间为 8.4-8.6 秒（比承诺的快一秒）；城市油耗始终保持在百公里6-7升以内，道路畅通、驾驶谨慎的情况下，甚至可以达到5-5.5升；在高速公路上以约 100 公里/小时的速度行驶时 – 每 100 公里道路消耗 5.5-6 升。
本田 CR-V Elegance 的装备清单已经相当广泛：九个安全气囊/帘式安全气囊、动态稳定系统、前方碰撞警告、车道保持辅助和车道偏离警告系统、自适应巡航控制、交通标志信息、后视镜盲点监控、侧视摄像头、后视摄像头、无钥匙进入和发动机启动、真皮座椅装饰、电动座椅调节、前排座椅加热、10.2 英寸数字仪表盘、双区气候控制、Honda Connect 和 9 英寸中央触摸显示屏、电动尾门、无线充电、全景天窗、LED头灯和自动近光灯、18英寸合金轮毂等。
本田 CR-V Elegance+ 更上一层楼，配备以下附加设备：车道偏离警告、车道变换辅助、车道偏离缓解、加热方向盘等。此外，类似车型还提供仅前轮驱动的版本配置，有助于降低价格。
最大的变体是本田 CR-V Advance，它还提供以下功能：挡风玻璃上的信息投影、驾驶员座椅调节记忆、前排座椅通风、后排座椅加热、带 12 个扬声器的 BOSE 音响、环视摄像头、自适应远光灯和转弯灯。
测试车本田 CR-V 的配置目前是初始车型。然而，即便是这样的配置也让竞争对手羡慕不已：不仅有后视摄像头，还有侧视摄像头；同时，还有后视镜等主动安全系统的盲点控制；全数字仪表板和小型但易于使用的中央显示屏；加上皮革内饰和全景玻璃天窗。但您还可以添加加热方向盘、通风前排座椅、加热后排座椅和驾驶员座椅位置记忆——所有这些都存在于更高（甚至更昂贵）的Advance装饰中，该装饰已经可以订购。但即使在这种变体中，也不会配备 7 座座舱、按摩座椅、后面的独立气候控制区——一些竞争对手已经提供了这些。说到竞争对手……
几十年来，主要竞争对手都是日本同级别车。跨界车丰田 RAV4提供了非常广泛的版本（发动机/驱动类型/设备）和良好的软能悬架，但在经济性/动力方面不如混合动力车。日产奇骏还提供了广泛的配置和多种发动机选择，此外它还具有良好的动力性并可以选择7座内饰；但缺点是悬挂调校。在两种情况下，由于存在更简单的初始版本，丰田 RAV4 和日产 X-Trail 可以提供明显更低的起始价格。
下一组竞争对手是三菱欧蓝德（Mitsubishi Outlander）：没有混合动力或涡轮发动机，价格相当高，但也配备了大容量的大气发动机，并且能够获得 7 座内饰。此外，我想提一下马自达CX-5，以及现代途胜和起亚狮跑等几款车：尺寸稍小，只有5座的内饰，但也（重要的是！）价格有吸引力标签。区别很明显：如果你想要驾驶和情感，就选择马自达，如果你想要舒适和谨慎，就选择现代和起亚。
最后，至于欧洲竞争对手，最有可能的竞争对手是新款大众Tiguan和斯柯达Kodiaq——它们刚刚换代。然而，仍然存在一个痛苦的问题：它们的价格标签是多少。但总的来说，情况很明确：本田 CR-V 跨界车发现自己处于一个竞争非常激烈的环境中，要赢得钱包的竞争并不容易。
开过3次大众ID.3，然后第一次开极湃1，认清了大众和本田的差距
现在很多城市都限行限号了，我生活的城市也有单双号限行，开燃油车上下班的体验确实不好，所以我在买车选车的时候，就更倾向于入手不限行不限号的纯电动车。而我一开始看的车型，是大众旗下的电动车ID.3，这款车顶配18万出头，正好符合我的预算，而且大众汽车的品牌在国内的影响力不用多说，这也让我这款车比较看好。我也去试驾开过3次大众ID.3，对这款车的整体印象不错，这款车标配125kW的电动机，驾驶起来动力输出很快，一点都不拖沓。
不过就在我准备入手大众ID.3的时候，有一个朋友劝我别急，并给我推荐了广汽本田e:NP1极湃1（以下简称：极湃1），他说这款车的实力比大众ID.3更强。听到这话我自然会有好奇心，就也去试驾了一次极湃1。也正是经过第一次开极湃1，我也认清了大众和本田电动车的差距，也改变了我的买车想法。我试驾体验的极湃1是车系中的中配车型，也就是18.9万的极湃1 2022款420km进极版，这款车和我之前体验的大众ID.3顶配价格比较接近。所以在体验过程中，我难免会在心里把这两款车型放在一起对比。
在看到极湃1实车之后，我发现这款车的设计风格和大众ID.3明显不同。这款车选择了本田家族最新的“e:N Design”设计语言，还基于“一触未来”设计理念打造。整个前脸选择封闭式格栅设计，但是通过不同颜色的装饰板，构建出分层结构。极湃1的车头H型LOGO能发光，还配备有Heart beat心动交互灯语功能，灯光样式可以根据电量的不同切换，可以在充电的时候直观感知车辆的充电状态，还自带多种灯语表情，能实现情感呼应。这一功能大众ID.3是没有提供的，这款车的前脸设计就比较朴实了，整体辨识度主要来源于大众的车标。
在车身侧面，极湃1的观感有几分接近于轿跑SUV，而大众ID.3的车身轮廓更像是普通的两厢车，在运动属性的营造上，的确是极湃1表现好一些。同时极湃1的后风挡玻璃比较倾斜，搭配上贯穿式的车身腰线，让整个车身呈现出修长感。尾部加入了贯穿式灯带，并且选择HONDA 英文标识加持，颇具国际范。
坐进极湃1的车内，也能发现这款车的座舱科技感比大众ID.3强。这两款车型的中控屏幕就有明显的差距，极湃1的多媒体屏幕尺寸达到15.1英寸，不输给各种新势力车型。而且这款车的中控屏选择了纵向设计，第一眼看过去科技感和冲击力确实不低。反观大众ID.3，车内的中控屏幕是10英寸，设计也是比较普通的悬浮式。同时极湃1的中控大屏自带Honda CONNECT 3.0 智导互联，屏幕界面选择三分屏设计，能直观显示各种内容，还配备有语音助手、车家互联等功能，能远程控制智能家居，在功能上也比大众ID.3丰富一些。
而把极湃1实际开起来，我同样发现这款车和大众ID.3的不同。首先在动力输出上，极湃1起步就搭载了总功率为134kW的电动机，最大扭矩310牛·米，动力参数比大众ID.3强，如果选择高配车型，电动机的总功率还提升到150kW。实际上，这款车能做到0-50km/h加速仅3.7秒，起步时就能感觉到充沛的动力输出。在行驶过程中，极湃1还自带有Honda EV SOUND 运动声浪，这对于我们这种追求性能的90后来说，吸引力很大，而这一功能大众ID.3同样没有配备。
在行驶过程中，极湃1自带的高刚性纯电动车专用车架和精准调校的后悬架，将这款车的操控表现提升了一个层级。驾驶中这款车的动力响应直率且干脆，这也是大多数电动车都有的特性，但是在转向的过程中就能发现这款车和其他电动车不同的地方了，高强度车架让这款车的转向支撑性得以提升，方向盘的反馈也恰到好处，弯道中能给驾驶者带来充足的信心。另外，极湃1提供了三种不同的驾驶模式，分别为ECON、NORMAL和SPORT，并且这款车针对行驶静谧性做出了优化，高中低频的噪音都得到了控制。
在配置方面，极湃1和大众ID.3的表现倒是比较接近，比如两款车型都有L2级别的驾驶辅助，具备车道保持辅助、车道偏离预警、道路交通标识识别、全速自适应巡航等功能。不过我体验的这款极湃1，要比大众ID.3多了车道居中保持功能，舒适性配置也多了手机无线充电、仿皮座椅、后排空调出风口、负离子发生器等。如果选择高配的极湃1，还能享受到Bose音响。
总之，在我分别体验过大众ID.3和极湃1之后，我发现大众ID.3整体产品力虽然不错，但是在面对同价位的极湃1时，竞争力其实并没有那么高。比如外观、内饰的科技感，驾驶的质感，或者车内的配置表现，大众ID.3都没能保持优势。关键极湃1在其他方面也表现不错，比如这款车的空间利用率就比较高，充分体现本田“空间魔术师”的优势。所以我觉得，比起德系大众的电动车，日系本田的电动车要更懂国人，性价比也更高。
