190亿！大众加仓合肥

记者丨覃毅 鄢子为 编辑丨谭璐

大众汽车集团，豪掷百亿，投向两颗重要“棋子”。

4月11日，大众中国官方微博称，计划投资25亿欧元，约合190亿元人民币，拓展其合肥的生产和创新中心，即其制造工厂和研发中心。

一是“大众安徽”，即大众在华的第三家乘用车合资企业，大众持股75%；二是“大众中国科技”，为大众全资，专门开发面向中国市场的电动车型。

种种迹象显示，这家跨国巨头正加码在华业务。

中国是其最大的市场。去年，其差点失去领头羊地位——大众在华交付323.6万台车，略高于比亚迪的302.4万辆。

王座岌岌可危，大众大手笔投资，在中国汽车产业链上下游广撒网。

狂补功课

做电动汽车，大众把宝押在合肥身上。

德国总部之外，其在合肥设立了生产基地、新能源汽车研发、创新和零部件采购中心。

除上述两家公司外，其软件公司Cariad、大众汽车（安徽）零部件公司、大众（安徽）营销服务公司等也在合肥落地。大众还持有当地电池企业国轩高科25%股份。

“安徽是我们的大本营。”大众中国董事长贝瑞德（Ralf Brandstatter）称。

投资合肥，是为了夺回市场。

去年，大众集团共销售924万辆汽车，其中纯电动汽车仅77.1万辆，占比仅8%，计划将纯电动汽车销量占比，提升至9%至11%。

长期以来，该车企是中国燃油车市场的老大。但电动车业务，没拿到如此好的成绩。

2023年，在中国市场，大众销售了19.2万辆纯电动汽车，同比增幅达23.2%。

这个表现一般。去年，国内新能源汽车销量达到949.5万辆，同比猛增37.9%。

大众奋力追赶，以夺回市场。

比如其抽调各地精锐，准备在合肥打造一支拥有3000名中国工程师的团队。要知道，几十年来，其在中国市场卖的汽车，一直由德国工程师设计。

扎根中国，还有一个好处，电动车零部件本地化程度高，降低成本。

“我们无须再跨时区与德国开发团队协调。我们将提高开发效率，使产品向中国客户的交付周期缩短30%。”贝瑞德表示。

比如大众安徽使用新技术，将电动汽车测试周期从三个月缩短至一个月。

中国新能源汽车市场，群雄争霸。狂补功课的大众，希望跟上进度。

掉队危机

大众的电动车，处境尴尬。

年初，该公司发布新纯电车型——2024款ID.3。

作为转型主力，ID.家族被寄予厚望，大众拿出价格刺刀，国内起售价12.59万元。

大众于2020年推出纯电ID.3，次年在中国市场上市，起售价15万元。对于这款产品，国内消费者并不待见。

上市仅三个月，官方就开启了最高3.7万元的降价。

大众汽车的电动化转型起步于2015年，是传统车企中行动较早的一家。

起初，它在占据市场优势的合资阵营，量产混动车型，比如上汽大众帕萨特，2018年上市的混动版，起售价超25万元。

这些年，国产新能源品牌千帆竞发，消费者有很多选择。

目前，大众拥有6款ID.纯电产品以及数款混动车型。

从畅销车型来看，去年，在中国市场，大众最畅销的车型为ID.4，其次为ID.3，销量分别为7.57万辆、6.17万辆。

销量数据排名上，这两款车型差特斯拉、比亚迪爆款一大截。

比如，特斯拉Model Y，去年在国内的销量超45.6万辆，比亚迪海豚破29万辆。

总的来看，大众基于MEB电动车平台，已经打造了十几款车型，市场反馈平平。

罗兰贝格汽车行业中心负责人郑赟曾向《21CBR》记者分析称，大众MEB平台的成本控制，可能没有中国品牌的电动车平台做得好。

“传统国际车企从燃油车向新能源车切换，面临机构大、效率不高的局面。”郑赟直言。

4月，全球CEO布鲁姆在采访中坦言，大众之前“没有做好准备”，在电动汽车领域“跟不上”快速增长的中国市场。

就眼下的情况，他认为，公司应避免设定一个过于理想的目标，大众电动汽车如果能够维持10%以上的市场份额，就“非常可观”了。

多点发力

其实，大众的电动化转型动作激进，不吝投入。

当时，公司专门开发电动车“MEB平台”，期望带动规模化量产。

大众又将旗下汽车软件事业部Car.Software Organization分拆独立，于2021年更名为CARIAD，并在2022年成立中国子公司。

结果不尽如人意。

比如，肩负跨平台统一软件架构的任务，CARIAD驾驭不了大众旗下多部门协同。

大众各个子品牌，有各自的底层软件以及研发团队和供应商，品牌与品牌间、车型与车型间的融合性很差，横向整合难度大。

为扭转失利局面，大众在中国多措并举。

2022年，大众进行了一次管理架构大调整。先是中国团队大换血，任命30年司龄大众老将贝瑞德及多名高管，重整大众中国董事会，形成跨品牌决策中枢。

在此基础上，广交朋友。

大众在中国频频出手，投资了很多明星公司，包括地平线、小鹏汽车，希冀补足三电、智能驾驶、软件等短板。

该公司与地平线成立合资公司CARIZON，专注于开发L2+和L2++级智能驾驶方案。

“CARIZON的智驾方案，将首先搭载在大众中国市场的电动车型上，预计在2025年、2026 年逐步推向市场。”地平线接受《21CBR》记者采访时表示。

投资小鹏则是另一捷径。双方将开发基于大众MEB平台的车型，学习小鹏智驾方案的落地经验，缩短自研差距。

4月11日，其同时宣布，与小鹏汽车共同开发的两款大众品牌智能电动车，生产提速。

外部合作之外，大众也在斥巨资建设配套设施，与多家公司联合成立开迈斯新能源，计划在亚洲搭建起充电网络。

数据显示，到2023年6月，开迈斯已建立1250座公共充电站，上线10950个充电终端，覆盖超180座城市。

背水一战，大众需要更大的定力和信心。

图片来源：大众汽车，除标注外

大众20亿美元建的充电网络，美国排名倒数第一

撰文 / 马晓蕾

编辑 / 周 洲

设计 / 师 超

来源 / 华盛顿邮报，作者：Mathieu Dion

还记得八年前的大众“排放门”吗？

2015年，大众集团承认在车辆中安装了作弊软件，在监管机构对汽车进行排放测试时阻止氮氧化物等空气污染物的排放，从而骗过监管，使车辆符合排放标准。

一年后，大众与联邦政府和加利福尼亚州达成和解协议。按照协议条款，为了弥补过失，大众集团将拿出100亿美元修复或回购所有问题车辆，同时还要花费额外的27亿美元解决其造成的空气污染问题。除此之外，还要再花20亿美元建设电动汽车充电网络，鼓励公众购买电动汽车。

2017年，大众旗下的充电企业Electrify America（美国电动化）应运而生。2018年，Electrify America宣布，在未来十年投入20亿美元在全美范围发展快速充电站网络，供所有汽车品牌使用。

在五年后的今天，Electrify America已在全美部署了近4000个快速充电桩，成为美国继特斯拉之后最大的充电网络。尽管特斯拉已经开放了充电桩，但美国的非特斯拉车主在很大程度上更加依赖Electrify America。

得克萨斯州韦科的Electrify America充电站▼

然而，据用户反映，在这些助力美国电动化转型的充电桩中，有许多并不能正常工作。他们认为，一个不可靠的充电网络拖累了美国的电动化进程，同时也违背了大众汽车与政府达成和解协议的初衷。

满意度低

Electrify America充电网络的日常表现饱受诟病。

加利福尼亚大学伯克利分校名誉教授、一项关于充电桩可靠性研究的主导者戴维·雷姆佩尔（David Rempel）说：“我认为这（大众投资）是公共资金。应该对这笔钱的使用进行更多的监督。”

Electrify America拥有最大的公共充电网络。特斯拉拥有超过25000个充电桩，但只有一小部分对所有车辆开放。此表仅包括3级（DC直流快充）充电站▼

几乎所有非特斯拉充电网络都存在严重的可靠性问题。根据雷姆佩尔与他人共同撰写的研究报告，在2022年初进行研究时，旧金山湾区所有快速公共充电桩中只有72.5%可用。据数据分析公司J.D. Power估计，全国范围内仅有80%的充电活动是成功的。

即使是在这些表现不佳的公司中，Electrify America也显得格外得差。在J.D. Power最近的一项研究中，该公司在快速充电网络中的消费者满意度排名倒数第一，在1000分的评分标准中只得了538分（特斯拉得分为739分）。

不过，J.D. Power的这项满意度调查仅限于一款名为PlugShare 的APP的用户，虽然这部分用户占非特斯拉电动汽车车主的绝大多数，但不能代表所有的电动汽车车主。

在J.D. Power最近的一项充电体验研究中，Electrify America排名最后。排名是基于收费的便利性、收费速度、支付的便利性和其他因素▼

在伯克利的研究中，研究人员发现，7%的Electrify America充电桩的充电线长度不够，够不到需要充电的车辆。

除此之外，根据《华盛顿邮报》的调查，车主们在使用该公司网络充电时还会遇到各种故障，如屏幕损坏、支付系统故障以及充电速度远远低于最大充电速度。

拉尔夫·梅格纳（Ralph Megna）是一名房地产顾问，也是一辆电动F-150 Lightning电动皮卡车主，他经常驾驶车辆往返于阿肯色州和加利福尼亚州之间，他使用过多家充电公司的充电桩，充电次数不下几十次。

梅格纳在媒体的电话采访中说：“Electrify America是最差的，妥妥的倒数第一，而且差距很大。”他叙述称，在阿尔伯克基市沃尔玛停车场的一个Electrify America充电站充电时，发现四个充电桩没一个能用。

他曾向加州空气资源委员会（Electrify America的监管机构之一）反映该网络的可靠性问题。他说：“以我使用Electrify America的经验，每四个充电桩里，一定有一个完全坏了，有一到两个被降速了，可能就剩一个能用。”

南希和布鲁斯是住在华盛顿州惠德贝岛的一对退休夫妇。他们也表示 Electrify America的充电桩损坏、电线不够长等情况，无法为他们的雪佛兰Bolt充电。布鲁斯说：“我只是觉得，Electrify America公司根本不在乎他们为市场提供了什么。”

针对用户们反映的各种问题，Electrify America运营副总裁安东尼·兰姆金（Anthony Lambkin）回应称，该网络正在努力提高可靠性。“充电桩损坏在所难免。这一定会发生。”他说，“（充电桩的）磨损本来就很严重。”

维护不到位

电动汽车倡导者表示，随着电动汽车大规模推向市场，网络可靠性至关重要。非营利组织Cool the Earth的联合创始人兼主管卡琳·卡伦（Carleen Cullen）说：“这关乎消费者的信任。他们需要知道自己坐进车里可以去到自己想去的地方。”

电动汽车用户越多，这种信任就越重要，而Electrify America是美国公共充电网络的基础。该公司数据显示，其用户充电次数从2020年的26.8万次跃升至2022年的520万次。研究表明，在转向电动汽车的人群中，估计有18%的人最终会回到汽油车上，部分原因是充电不便。

卡伦指出，在Electrify America最新的投资计划草案中，承认了充电网络存在性能问题。该计划指出：“消费者对公共充电的满意度普遍下降，降至2023年上半年的最低水平。”

卡伦说：“他们在草案中提到了相关维护，却没有提出任何性能要求、保证或行动。”

伊利诺伊州斯科基市的Electrify America电动汽车充电站▼

而关于要不要在草案中加入性能要求，Electrify America CEO兰姆金说，该公司遵循最初和解协议的要求。他说：“这是我们用来为监管机构制定投资计划而做的准备。”

在大众汽车与联邦及加利福尼亚州官员达成的协议中明确规定了如果充电站维护不到位，将会对大众处以罚款。根据最初的协议，“每次未执行经批准的维护计划，罚款从2000美元开始，30天后将增至5万美元。”

Electrify America表示，环境保护署或加州空气资源委员会从未对其处以罚款。但有消费者反映，Electrify America的充电桩一坏就是几个月。

对此，环保局发言人雷明顿·贝尔福德（Remmington Belford）在一封电子邮件中做出了回应称，环保局在监督资金方面的作用有限。他补充说：“该公司已经在全国范围内升级和更换了许多充电桩，为了提高可靠性和充电速度。”

该公司CEO兰姆金说，与特斯拉的系统相比，Electrify America需要确保充电桩适用于所有类型的车辆，这方面面临的挑战更多。他认为，车主的使用频率大，这增加了系统的损耗。

也有迹象表明，该公司的充电网络正在得到改善。EVSession创始人比尔·费罗（Bill Ferro）是一家跟踪充电桩可靠性的分析公司，他说，过去几个月的抽样数据显示，Electrify America 现在可能领先于其他充电公司。该公司最近更换了一批充电桩，“我开始觉得，这些更换对该网络的健康产生了积极影响。”

但倡导者认为，既然该网络是以公众利益为出发点而建立的，就应该以高标准来要求它。雷姆佩尔说：“需要对这些充电桩进行独立的现场测试。和解协议中没有建立任何执行机制。”

卡伦说，该公司应在最终的投资计划中承诺了将有更好的维护计划，该计划将于2024年初获得加利福尼亚州和联邦政府的批准。但Electrify America公司的加州计划草案中并没有这样的承诺。他表示，“新资金必须用于维护充电桩和更换老旧充电站。”

加州空气资源委员会发言人莱斯·门德斯（Lys Mendez）在一封电子邮件中说，新计划包括8000万美元用于升级和更换老旧充电桩。她说：“此外，Electrify America必须在承诺的这10年内对所有站点实施维护计划。”

用户依旧叫苦不迭。房地产顾问梅格纳说：“该公司建了很多充电桩，这些充电桩遍布美国的主干道。但是，如果如果这些充电桩不能正常工作，那就没有任何意义了。”

美国充电规模

一直以来，充电基础设施跟不上电动汽车的增长需求是美国电动化进程的一大绊脚石。2021 年8月，美国总统拜登签署了一项行政命令，要求到2030年，美国销售的所有汽车中有50%实现净零排放。

这就需要电动汽车充电站的数量才能满足日益增长的需求。同年11月，拜登正式签署了《两党基础设施建设法案》，其中包括一项50亿美元的州政府拨款，用于在全国范围内部署电动汽车充电网络。

根据替代燃料数据中心（Alternative Fuels Data Center）的数据，截至2022年11月8日，全美共有56256个电动汽车充电站，大约147700个充电桩。其中约52375个为公共充电站，3816个为私人充电站。

据估计，这些充电桩中有2%是1级充电桩，充电速度为每小时5英里。约有117368个充电桩为（占 79.5%）为2级充电桩，充电速度为每小时25英里。18.5%的充电桩为直流（DC）快速充电桩，充电30分钟续航里程可达100到200英里。

截至2022年第一季度，直流快充是增长最快的充电桩类型。

目前，有4284个充电站被标记为暂时不可用，这意味着它们正在进行某种形式的维护。在商场或停车场的快速充电站，可以有少至1到15个充电桩不等。

虽然美国充电桩的规模足以维持目前注册电动汽车的数量，但该国需要在未来八年内将安装率提高约三倍，才能支持到2030年预计上路的电动汽车数量。

虽然拜登政府已拨款了数十亿美元，但要完成这项任务，还需要更多的私人或公共资金。