德系品质尽显诚意 上汽大众朗逸新锐底盘解析

作为中国汽车市场的明星车型，上汽大众朗逸凭借其卓越的性能和稳定的品质赢得了广大消费者的信赖。多年来口口相传的优秀口碑更是让其成为一代经典，就在近日数量庞大的朗逸家族又推出了全新的入门款车型——朗逸新锐，那么对于这款全新佳作产品力如何？今天，我们将深入解析朗逸新锐的底盘结构，探究其技术特点与性能优势，为您揭开这款车型卓越操控性能背后的秘密。

关于朗逸新锐

如今中国汽车市场风卷云涌，10万元级别市场更是在新能源产品以及燃油车车型普遍降价下冲击明显。为了应对不断变化的市场，上汽大众推出了朗逸新锐这款产品。朗逸新锐是朗逸家族新成员，同样也是五百万国民家轿新选择。虽然是一款新产品但是它依然传承了朗逸一如既往的高安全与高品质。并且在底盘结构这些实实在在、不容易看到的地方，更是体现出了朗逸新锐的在安全方面的极高水准和机械素质。

朗逸新锐底盘防护/隔音处理

举升机缓缓升起朗逸新锐，映入眼帘的是非常规整、有着极高平整度的一副底盘，观感非常舒服。大面积PET材料护板延伸至底盘后部，轮拱内部同样由PET材料全面覆盖，相比常规的硬塑料和橡胶护板，其在更好地保护底盘免收托底剐蹭及沙石侵袭之余，也起到了更出色的隔音降噪及降低风阻等作用。

底盘护板采用密集的螺丝固定，前副车架处有护板加以保护，排气管路上部的隔热瓦也做得相当到位。

朗逸新锐前悬挂

朗逸新锐采用最标准的麦弗逊式独立前悬挂，这种悬挂的空间小成本低，可以给予横置发动机和变速箱腾出更多空间。值得一提的是，朗逸新锐的竖拉杆用的是非金属的（朗逸为金属），拥有不俗的轻量化效果，如此带来的效果是可以降低簧下质量，令行驶时悬挂所受到的惯性力更小，尤其在应对复杂路况时，能够更迅捷地化解路面的大小冲击，使车轮更贴地，进而提升车辆行驶时的动态表现。

此外，控制臂上还拥有单层冲压版和护板用以保护。

朗逸新锐的底盘平整度非常高，拥有发动机护板和两侧护板。采用常规的“元 宝梁”式副车架，该车架可以有效降低整车质量。平整的护板也可以使得车辆行至颠簸泥泞路面时，可以更好保护底盘免受侵扰。此外朗逸新锐的“元 宝梁”式副车架，尺寸方面相比朗逸会稍微小一些，但是安装孔位与朗逸相同。

刹车系统部分，朗逸新锐采用了205/55 R16的锦湖舒乐驰SOLUS HS63轮胎，该轮胎作为高性能均衡舒适轮胎，主打静音、舒适性能。该轮胎虽然名气不大，但却是是一款极具性价比的轮胎。

朗逸新锐后悬挂/驾驶感受

来到朗逸新锐车身后部，其采用了该级别常见的后扭力梁非独立悬挂，扭力梁上的打孔同样为轻量化减重考虑。并且采用了簧体分离的设计，虽然与朗逸车型相同，但是由于朗逸新锐车身质量更低，因此调校也与朗逸不尽相同。

现在你可以在任何一个朗逸新锐底盘的零配件上看到二维码，这也使得该车型在制造时更加的智能化以及效率化。

底盘感受

从实际的驾驶感受来看，朗逸新锐的表现还是非常扎实。前麦弗逊式独立悬挂/后扭式半独立悬挂的设计，调校方面十分均衡具有一定的韧性，还是大众一贯的特色。在操控性上，朗逸新锐在同级别车型中，确实有更惊喜的表现，减振器压缩回弹速度很快，对于细碎颠簸的过滤性表现不错，只不过减振器行程似乎并不大，通过连续起伏或者沟坎的时候车身晃动还是比较明显的。

6AT变速箱的换挡平顺性出众，D挡模式下转速总能维持在2000rpm以下，如此调校也符合朗逸新锐家用车型的定位。巡航状态下轻点油门踏板时，动力系统并不会积极降挡，而是最大程度上追求燃油经济性表现。

作为一款价格亲民的入门级别家轿，朗逸新锐的底盘表现兢兢业业完美传承了朗逸家族的优秀品质，不俗的韧劲更是让其能给予驾驶者一定的驾驶欲望。这款车型还全系标配AEB自动刹车辅助、定速巡航、车道偏离辅助、IQ. Drive 智驾管家等主动安全配置以及全系标配6安全气囊和全车拥有92%高强度刚等被动安全配置，无论是硬件方面和软件方面都助力安全出行。

结语:

价格下探下更加亲民的朗逸新锐，不仅拥有让人眼前一亮的外观设计，在整车“看不见”的底盘部分依然保持极高水准，并且现在还拥有7.99万元起的限时优惠。抬起车身后满目都是规整的护板满满诚意，外加上诸多轻量化设计和讲究的用料配上功底成熟深厚的调校，朗逸新锐这副底盘呈现出了值得称赞的水准。即便深处10万元级别的汽车红海之中，其依然具有强大的产品实力和吸引力。

三大件耐造，底盘稳如牛，比天籁舒适，卖15万销量却不如迈腾零头

国内的中型车市场长期被迈腾、凯美瑞等德日系品牌称霸，这些车型的综合实力都很强。不过看多了难免觉得有些审美疲劳，今天就给大家推荐一款同样优秀的个性之选，它也许不是同级别中最年轻运动的，但绝对是最具风情的一个，它就是东风雪铁龙C5。C5的官方指导价为16.99-21.99万，再加上终端通常有两万左右的优惠，性价比十分之高。

看外观你就会发现C5是很均衡的选手，它不想迈腾那么严肃，也不像新凯美瑞那么夸张，C5的外观是稳重中带着动感的风格。前脸雪铁龙双人字的logo与中网的镀铬饰条相连，两侧延伸到大灯内侧，极具设计感。前大灯组为上扬的鹰翼式设计，加上熏黑的处理看上去比较运动。内部为全LED设计，点亮效果十分有神。

C5的侧面造型走的是年轻化的路线，看上去紧凑而运动。充满力量感的腰线贯穿车车侧，视觉感受比较动感。尾部的设计比较简洁，大灯造型比较规整，内部采用了“Quad-8”矩阵式结构，辨识度很高。在车身尺寸上，车长宽高分别为4825/1860/1480mm，轴距为2815mm，车身长度相比旧款车型增加了20mm，空间只能算中等水平。

C5的内饰同样拥有不俗的设计，厂家将之称为“全新LA MAISON唯享座舱”，设计主调是突出豪华舒适的驾驶氛围。整个中控台设计极具设计感，同时采用了大面积的软包，手感上佳。中控台配备了悬浮式的多媒体屏幕，系统功能很丰富，而且扩展性强，支持手机互联。值得一提的是C5还配备了12.3英寸的液晶仪表盘，现实效果十分出色，而且信息也很丰富。

C5搭载一款1.6T与一款1.8T发动机，这在法系车上面是最为常见的，1.6T发动机提供最大功率为123千瓦，最大扭矩为245牛米；1.8T发动机最大功率为150千瓦，最大扭矩为280牛米；与之搭配的传动系统均为一台6速手自一体变速箱。虽然说技术比较老了，但是成熟，很耐造。底盘方面采用前麦弗逊后多连杆，大师级调校，并且支持软硬自动调节，舒适性甚至远远高于同级车型甚至天籁，并且给人的感觉扎实稳重，不像日系车一样会给人不踏实的感觉。

在车身钢材上面，C5甚至采用的是1800MPA的超高强度车身钢材，可以承受18吨的压力，防撞梁也采用了全铝式，重量更轻，但吸能效果更好。在这些看不见的地方，C5都做得非常出色，很厚道。这跟德日系迈腾帕萨特雅阁等的简配完全不同。可惜的是，如此厚道的车，却不被大众喜爱，去年全年C5仅卖出了8323台，今年2月份月销量甚至仅有323台。也许正是应了那句说了无数次的话，懂它的人，开过它的人，绝对不会说它差。而说它不好的人，可能连开都没开过它。

大众纯电车型的底盘用料如何？解析一汽大众ID.4 CROZZ的底盘！

如果你看到一辆汽车带有“ID”这两个字母的话，大概率这是一款大众的纯电车型。大众汽车的纯电车型以ID.系列命名，据大众介绍，这里的ID.有两个含义，即“身份”和“标志性设计”。并且ID的英文是identity，正是身份、本身、本体等词的缩写。

在国内市场，除了ID.3车型外，一汽大众在ID.后添加“CROZZ”后缀来命名车型，上汽大众则是在ID.后面添加“X”后缀来命名车型。在欧洲市场，ID系列是直接在ID后面添加“数字”来命名车型。

汽车的生产制造，基本都是从其特有的模块化生产平台而来，大众汽车亦是如此。大众汽车集团有两个较出名的平台，即生产横置发动机的模块化平台MQB和生产纵置发动机的模块化平台MLB，这两个平台生产的车型基本都是燃油车，还有少量混动车型等。

现如今，大众已经有第三个大型的模块化平台，即生产纯电动车的MEB模块化平台，是大众全新纯电动汽车家族的基础，大众ID. 3是MEB平台的首款量产车型，现如今已经是大众纯电车型的销量担当。本文我们以一汽大众ID.4 CROZZ为例，来详细了解一下它的底盘构造。

这辆ID.4 CROZZ 的具体型号是2021款 长续航Lite PRO两驱版，后轮驱动车型。我们看底盘全貌，中间是铝合金材质的电池下护板，虽然前部和后部都是塑料下护板，但是底盘整体的平整度很高，采用很多空气动力学扰流设计，比如塑料护板上面的导流槽、下支臂下部的护板等。

由于是后轮驱动，且车重比较大，整备质量达2130千克，为保证良好的操控性和稳定性，前后轮的尺寸不一样，后轮是255/45 R20尺寸，前轮是235/50 R20尺寸，后轮的胎面要更宽大一些。

后轮规格

前轮规格

前部的转向节是铝合金材质，刹车卡钳是浮动式双活塞类型，下支臂是单层冲压钢材，同时下支臂的下方还有一块下护板，主要起到优化风阻的作用。

再看下支臂的具体信息，来自建新底盘系统有限公司，MEB平台专用下支臂，不同于MQB平台车型所用的下支臂。

底盘的中间部分是电池包的安装位置，下部有金属护板包裹，据官方介绍，电池最下部的护板是铝冲压而成，可提升电池包的抗冲击能力。带孔的位置是固定电池包螺丝的位置，可以看到这一整块护板非常平整。

后部是五连杆独立悬挂，我用数字标记来标记这五根悬挂，1是下托臂，被塑料护板包裹，不仅能起到一定的防护作用，还可减少空气阻力；2和3是后轮前部的两根连杆，都是U型钢材质；4是上部的前连杆，铝合金材质。

下图是第五根连杆，也就是标号5所示，在后悬挂的后上部安装，和连杆4的材质一样，同样是铝合金材质。

黄色箭头所示的是弹簧，红色箭头所示的ZF减震器，后部悬架的弹簧和减震器是分离设计，这样做的一大好处是，可对车身姿态进行更精确的控制。

总体来说，这辆ID.4 CROZZ的底盘设计以及用料还可以，但是有很多车友对后部刹车系统有意见，因为后部的刹车系统并不是我们常见的盘式刹车，而是鼓式刹车，同级别中，罕见。

这里我们再多说一点，鼓刹有一个比较明显的缺点，那就是：散热不太好，热衰减表现不如盘式刹车。但是鼓刹也有优点，对车厂来说，造车成本低；对车主来说，养护成本低，鼓刹的刹车蹄片比盘刹的刹车片更耐用。