入华40年，“大众”变“小众”？口碑下滑、销量下降

“在中国电动汽车市场，大众汽车目前无法保持领先地位。”

这段话出自大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆之口，他毫不讳言地承认，大众在电动汽车领域的竞争力已经落后于中国本土车企，那些中国本土车企以其自身的优势，已经占据了市场的榜首位置。

大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆

布鲁姆也试图为大众辩护。他强调，在竞争如此激烈的中国市场，能够维持10%以上的市场份额已经是一个非常了不起的成就。

面对电动化浪潮的汹涌来袭，德国汽车巨人正站在转型的十字路口。大众CEO坦诚的言辞，既是对大众当前处境的现实评估，也折射出这家百年车企面临的艰巨挑战。

那么，是什么造成了曾经在中国最强的汽车制造商走向了如今的局面呢？

电动化缓慢，威风不再

大众汽车，一直是公认的中国现代汽车业的起点。

在1984年，大众汽车与上海汽车工业集团签订了合资协议，成立了上海大众汽车有限公司。这是中国第一个汽车合资企业，也标志着大众汽车正式入华的开始。

大众汽车在2015年至2018年期间销售飙升，进入了其在中国的巅峰期，创下令人瞩目的高峰。然而，自2019年开始，销售却呈现持续下滑的趋势。

南北大众在巅峰期的月销量可以达到55万台，在国内市场处于统治地位。但进入新能源时代以来，随着中国自主品牌的崛起，大众汽车口碑的下滑，大众汽车在中国的整体市场份额从2018年的18%降至去年的14%。

大众在华销量下滑的导火索，其实说到底还是自身的产品问题。2019年底的帕萨特事件、大规模爆发的颗粒捕捉器堵塞问题，使整个大众集团被中国消费者打入了冷宫。

2019款帕萨特中保研碰撞测试

在刚刚过去的一季度，比亚迪的新能源车型共售出548814辆，销量排名第一；而南北大众的新能源车型合计起来也仅售出了48902辆，排名只能到第七。

然而，一季度接近 5 万辆的销量中，也是凭借价格大跳水的 ID.3 在苦苦支撑。在降价前的2022年，其全年销量为24274辆；2023年降价后则卖出了75731辆，甚至获得了连续多月破万的销量成绩。

ID.3 目前在国内的售价在12.59万左右，要知道它在老家德国的起售价高达4万欧元，约合人民币32万元左右。同样的价格，你能在中国买到像阿维塔12这样的C级车。很显然，这种不健康的增长没有办法持续。

ID.3

去年年末， ID.7 车型上市，这款曾被大众寄予厚望的C级车，原本目标直指月销量破万。然而，现实却给了大众一记沉重的教训，它的销量远未达到预期，上市三天仅卖出300 辆，甚至在网络上获得了“上市即暴死”的评价。

ID.7 在德国的售价高达5.69万欧元，约合人民币42万左右。它在中国的定价甚至不到它在德国老家的一半，仅需22.7万。即便如此，它的销量也依旧惨淡。

ID.7

造成这样的原因其实不难理解，ID.7 相比中国车企的竞品，实在缺乏突出的竞争力。

就以当时同价位的极氪007相比，极氪007的整体配置几乎都强于大众 ID.7，尤其是一些智能配置和舒适性配置。比如007等一众同价位的车型已经配备空悬的时候，大众也还在坚守传统的弹簧避震。

在当今内卷最激烈的智能化上，大众的车机系统也落后于时代，在功能性、稳定性上都尽如人意。甚至有车主调侃：“我家门口的快递柜都比这车机好用”。

而且在德系品牌引以为豪的机械素质上，ID.7 的表现也不尽如人意，特别是在刹车方面，同级别的竞品都采用前后碟刹的设计，而大众使用的依然是饱受诟病的前碟刹后鼓刹的刹车形式。

极氪007

其他还有如19英寸轮胎、方向盘加热、前排座椅加热/通风/按摩、第二排座椅电动调节、加热等配置在大众上有所缺席。在智驾部分，同价位的极氪007的配备了激光雷达，光这一点就足以秒杀大众 ID.7。

同样的预算下，消费者普遍会采取“用钱包投票”的方法来选车。在价格相近的前提下，大家在选车时可能还是会考虑在动力、续航和配置上更具优势的国产车型。

当然，大众的品牌形象和底盘调校方面依旧有着自己的优势，但这显然不会是长久之计。

因此，摆在大众面前的似乎也就只有降价和提高产品力这两条路可以走。面对如此困境，难道大众集团就没有想过要作出什么改变吗？

艰难转型才刚刚开始

大众自己也清楚自身的问题。今年4月6日，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆接受采访时表示，大众汽车不希望在中国的市场继续设定“乌托邦式”的目标，在激烈竞争环境下，能超过10%的市场份额已然“非常可观”。

其实在传统品牌的电动化转型进程中，大众已经算是走在了时代的前列。早在2016年就推出了MEB纯电平台，在那个时代可以说是“遥遥领先”了。

MEB纯电平台

然而MEB平台在问世多年后并未进行迭代，这导致这个平台在当下已经落后于时代。

在纯电平台层出不穷的中国市场中，大众 MEB 不仅在充电续航方面没有亮点，而且目前也没有后续升级的计划，这导致 ID 系列车型在三电性能方面远远落后于同级别的国产车。

更严重的是，大众在智能化方面更是与当下的主流水平产生了代差。如今国产车机都在争相比拼芯片算力，而大众就连基本的流畅性和稳定性也做不到，不少 ID 车主都抱怨系统存在严重卡顿、死机等情况，甚至影响了行驶安全。

当然，大众也在积极解决这些问题。去年8月，大众和小鹏、以及其旗下的奥迪和智己分别宣布将与中国品牌开始“逆向合资”。

他们计划面向中国汽车市场，共同开发大众、奥迪品牌的电动车型。新车将与大众自家MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。

目前来看，大众的努力已经开始逐步兑现，近日，大疆车载负责人就透露，即将上市的上汽大众途观L Pro会搭载大疆的高阶智驾系统。在目前的市场上，搭载高阶智能驾驶的燃油车几乎不存在，而途观L Pro 很显然将成为最聪明的燃油车之一。

途观L Pro

未来的道路仍充满荆棘，但大众已经迈出了坚实的一步。想必大众也清楚，唯有创新与变革才有机会让自己立于不败之地。

写在最后

大众在中国汽车市场的地位，正经历着前所未有的挑战。曾经引领中国汽车工业发展的大众，如今却面临着销量下滑、口碑下降的困境。这一方面源于中国自主品牌的迅速崛起，另一方面也反映出大众在电动化转型中的迟缓和不足。

40年前，大众以开放创新的姿态进入中国，为中国汽车工业注入了新的活力。作为一家迈入“四十不惑”的车企，如果能以更开放、更创新的姿态，推出更好更实惠的车型，那它必然会重新赢得中国消费者的青睐。

常年稳居合资霸主宝座，大众途观究竟如何？车主真实口碑给你答案

大众途观，我们熟悉的大众神车，2007年第一代大众Tiguan量产版正式推出，出现在我们的视线中。而让它真正成名，则是在2010年由上汽大众引入国产，命名为途观。从那时开始，就成为合资SUV的代名词，也终结了本田CRV的加价态势。大众神车途观一路走红到现在，今年也换代成了中型SUV途观L，不过大众走的是新旧同堂销售的战略。就在前不久公布的9月份销量数据上，途观销量达到33462辆，勇夺合资SUV销量第一！生命力如此旺盛的大众神车，有什么特别之处能这么受消费者欢迎呢？砖叔特意从“有车以后小程序”中，收集了各地途观车主的口碑，来看看车主是怎么评价它的。

从车主反馈的口碑来看，途观每月销量这么好，并不是没有根据的。其中外观中庸受消费者欢迎，占了整体满意度的35%，说明大众家族对消费者心理把握还是很准的，相比那些靓丽外表的车型，中庸之道未尝不是最耐看的造型。

第二个优点则是途观的动力，它有两套动力选择，包括1.4T+6速双离合变速箱和1.8T+6挡手自一体，这都是大众很成熟的发动机体系了，动力满足家用绰绰有余。

从车主反馈的口碑来看，途观的空间表现还是得到认可的，但是后备厢的装载能力，显得不太够用。

毕竟，你是开着辆SUV出去的，需要体验SUV出色装载能力的时候，比如逢年过节回趟老家，带的东西不少，这时要是后排坐满人，想在后备厢装些大件东西却发现装不下，挺尴尬的。

还有让车主不满意的地方，就是20万左右的售价偏高，配置却跟不上。除了一些基本的ESP、胎压监测之外，像实用性较强的无钥匙进入/启动、倒车雷达、倒车视频影像、定速巡航和全景天窗等，在入门版车型上都是没有的，而倒车影像全系车型都没有配备。

还有一点吐槽较多的，就是内饰质感很“大众”，没啥亮点，设计普通，塑料感明显。

上市多年的途观，在外观内饰设计方面有点跟不上发展，但是胜在德系品质可靠，还有优惠，目前一般能去到2.5-3万元，性价比很不错。因为购买途观的车主大多为日常家用，1.4T的动力还是足够的，砖叔推荐购买2016款 280TSI 自动丝绸之路舒适版，整体配置更贴合日常使用。

大众口碑下滑严重，日系车就完美了？内行人总结了三点通病

经常关注国内汽车圈的朋友应该不难发现，大众在国内的口碑和影响力是老鹰变成夜猫子——一代不如一代，从双离合热故障顿挫、烧机油、断轴到中保研测试，甚至连奥迪都陷入了“臭味门”的风波，这么多的质量问题使得大众在国内的影响力大不如前，口碑、销量均下滑严重。

与之形成鲜明对比的是，日系车尤其是丰田、本田的影响力与日俱增，往年，在大家的认知中日系车的优点是省油、耐开，但是安全性能不如大众，但是中保研测试的结果显示，日系车的安全性能更出色，口碑上去了，销量也大幅度上涨。我们不妨结合销量报表来看，丰田在1-8月份的累计销量已经达到了1078233辆，同比增长了14.82%，大众的累计销量为1336527辆，同比下滑10.54%，大众虽然仍旧是国内销量最高的品牌，但是统治力已经大不如前，丰田和大众的差距已经很小了。

这就引申出来一个问题，日系车真的比德系车出色吗？日系车难道就没有什么通病吗？它们都有哪些问题呢？“品车pc”就给各位车友总结一下。

日系车的动力系统虚标严重

许多日系车的驾驶感有一个特别显著的特点，那就是在低速状态，油门踏板调校得非常灵敏，车主只要稍微一踩油门，发动机的转速立马提升，车主会立刻感受到加速感，给人一种虚假的强动力现象。但实际上，日系车的动力系统在技术上普遍偏老旧，比如说凯美瑞2.0L版车型，2.0L自然吸气发动机和CVT变速箱是丰田汽车的黄金组合，最大的特点就是经久耐用，而且油耗很低，但是这种可靠性和低油耗是以牺牲性能得来的。尤其是跑到高速上，车辆的加速感不如主流的涡轮引擎，所以凯美瑞就推荐2.5L和混动版车型。不单单是开机美瑞的2.0L发动机，像是卡罗拉1.2T、轩逸1.6L、凌派1.0T等车型，都普遍存在动力后继无力的情况。

帕萨特在中保研测试中翻车，一下子让大众陷入舆论漩涡，国内消费者开始推崇日系车的可靠、耐用和安全、省油，但是许多人入手了日系车之后，又开始后悔。因为日系车的行驶质感确实不尽人意，大家不妨想一下，日系车可靠、耐用的优点并不能通过日常的使用感受出来，它是通过长期持有体现出来的，但是驾驶质感却在无时无刻的伴随着车主，这一点相信日系车主都有所体会。相比较德系车的厚重、扎实，许多日系车的驾驶质感略显轻浮，方向盘转向阻尼较小，导致人机交互感较差。只有丰田把转向阻力调得较高，不过只是单纯的阻尼力增加，整体的质感没有德系车那么正宗。其次，就是日系车为了控制成本，避震系统和隔音系统采用比较廉价的材料，在恶劣路况时会导致更多的震动和噪音传递到驾驶室，比较典型的比如雅阁，NVH工程比较差。

日系车钣金薄、质感差

日系车钣金包括车漆薄，这一点应该是公认的，为什么说日系车的安全性能是“测试没输过、实战没赢过”，就是因为日系车的钣金比较薄。我们都知道，大部分事故都是低速状况下的小碰撞，这种情况下钣金薄的确实不占优势。因此我们经常看到这样的事故，一辆日系车和一辆包括但不限于德系车在低速时发生碰撞时，德系车的漆都没有掉，但是日系车却被撞出个大坑。

以此作为日系车不安全的依据是不恰当的，安全性能和钣金薄厚并不太大关系，因为在低速状态下基本不会影响到车主的人身安全，在这种情况下，日系车的维修费用高倒是肯定的。而在中速情况下，日系车比如说凯美瑞、雅阁确实比帕萨特安全，高速情况下就要看命了，命不好啥车都白搭。

日系车不单单是钣金薄，整体的用料确实没有德系车那么厚实，很多车主会通过开关车门、后备箱，利用音质来辨别质感，日系车的开关门声音比较脆、手感也很轻，有一丝丝廉价感。

总体来说，德系车和日系车各有各的优点和缺点，当你选车时一定要问清楚自己的需求，追求省油、省心，就去选择日系车，追求大众的驾驶质感和动力性能，就选择德系车。