有没发生在你身上难以置信的一件事？
大家好，我是@宝东幸福日记，很高兴能回答您这个问题。
首先我们来说一下凤凰男，努力学习，高中大学成绩一流，大学后又能凭借自己的本事在城里找到一份不错的工作。
我们再来说一下城里姑娘，家境好，长相不错，从小到大没有受过委屈，在父母的宠爱下长大，当然也没有受过挫折，也不知道过日子的艰辛和没钱时候的踌躇。
城里姑娘想得到的，她会奋不顾身的去追求，甚至为了爱情，可以不惜和父母反目，她完全活在了自己的理想世界里，也许在她的眼中，爱情就是一切，她不明白的太多太多了。她不知道两个人生存环境不同，处事风格会迥然不同；她不知道等级相差很多的两个家庭也很难相处在一起；她同样也不知道，凤凰男对于农村人来说，那就是天，无所不能的。
以上这些，可能是城里姑娘一辈子都看不明白的现实问题吧。婚后的相处，各种矛盾会接踵而至。老话说的“门当户对”，是经验之谈，信它，不吃亏。
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有没发生在你身上难以置信的一件事?
有的是看中凤凰男的人品 学识
有的是单纯
凤凰牌轿车的研制及其历史意义 | 科技导报
1958年，上海汽车装配厂成功试制出上海第1辆轿车——凤凰牌轿车，开创了上海轿车制造的历史，这是上海汽车工业发展在轿车整车试制工作中取得的突破性进展。凤凰牌轿车是特定时代背景下的特殊产物，其研发历程一定程度上反映了社会环境因素是如何作用于科学技术发展的。梳理凤凰牌轿车的成车过程，可以有效窥见上海轿车工业在技术、风格、市场定位、专业化协作4个方向上所开辟的历史道路，对总结时代经验具有启示作用。
1958—1964年，上海汽车装配厂牵头，在各种资源不足的条件下开展了凤凰牌轿车的试制工作。这是上海首次以独立自主的方式完成一辆现代轿车的整车试制，从样品试制成功到小批量生产，再到具备批量生产能力，开创了上海轿车制造史的新纪元。由于上海凤凰牌轿车没有批量生产，实现规模经济，学界对于凤凰牌轿车研制的来龙去脉鲜有专门研究。实际上，凤凰牌轿车的诞生对于上海轿车工业史的起步产生了深远的影响。以凤凰牌轿车为线索，对其诞生的历史背景、研制过程、历史意义进行系统的梳理和分析。
凤凰牌轿车诞生的历史背景
中华人民共和国成立之初，中央人民政府就开始筹划汽车工业。1949年12月，在毛泽东主席与苏联商定的援建中国项目中就包含建设大型汽车厂项目。1954年6月，毛泽东主席曾说：“现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造”。1956年1月，毛泽东主席在中共中央召开的知识分子问题会议上指出：“大多数重要装备要从外国进口，精密的仪器不能造，大的机器不能造，这上头我们没有主动”。可以说，在中华人民共和国成立初期的工业布局中，就已经将汽车工业囊括其中。
在国外，汽车发明之初的目的是为了取代马车，因此轿车的研制和生产规模一直优先于载货汽车。然而，中华人民共和国成立初期的经济发展需求决定了中国必须先发展载货汽车，因此第一汽车制造厂最初的定位也是卡车生产厂，直到毛泽东主席的一句话改变了原定的汽车发展路线。1956年4月，在政治局扩大会议上，毛泽东主席在《论十大关系》报告中对开发国产轿车提出了殷切希望：“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车开会就好了”。正是毛泽东主席的这句话促使了中国轿车工业迈出了第一步。1958年，中共八大二次会议在北京召开，会议旨在将权力下放到地方，通过中央向地方放权、政府向企业放权这种指标管理方式，激发地方积极性，使各地在短期内建立独立完整的工业体系。在这样的政治背景下，1958年5月21日，“东风牌轿车驶入了中南海会议”。据《中国轿车风云（1953—2010）》描述，毛泽东主席与林伯渠一同来欣赏并试乘了这辆小轿车。当毛泽东主席从东风牌轿车中走出来时，满脸欣喜道：“坐上我们自己制造的小汽车了！”东风牌轿车的诞生，向国人宣告着中国轿车工业的起步。
中共八大二次会议之后，受到东风牌轿车试制成功的鼓舞，一场由放权引起的“自制汽车”的热潮迅速掀起，彻底改变了“依赖苏联援助”的单一发展模式。从此，一些技术和设备条件较好的省市纷纷开始造出自己的汽车，其中也不乏轿车的身影。据统计，仅仅几个月，除西藏和宁夏外，各省、市、自治区有上百个厂点，制造出各类汽车达200余种。在这场风靡全国的汽车制造浪潮中，上海以其出色的汽车修理业和零配件制造业基础迅速脱颖而出，顺势开启了轿车试制之路。
凤凰牌轿车的研制过程
20世纪60—80年代，长春生产的红旗牌轿车和上海生产的上海牌轿车拥有“北红旗，南上海”的美誉，可见当时上海牌轿车在人们心中的地位。而上海牌轿车的前身——凤凰牌轿车，正是1958年9月诞生于上海汽车装配厂的第1辆轿车。上海以其独特的经济贸易和工业基础优势，在凤凰牌轿车的研制中迅速建立起本土汽车工业体系的雏形，开创了上海轿车制造史的新纪元。
凤凰诞生：手工敲出“金凤凰”
凤凰牌轿车的研制起步于1958年，初期为手工仿制的摸索阶段。通过对照外国车型手工敲打车身、底盘，并搭载他厂车型发动机的方式，第1辆凤凰牌轿车在1958年9月28日顺利诞生。
东风牌轿车的“从天而降”是促使上海人产生研制轿车想法的直接原因。当东风牌轿车试制成功的风声传到了上海，时任上海汽车装配厂厂长何介轩立即萌生了试制轿车的想法。此想法的诞生并非无源之水，早在全国“汽车热”掀起之前，上海汽车装修厂（上海汽车装配厂前身）就已经成功试制出上海58型吉普车和58-I型三轮汽车，前2次的成功试制无疑给厂内带来了试制轿车的勇气和信心，更重要的是，上海汽车装配厂在吉普车和三轮汽车的试制过程中积累了整车试制的经验，为轿车试制工作奠定了坚实的基础。1958年5月，上海汽车装配厂成立了一个由厂长、工程技术人员和老工人组成的试制工作小组，正式展开了轿车的试制工作。厂长何介轩向锦江饭店借来了上海2种最常见的进口车——华沙牌和顺风牌轿车。厂内领导和技术人员共同商讨确定了第1辆轿车的设计方案：参考美国顺风牌（普利茅斯Savoy）的车身样式、华沙牌的无大梁承载式底盘结构，搭配南京汽车厂生产的NJ050型4缸50马力发动机。关于底盘和车身选型在《车轮上的上海》中有相关描述，“选中华沙牌作为底盘参照，是因为它没有大量结构，便于仿制”“顺风牌被他们看中的是整车外型，后尾巴有点翘，样子挺好看”。由此可以看出，上海第1辆轿车的试制是以“能不能造出”，而非“能不能造好”为目标，在汽车性能或者能否批量生产方面没有太多的考虑。
当选型确定后，厂内的制造工作便正式展开。由于没有冲压设备，经验丰富的老师傅们就动手使用榔头手工敲打，据当年的钣金师傅回忆，“将顺风车原封不动地摆在那里，作为参照样子，然后‘依样画葫芦’进行测绘仿制”，“照着实物的样子，用粉笔在地上画大样、量骨架尺寸和选定材料厚薄。遇到一些复杂的曲面部位，必须用木头制成敲胎膜，用自制的特制工具进行敲制。轿车门框边是用30毫米的方钢一点点手工弯成的，而那车顶，少说要甩上10万次榔头”。就这样，敲工、焊工、油漆工、电工轮番上阵，硬是凭借手工和榔头打造出一个“四门两盖一顶”（即前后4扇门、引擎盖、后行李箱和车顶）和1个底盘件，并成功给轿车上漆。可以说，上海生产出第1辆轿车，其本质还是“小作坊”生产方式下的产物，其性质与手工制品并无差别。但是上海工人们冲天的干劲和不服输的决心，最终还是实现了上海轿车制造“从零到一”的突破，在上海轿车工业的历史长河中留下了不可磨灭的痕迹。
1958年9月28日，上海汽车装配厂成功研制出第1辆银绿色的轿车（图1）。何介轩将其命名为“凤凰”，并在车头上装了一只展翅腾飞的“凤凰”，与一汽生产的东风牌轿车车标“金龙”形成了南北呼应，寓意着“龙凤呈祥”。
图1 1958年9月28日试剂成功的第1辆凤凰牌轿车
3个月后，厂内试制出第2辆轿车，方案进行了以下调整：车身参考苏制吉姆牌轿车的样式，发动机采用南京汽车厂的NJ070型（或跃进牌嘎斯51型）6缸70马力发动机，后桥则由跃进牌后桥改装而成。1959年2月15日，这2辆结构先进、具有民族风格的新型凤凰牌轿车运抵北京。然而，在前往天安门的路上，一辆黑色的凤凰牌轿车出现了故障，抛锚当场。由此可见，第2辆轿车的产品质量仍像“小作坊”手工制品一样，具有较强的不可控性与随机性。
总的来说，第1轮凤凰牌轿车试制仅仅停留在汽车外型的仿制层面，并未产生轿车工业化的实质性进展。
重新选型：仿制奔驰献国庆
首轮试制的成果不仅展现出上海研制轿车的潜力，也获得了中央的关注。1959年，在中央的指示下，上海迅速开启了第2轮轿车试制，并在第1轮的基础上实现了选型、协作、设计、检验4大突破。
1959年上半年，一机部汽车局召开了轿车会议，要求上海进行新一轮轿车试制，以便为国庆十周年献礼。这是中央第1次给上海正式下达试制轿车的指示，也是上海轿车工业正式赢得中央关注的新起点。在得到上级的指示后，上海市领导指示上海市动力机械制造公司安排新一轮的试制工作，轿车研制目标开始从“能不能造出”开始向“高水平”转变。
公司立即召集了各厂的领导和主要技术人员参与解决“水平问题”，经过讨论，大家一致认为是因为当初选型没选好、对样车没有经过科学试验，因此产生第1辆车底盘不牢固、第2辆车行驶途中声音大等质量缺陷。但是显而易见，单纯地将“水平问题”归结为选型问题实际上是片面的，其首要和根本问题还是在于第1轮试制中靠测绘和“敲敲打打”的小作坊式生产水平与现代化汽车工业水平的巨大差距。找到“问题根源”后，装配厂根据“高起点、高水平、高质量”的指导方针，确定了以西德1956年出产的奔驰220S型轿车为样车，开始了第2轮试制工作。奔驰220S是当时奔驰公司生产的新一代高级轿车，档次仅次于旗舰车型奔驰300，这是西欧技术上最先进的中型轿车之一。足见上海轿车试制小组的眼光独到，上海轿车工业的定位很高。
第2轮试制的改进之处并不止于选型这一方面。在选定车型后，上海市动力机械制造公司分配了试制任务给各个厂，并从机关事务管理局交际处借来了奔驰220S型轿车。随后，公司旗下的各主机厂、配套厂对这辆奔驰进行了拆解，每个零部件都由专门的生产企业进行研究和技术攻关。以4大主机厂为核心，上海内燃机配件厂负责发动机的试制，上海郑兴泰汽车机件制造厂负责变速箱总成的试制，上海汽车底盘配件制造厂负责底盘总成的试制，上海汽车装配厂负责车身和总装的试制，其他零配件则由各大零配件专业厂负责。从此，上海轿车工业由“地方自主”转向“中央指示”，试制工作开始进入系统化、专业化的生产阶段。
为了弥补第1轮试制中检验环节的不足，第2轮试制前增加了一项新环节——对第1轮试制产品进行1000km的道路试验。首次道路试验结束后，新一轮试制工作开始。为了充实和完善工艺装备，各主机厂和配套厂采取了厂领导、工程技术人员、有经验的老工人“三结合”的模式进行技术攻关，开展了一场“大搞技术革新、攻克技术关键、自己武装自己”的群众运动。1959年9月30日，第2轮试制的5辆凤凰牌轿车顺利诞生，并参与了国庆十周年游行。据公开资料显示，第2轮试制的凤凰牌轿车的车身和机械基本仿制奔驰220S轿车，但是车头则参照了1955年款的克莱斯勒顺风Belvedere轿车进行了全新设计，尤其是车尾采用了当时美国轿车盛行的双尾撑造型。动力为一台仿奔驰220S的2.2升直列6缸发动机，最大功率为66kW，传动系统为4档手动变速箱。车舱方面，仪表板的造型变化最大，参照了苏联伏尔加M21轿车所采用的福特样式仪表设计。总的来看，和当时进口的伏尔加M21相比，“新凤凰”的技术含量高于伏尔加M21。可以说，它是一个集德式机械设计、美式轿车造型风格、中国手工制造工艺的组合。
1959年12月—1960年1月，第2轮试制的3辆轿车又进行了6000km的道路试验。由此可见，从第2轮试制开始，样车试验环节真正开始成为试制工作中的重要一环，这是第2轮试制中的重要进步之一。1960年8月，上海汽车装配厂由于场地限制等原因从市区搬迁到嘉定县安亭镇，并改名为“上海汽车制造厂”，同时，为了承接小批量生产，上海汽车制造厂又一次全面提升工艺设备水平，添置了拷模、冲模、拼装夹具卡规、样板等工艺设备。这意味着上海汽车工业揭开了新的一页，轿车生产即将从少量试制进入小批量生产阶段。
基于上文分析，第2轮试制是上海汽车实现工业化生产的一次较为显著的进步，不仅在技术革新、技术革命运动（“双革运动”）的影响下成功突破了工艺设备的技术壁垒，而且首次增加道路试验以检验试制产品质量，这是现代汽车生产流程中必不可少的一环。更重要的是，开始尝试自主探索并设计符合现代化工业设计风格的车身造型。因此可以说，第2轮试制在第1轮的基础上完成了选型、协作、设计、检验的4大突破，真正实现了上海轿车产品的迭代升级，为上海轿车工业的起步奠定了重要基础。
改名定型：迈步探索新征程
第3轮试制从1961年开始到1965年结束。第2轮试制结束后，凤凰牌轿车的试制在1960年短暂停止。经过3年整顿后，凤凰牌轿车的试制计划再次被提上日程，1964年，以崭新的面貌——SH760型，上海牌汽车重新问世，并于1965年开启上海轿车批量生产的新起点。
从1960年底开始，国家面临严重的自然灾害和经济困境，迫使凤凰牌轿车小批量试制工作停止。1961年，根据上海市农业机械制造公司的要求，各工厂将所有的技术图纸资料、工艺装备、在制品和成品临时封存在库房中。
1963年，随着经济情况的好转，上海市第一机电工业局计划再次恢复轿车小批量生产，向上海市人民委员会、计划委员会报送了《凤凰牌轿车试制规划》。1963年8月23日，上海市计委同意了凤凰牌轿车试制规划，要求主机厂和配件厂抓紧进行凤凰牌轿车的试制工作，利用1963、1964年2年整顿技术文件，补充工艺装备，完成样品试制10台，1965年，开始正式恢复小批试制。为了尽快恢复凤凰牌轿车的小批量生产，时任上海市副市长宋季文与上海市第一机电工业局副局长蒋涛一同前往上海汽车厂进行视察，现场解决了该厂缺少大型模具的机械装备问题，这一举措标志着凤凰牌轿车重新上马的准备工作正式开启。1963年8月21日，为了有效组织试制工作，上海市农业机械制造公司成立了凤凰牌轿车试制及生产准备技术领导小组，该小组由时任公司副经理仇克、何安亭，以及其他相关负责人共7人组成。同时，各工厂也成立了相应的试制领导小组，紧急进行技术、文件整理和工艺装备补充工作，并逐步恢复了小批量生产。1963年10月8日，公司制定了《“凤凰”轿车63—64年试制规划》，当年共试制了10辆轿车。在此期间，公司抽调了三轮汽车及其他生产线上的技术人员到凤凰牌轿车生产厂，宋季文甚至勉励大家像对待政治任务一样努力完成轿车的小批量试制工作，可见其重视程度。1964年，凤凰牌轿车正式更名为上海牌轿车，型号为SH760，并进行了25000km的长途试验。1965年12月14—16日，第一机械工业部在北京召开东方红牌、上海牌和红旗牌轿车技术鉴定会。通过鉴定，一机部颁发“（65）部——一机产初038号”技术鉴定书：“同意鉴定会议意见，批准上海牌轿车基本定型”。
至此，凤凰牌轿车的试制任务完成，凤凰牌轿车化作上海牌轿车，成功填补了普通型公务用车领域的空白，使得上海成为了当时中国唯一的普通型轿车生产基地。从此，上海轿车工程以上海牌轿车为新起点，开始进入了批量生产的历史新阶段。从投产到20世纪80年代，在很长一段时间内，上海牌轿车一直是国内轿车需求的重要支撑。然而，和大多数自主品牌一样，上海牌轿车的鼎盛时代结束于“合资”。当国内第1家汽车合资企业——上海大众汽车诞生，上海牌就开始走下坡路。1991年11月25日，为给大众“桑塔纳”项目保驾护航，上海牌轿车彻底退出了历史舞台。
凤凰牌轿车的历史意义
凤凰牌轿车的诞生是上海工业史上的一大转折点，实现了上海轿车工业“从零到一”的突破。如今的上海已经不再被称为“万国汽车博览会”，而致力于打造产业规模最大、引领中国汽车产业高质量发展的汽车产业。但是作为上海轿车工业发展的开端品牌，凤凰牌轿车永远具有不可替代的历史意义。
1）凤凰牌轿车坚持自立自强，孕育了上海轿车工业的技术基础。从最初的小作坊式的生产方式，到尝试制造一些简易版的土机床和土模具，逐渐开始向现代化工业生产方式发展，3轮试制完成了初步的技术探索。例如，上海汽车装配厂为提高焊接和拼装效率，用旧槽钢、角铁和铁板自制了底架拼装台。经调整试拼，相关尺寸都很准确，拼装操作时互不干扰，有效地提高了试制速度。为解决大型冲模难题，采用塑料浇制先进工艺制成大型成型模，使得模具制造周期缩短一半以上，顺利制造出重达20t的车顶冲模。上海汽车底盘厂为解决锻件难题，发明了简易落锤，改变了手抡大锤的原始敲打方式，不仅大大降低了锻工的劳动强度，节约了人力成本和设备购买成本，而且可以根据锻件的需要调整锤头高度和位置，从而提高生产质量和效率。上海郑兴泰汽车机件制造厂试制变速器和螺旋锥齿轮的过程中，成功地制造了15台加工变速器、转向机外壳和螺旋伞齿轮的土设备，使生产效率提高几十倍至100余倍。15台“土设备”的成本还不到一台“洋设备”的价钱，为国家节省投资100多万元。由此可以得出，上海轿车生产的早期技术模式是一种“土洋结合”的模式，利用结合现有技术手段，对制造工艺进行本土化改造，将小作坊式的生产模式与手工艺品制造理念加入到工业产品的生产过程中，完成现代化工艺技术突破。
彭南生等认为，“上海牌轿车的下马，可以说是宣告了“土洋结合”技术路径的失败及其终结。”笔者认为，上海牌轿车的下马，是在完成试制经验的积累后，没有继续向现代化汽车生产的模式转型导致的。从批量发展的长远角度来看，“土洋结合”这种模式的确是不适于批量生产。但是短期来看，尤其是就凤凰牌轿车的试制工作而言，坚持走自主创新的道路，突破“从零到一”的技术困境，恰恰反映出“土洋结合”模式的成功。史料记载，上海汽车装配厂决心仿制奔驰220S时，就曾拒绝过苏联提供“伏尔加”全套设计图纸和样车的建议，而在20世纪50年代末资源及信息极度匮乏的情况下，想要坚定地走自主设计和研发的道路，“土洋结合”几乎可以说是将旧中国留给上海的汽车遗产过渡到现代化汽车生产水平的唯一路径。凤凰牌轿车最终成功试制并为1959年的国庆献礼。苏联专家奥斯比扬在乘坐2辆样车后，一改从前“造玩具车”的断言，坦然承认上海新“凤凰”超过了苏制“伏尔加”。这一评价无疑直接为“土洋结合”生产模式在试制工作中的成功做出了有效论证。
2）凤凰牌轿车是我国汽车产业自主探索并设计符合现代化工业设计风格产品的先行者。从1958年第1辆凤凰牌轿车的图片来看，车头并无任何外装饰，在外形上显然缺乏设计风格。而第2年在国庆献礼时展示的图片（图2）中，却能明显发现其车头有一些民族元素的修饰。史料显示，在设计之初，东风牌轿车在车头上装饰了一条金龙，并选取了汉语拼音“DONGFENG”作为标牌，后照灯则采用了中国传统宫灯的形象。三者都具有十足的象征意味，是民族风格的直接体现。“DONGFENG”的标牌甚至在朱德司令的指示下，改成了苏东坡字帖上的“东风”二字。这些细节说明，当时国产汽车的设计理念主要还是以提升国家民族威望为重点。凤凰牌轿车的早期设计中也存在着这样的影响，凤凰作为中国自上古传承而来的民间图腾之一，其本身就具有鲜明的民族特色。
图2 1959年参加国庆献礼的第1辆凤凰牌定型小轿车
经过3轮试制后（第3轮沿用了第2轮的车身设计），凤凰牌轿车的最终产物——上海牌SH760型轿车的车身风格却大大改变（图3）。从图片可以看出，它的车头与1959年的献礼车有很大不同，车身造型在延续美式风格的基础上增加了曲线元素，也更符合现代化工业设计风格。这是凤凰牌轿车自主探索并设计符合现代化工业设计风格产品的重要起点。据《工业设计中国之路交通工具卷》介绍，“相比于红旗牌轿车设计师大量使用民族元素，上海牌轿车设计师则在全国无比狂热的大背景下坚持了自己的理性设计，但是也兼顾了中国的审美爱好”。由此可见，凤凰牌轿车在车身设计方面具备的先进性是值得肯定的。周恩来总理曾经对东风牌轿车仿制“奔驰190”发动机做出这样的评价，“世界上的汽车都是相互抄的，但要抄得巧，得有些改变，原样照搬，大家会提出意见来的，比如发动机的气阀室盖就可以改改形状嘛”。可见，要想实现汽车工业设计自主化，离不开对于现代化工业设计风格的理解与运用。1964年，上海牌轿车的设计风格恰恰印证了周总理的这一观点。凤凰牌轿车在传递试制任务的交接棒时，就已经开始探索符合现代化工业设计风格的自主设计方向，并且成功找到了一条理性学习、不盲目跟从的全新道路。其设计所包含的简约、舒适的产品美学特征，一直沿用至SH760A型和SH760B型轿车的设计。因此可以说，凤凰牌轿车是我国汽车产业自主探索并设计符合现代化工业设计风格产品的先行者。
图3 上海牌SH760型轿车
3）借由上海的产业优势与自身定位，凤凰牌轿车的诞生推动上海成为当时中国唯一的普通型轿车生产基地，上海牌轿车（凤凰牌的最终产物）成为当时唯一的普通型公务用车。一方面，从全国各地的汽车工业基础来看，上海零配件制造业在当时是首屈一指的。有资料显示，中华人民共和国成立初期，各大城市较大的汽车配件厂共有97家，上海所占比重超过50%，可见其工业基础之雄厚。此外，上海还拥有轿车车身制造方面的独特经验，甚至在红旗牌高级轿车的制造过程中都发挥了重要作用。中国第1辆红旗牌CA72高级轿车的车身正是在上海的帮助下完成的。当时，由于资金有限且缺乏车身模具，别无选择，只能采用最原始的方法：用榔头敲打出车身。为了红旗牌轿车能够顺利完成，一汽从上海请来了十几名高级钣金工。据《中国轿车风云（1953—2010）》记载：“上海师傅陈福贵长期修理外国轿车，有着丰富的经验。在没有样图的情况下，他带着两名徒弟，自己在地上放样，硬是用手工敲出全部钣金件。在陈福贵的带领下，这些上海师傅日夜连班倒，硬是在规定时间内用手工把红旗牌车身敲出来了”。由此可见，在凤凰牌轿车试制之前，上海就已经拥有了较为丰富的车身制造经验。因此，发达的零配件制造业与丰富的车身制造经验构成的技术优势是上海成为中国唯一普通型轿车生产基地的充分条件。
另一方面，计划经济背景下，汽车的研发一直以国家需求为导向，生产满足国家经济发展和人民生活需要的车型，很长一段时间以来，这都是我国汽车工业的主旋律。1958年7月，红旗CA72型高级轿车在试制成功后，一直被当作“国车”，仅在限定场景使用，并未投入日常生活大量使用。同时，作为4大汽车工业基地的其他3个城市，各自都已有了自己的定位：北京已成为轻型越野车汽车生产基地，南京已成为轻型载货汽车生产基地，济南已成为重型载货汽车生产基地。上海虽然还未确立自身定位，但已成功试制出仿制高级轿车奔驰220S的凤凰牌轿车，具有较为丰富的轿车试制经验。因此，上海具备成为中国唯一普通型轿车生产基地的必要条件。
4）凤凰牌轿车的诞生过程推动了我国相关产业链的起步发展，有效地探索出发展我国汽车工业的“专业化大协作”重要路径。上海是试制和生产轿车比较早的城市，凤凰牌轿车仅在东风牌轿车诞生后几个月就试制成功，在迅速形成轿车成台生产能力的背后，除了上海工业相对坚实的基础，更是得益于上海汽车工业所采用的“专业化大协作”的生产模式。该模式并不是一蹴而就的，而是随着国家经济建设事业的发展，通过不断的调整逐步形成和提高的。从发展过程看，大体可以分为3个时期。
（1）由修配到生产配件，形成工艺性协作。从1955年起，上海内燃机配件制造公司以始建于民国的宝锠汽车材料制造厂、杨复兴机器厂、郑兴泰汽车材料厂等为基础，根据产品相同、工艺相近、地区集中、社会需要、经济合理、有利于发展生产、便于组织协作等原则，对众多弄堂小厂裁并改合，形成中心厂、卫星厂和独立厂企业格局，在这个过程中也逐步形成了厂与厂之间的工艺性协作，为上海轿车工业从零配件制造转向整车试制创造了有利条件。
（2）由配件生产到试制成台产品，形成临时性配套协作。从1958年起，为了适应社会主义建设事业发展的需要，上海动力机械制造公司采取专业化大协作的办法，把许多企业的力量组织起来发展成台生产，凤凰牌轿车正是这一时期的产物。通过三轮车和卡车的试制和生产，上海汽车工业在发展专业化生产方面初步摸索到了一些经验，根据这些经验建立起轿车生产的临时配套协作关系，试制生产了凤凰牌轿车这一质量要求高、社会迫切需要的成台产品。
（3）由试制成台到批量生产，形成定点协作。从1961年开始，根据党提出的“调整、巩固、充实、提高”八字方针，上海农业机械制造公司进一步调整所属企业专业生产的分工，然后根据产品由试制到成批量生产，组织定点协作。为了进一步提高专业化能力，上海汽车装配厂搬迁至当时的嘉定县安亭镇，有重点地对薄弱环节进行适当的填平补齐，进一步明确各大主机厂的产品方向。由此，凤凰牌轿车从少量试制进入小批量生产的新阶段。
凤凰牌轿车在1964年改名定型，这意味着上海已经形成了一个中小型企业相结合、成台与配件相结合、专业与协作相结合的汽车工业雏形。事实证明，“专业化大协作”这条路径符合我国汽车工业发展的比较优势，是发展中国汽车工业的一条重要路径。
结论
凤凰牌轿车项目的下马不是计划破产的寂然离场，而是其完成自身使命后的功成身退。在未接受任何直接技术支持的前提下，上海在不懈地探索中，结合自身独特的区位优势，推陈出新，不断进步，日渐提升工艺水准，最终打造出了一款符合市场需求、可批量生产的成熟产品——SH760型上海牌轿车，并初步具备量产能力，这在当时工业基础孱弱的中国，简直是奇迹。
上海是我国早期汽车工业自立自强的典型代表，能够在20世纪50年代百废待兴的背景下，坚持自主探索现代化汽车工业的起步，无疑是十分艰难的。在这一条自主化探索的道路上，凤凰牌轿车项目攻坚克难，积累了大量先进经验，至少完成了以下4个目标：在“双革运动”的推动下，走出了一条独立自主、土洋结合的技术发展之路；开始自主探索并设计符合现代化工业设计风格产品，并且成功找到了一条理性学习、不盲目跟从的工业设计之路；弥补了日常生活用车这一领域空白，找到“中国唯一的普通型公务用车”这一市场定位；充分发挥社会主义制度优势，找到了一条能够更好地发展中国汽车工业的“专业化大协作”之路。
回眸整段发展历程，凤凰牌轿车在制造技术、工艺设计、市场定位、专业化协作4个方向上所取得的突破性进展，为我国民族汽车工业的起步与发展提供了宝贵的先行经验，在我国汽车工业史上留下了浓墨重彩的一笔。习近平总书记曾强调：“加快实现高水平科技自立自强，是推动高质量发展的必由之路”。可见，在当今科技创新事业发生历史性、整体性、格局性重大变化的时代背景下，这样一条自立自强的求索之路仍具有相当的启示性作用，时隔多年更显弥足珍贵。
作者简介：黄丽蓉，上海交通大学科学史与科学文化研究院，硕士研究生，研究方向为中国近现代科技史。
原文发表于《科技导报》2024年第4期，欢迎订阅查看。
不怕大众带字母，就怕丰田带凤凰！这个丰田凤凰什么来头？
高端的豪车，价格超乎一般人想象。 比如世界上最知名的豪车劳斯莱斯，一般价格在500万左右，而一些稀有的车型，价格可达5千万。宝马生产的一些高端产品，购置时至少也需要花300万，更不用说玛莎拉蒂、法拉利，还有一些全球限量的豪车了。这些车除了购车价格很高以外，保养费用和保险金额也远远超过普通汽车，如果出现刮碰的情况，就是赔偿费用，也会让一般人头晕目眩，这样的车，即使免费送一辆，普通人也不一定养得起。所以也有句话说，豪车看的不是价格，而是所代表的身份和地位，这样看来， 其实也不难理解了。对于一般人来说，购车的时候不要只看重价格，还是要根据自己的实际需求和能力，量力而行。
车友们肯定会了解到一些关于汽车的品牌背后的故事，比如平时在车友圈中会出现一些流行的俗语。就类似下面这句，“不怕大众带字母，就怕丰田有凤凰”，大众汽车品牌中带字母的车型包括辉腾、辉昂、途锐等，这些带字母的车型和普通的帕萨特可不一样，它们都价值上百万，如果一旦不小心撞上发生了交通事故，无疑是给自己惹了一个大麻烦。而很多老司机提及有凤凰标志的丰田汽车时都建议新人小白司机直接绕道而行，这么大牌的究竟是哪辆车呢？其实是丰田汽车中的世纪这款车型，因为这款车型非常珍贵稀少，所以其价格较为高昂，如果发生和它发生剐蹭，就不单单是需要赔钱的问题了，而上面那句俗语正是为了突出丰田世纪这款车的特殊性而诞生的。
世纪汽车最广为人知的就算车头上的凤凰图标。这一标志位于复杂的前格栅上，是从京都金阁寺的装饰凤凰上得到的灵感。这个凤凰图标分为7层，每四个半小时能打磨出一层，因此一个完整的凤凰图标就要耗费六个星期。其制造过程中所体现的耐性与精心，使世纪完美的展现了日本的匠人精神。除了这一图标，世纪汽车的外部涂漆必须能达到镜面效果，具备为世纪汽车上漆资格的技师，整个丰田也就4个人。在喷漆工作完成后，世纪还要经过严格的审查工序，以追求车身漆面和面板拼接的完整性。
丰田世纪打造的目的就是为了权力和金钱，它已经不需要证明什么了，丰田世纪就是丰田世纪，一个独一无二的存在。或许在海外市场它并不是那么受欢迎，但这也无妨，因为它的主要市场也不在海外，从1967年至今，丰田世纪在海外市场的销售额不过100多辆。这也是为什么丰田世纪从来都是一辆拥有纯正日系血统的豪华轿车。就像日本独特的民族文化一样，在丰田世纪现代的外观下面，隐藏的是最传统的工艺。它肯定不能称作是日本的劳斯莱斯，但是它却能做到让你用奔驰S级的价钱享受劳斯莱斯的舒适与高贵典雅。
90年代入华的“三厢高尔夫”，一火就是28年！桑塔纳都比不了
说起上世纪90年代的经典车型，相信大多数人的第一反应就是汽车“老三样”：桑塔纳、捷达、富康。它们使家用车在中华大地上得到了一定程度上的普及，同时也成为那个年代衡量一个人经济实力的重要指标。
从受众程度上来说，这三款车可谓是不相上下，价格相差不多，随便开哪辆都能够让人威风凛凛。但是，相比较于“资深”的桑塔纳、两厢的富康，以品质著称的捷达还是吸引了很多注重质量、追求性能的车主喜爱，它不仅成功地为一汽-大众赚得了“第一桶金”，在至今为止的28年间累计销量达440余万辆，同时也已经强大到能够单独成立品牌、自立门户了。
想必很多人都会感到疑惑：在如今国内市场上，轩逸、卡罗拉等车型林立，即使在大众品牌旗下，也有朗逸、宝来、速腾等车型，为何捷达历经多年仍能“常青”？在了解过捷达的历史后，相信你就明白了。
千雕万琢，入华成为经典
讲捷达发展史之前，不得不提一下大众另外一款非常成功的车型，也就是大众高尔夫。早在1974年，欧洲正面临石油危机之时，大众顺势推出了身材小巧、车身较轻、省油的同时还有很强动力的两厢版高尔夫，一上市就获得众多车主的欢迎。但是，为了能够扩大海外市场，尤其是北美市场，大众又推出了“三厢版高尔夫”，这就是捷达的前身。
从设计方面来说，捷达A1与高尔夫的设计如出一辙，无论是前脸、内饰还是轴距，几乎一模一样，不同的地方就是捷达A1比高尔夫长出380mm，使其拥有一个630L的尾部储物空间。
从市场反响上看，捷达在增加了车尾之后毫无违和感，再加上高尔夫过硬的品质，质量受到车主好评；但是，因为是基于高尔夫打造的，这也难免使得捷达不得不活在高尔夫的“光环”之下。
因此，在1983年高尔夫换代之后，捷达也于1984年推出了第二代车型捷达A2。相比较于第一代捷达，捷达A2的长度增加了100mm，宽度增加了53mm，就连轴距也一度增加到了2470mm，虽说仍与高尔夫同平台生产，但是在外观、车身尺寸等方面已与高尔夫形成鲜明对比，这也有助于捷达树立鲜明的品牌形象。
除此以外，当时的捷达A2除了同样享用大众高尔夫四缸16气门发动机、五档手动变速器等领先技术外，同时悬架也调校得更为舒适，更适合家庭使用。正是在这种情况下，1991年，一汽与大众成立合资公司，敲定了捷达合作项目，并于同年12月5日正式下线了首款国产捷达。从此，捷达开始慢慢俘获国内车主的心，因而也就 “一发不可收拾”。
以质为本，屡创领域第一
与富康相比，捷达三厢的设计、宽大的尺寸会有一定优势；但是与早已入华多年，已经建立良好群众基础、质量口碑的桑塔纳相比，捷达又有何优势呢？它有什么资本能够和桑塔纳抢地盘呢？除了当时市场“供不应求”的原因以外，捷达的质量才是支持它纵横多年的有力法宝。
同样的，1991年捷达作为合资车型引进之初，也是以CKD方式进行生产，不过，为了摆脱这种模式，到了1992年1月份，一汽就开始进行捷达国产化实验，并且经过了长期的道路测验、性能测验、可靠性测验，历经3个月终于证明了国产捷达完全能够适合国内的环境，并于6月份正式登陆第二届北京车展。
因为尽早进行“国产化”，捷达能够在控制生产成本、提高销量的同时，进一步抢占了市场，仅用了一年多的时间，就实现了第10000辆整车下线。也正是因为过硬的品质以及良好的口碑，当年捷达不仅收获了华西村250辆的大订单，同时也成为世兵赛指定用车，这些都可谓是捷达的“功勋章”。
除此以外，捷达在后续发展过程中，还连续创造过多个“第一”。在同级别车型当中，捷达是第一个配备使用ABS、第一个装备20气阀发动机、第一个采用自动变速箱、第一个装配双安全气囊、第一个创造“60万公里无大修”奇迹以及第一个实现全系车型电喷化的车型。从这方面来说，桑塔纳都比不了。
值得一提的是，在2013年，一汽-大众新捷达进行了为期3个月的大型极限试驾活动，分别在东北地区、西部高原、西部沙漠以及海南这四个极寒、极高、极干、极湿环境下进行车辆性能挑战。在2016年，大众捷达又进行了“三江源&可可西里千里无人区”无铺装路面挑战，这些实验也都进一步证明了捷达的品质。
可见，捷达在中国车市上的“走红”并不是偶然，即使定位为家用车，捷达领先的技术配置、过硬的产品质量以及经久不衰的口碑，都使得它能够稳稳地屹立于这个市场的C位，这也是捷达如今能够“自立门户”的资本所在。
继往开来，捷达未来可期
坦白来讲，在如今琳琅满目的车市上，捷达作为一款紧凑型家用轿车，虽说有着不错的销量，但是曝光率却一直都不高。要说捷达最近发生的大新闻，应当算是今年6月份“最后一辆”捷达的下线。
6月22日，第4418287辆捷达正式下线，宣布了捷达车型正式停产；而全新JETTA品牌的诞生，使捷达的生命得到了延续。捷达车型用28年的时间造就了440余万辆的成绩，可见其在中国强大的群众基础，虽说“捷达”这款车暂时画上了一个句号，但是JETTA品牌的问世，则是开启了另一个篇章。
如今，JETTA品牌已公布了VA3、VS5这两款车型，其中捷达VA3定位紧凑型轿车，采用了与捷达相同平台，但是外观更加年轻、时尚；捷达VS5则是紧凑型SUV，也正合年轻车主胃口。如此迅速、全面的产品布局能够进一步强化“捷达”的品牌影响力，有利于JETTA品牌销量的提升。
此外，从产品定位上来说，一汽-大众旗下车型主要针对的还是中高端市场，而对于“薄利多销”的中低端市场来说，一直是国产车的天下。因此，一汽-大众将JETTA品牌独立出来，既能够降低车型售价，抢占低端车市场，同时也会不影响一汽-大众的品牌溢价能力，可谓是“一箭双雕”。
可见，背靠一汽-大众强大的技术实力，拥有良好的口碑、优惠的价格，JETTA品牌很有可能将一款“爆款”车型变成多款“爆款”车型，它的未来发展还是非常让人期待的。
结语：作为曾经的“老三样”，捷达在时隔28年后，从一款车型演变为一个品牌，以“凤凰浴火、破茧成蝶”的姿态再次站到国内车市的舞台之上，让人感到既伤心，又高兴。
不过，纸面上的数字只能代表过去，今天的努力才能代表将来。如何打造物美价廉、有口皆碑的车型，也是JETTA品牌后期发展的重中之重。也希望JETTA品牌能够不负众望，一步一个脚印，为国内车市带来更多的经典车型。
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