登顶之后悄然转身，他志在当好大众健康“守门人”

在国际上首创内镜经黏膜下隧道肿瘤切除术（STER），作为治疗消化道黏膜下肿瘤的标准术式写入指南；先后发明经黏膜下隧道憩室中隔离断术（STESD）治疗食管Zenker憩室、经结肠镜阑尾切除术治疗阑尾及阑尾周围肿瘤……多年来，徐美东在业界创下的成绩有目共睹。

近日，徐美东又捧回了全国五一劳动奖章的荣誉。

约徐美东采访并不容易，他实在太忙了。身为上海东方医院副院长兼消化内科及消化内镜中心主任的徐美东，除了繁杂的行政事务外，还保持着每年超千例手术的工作量，而采访就在他两台手术的间隙进行——

技惊四座！在世界同行面前展示“徐氏手术”

大学毕业时徐美东的理想就是成为一名优秀的外科医生，用手术刀治病救人。为实现这个愿望，工作后四年，毅然放弃在家乡徐州的稳定工作，南下攻读上海医科大学外科学研究生学位。机缘巧合，导师姚礼庆教授由于医院发展的需要，担任了中山医院内镜中心主任，因此他也开始从事消化内镜的工作。“当时的内镜中心处于‘三无’状态——无团队、无设备、无课题，发展很艰难。”徐美东并没有因此心灰意冷，而是一边精进自己的外科技术，一边学习全新的内镜技术。

2006年，随着内镜黏膜下剥离术（ESD）的引进，徐美东学习并掌握了这项技术，此后便全身心投入消化内镜工作。“不过，传统的ESD手术不是万能的，它并不适用于食管的黏膜下肿瘤。它会破坏食管的黏膜完整性，而食管黏膜一旦被破坏，创面的缝合就非常困难，甚至有时无法完成，这样就增加了消化道瘘与感染的发生率，病人往往需要很长时间才能恢复，这一问题长期困扰着我。”

2010年上半年，国内引进了一种全新的黏膜下隧道技术——经口内镜下肌切开术（POEM）治疗贲门失弛缓症。这一技术的原理是利用消化道黏膜下层这一较为疏松的区域作为操作空间，在保证黏膜完整的前提下进行肌肉切除。受到这一技术启发，徐美东就想到，既然可以建立隧道切开肌肉，那是不是也可以建立隧道切除食管的黏膜下肿瘤？由此，他通过几例动物试验证实了自己的想法可行，遂在2010年下半年发明了内镜经黏膜下隧道肿瘤切除术（STER）这一全新术式。

2011年在中山医院国际消化内镜学术会议上，徐美东在全世界同行面前演示了这项手术，顿时技惊四座。当时参会的各国专家都认为，这项新技术对于黏膜下肿瘤具有划时代意义，这项技术也被业界称之为“徐氏手术”。

如今，全国所有省份均已开展STER技术，并被纳入手术目录和医保报销。上万例黏膜下肿瘤患者从中获益，不仅减轻了病人的经济负担，也节省了国家的医疗费用，成为一项典型的国人发明、普及全国、造福国人的“中国方案”。

“二次创业”！从中山医院转战东方医院

2019年，徐美东进行了人生的另一个重大抉择，由中山医院来到东方医院。彼时的中山医院，内镜中心是王牌科室，而东方医院的内镜中心却籍籍无名，这让很多人感到费解。而徐美东更将转战东方形容为“二次创业”。

在徐美东看来，浦东新区是改革开放的前沿阵地，浦东医疗卫生事业需要强有力的临床学科，这是他实现个人理想和抱负的良好平台。浦东新区和东方医院给了徐美东强大的后盾支持，改扩建了南北院区两个内镜中心，有力满足了学科的发展需要。

徐美东心无旁骛带领团队开展各项先进内镜技术，实现“人无我有，人有我优”。经过不到5年时间的发展，东方医院内镜年诊疗量超过100000例，内镜切除四级手术位居上海前三，ERCP位居上海前五。

这串数字背后的付出，大概只有徐美东和他的团队能够体会深切。徐美东的日常，通常是赶在早班会前也要挤出时间做完一两例手术。

造福患者！将先进技术撒播到全国各地

一年前，一场特别的签约挂牌仪式在东方医院举行。作为牵头单位，东方医院与陆家嘴、潍坊、联洋等10家社区卫生服务中心再度签约并挂牌，宣告新一轮高质量医联体建设正式启动。

说起东方医院牵头的医联体建设，这要追溯到2019年，当时在浦东新区卫健委及疾控中心的支持和指导下，徐美东牵头并联合浦东新区多个社区，成立“东方大肠癌早筛区域联盟”搭建大肠癌早筛双向转诊平台。

东方医院医生会定期到社区进行科普宣教大肠癌筛查流程讲解，让社区居民享受到便捷、高质量的服务，为浦东居民的消化道健康保驾护航。

家住东明路街道的王阿伯就是直接获益者，他感叹道：“真的太方便了，在社区筛查中发现我是大肠癌高危人群，后来社区医院帮我把东方医院的内镜检查时间很快约好了，最贴心的是，检查注意事项都一个不落帮我列了出来。”

对此，徐美东表示，希望通过医联体的建设，能够对消化道早癌进行早筛、早治，真正减轻患者的痛苦，惠及更多社区居民。

如今，徐美东领衔下的东方医院内镜中心早已声名远播。记者在这里见到了不少从全国各地慕名而来的年轻医生。“大家只要想来进修，都可以报名，进修3-6个月时间不等。”徐美东说，近几年，科室平均每年要带出100多位进修医护人员，是全国培养进修医护最多的单位之一。

想跟着徐美东学习医术，门槛并不高，只要感兴趣，联系医院报名即可。但想从这里顺利结业，却没有那么容易。“我们设置了专门的教室，供大家集中上课学习，还要跟着一起上手术台。他们就像一颗颗种子，学成之后回到所在医院，将先进技术撒播到全国各地，让更多老百姓受益。”

徐美东坚持“授人以鱼不如授人以渔”，他带出来的年轻医生，基本都成了各自所在医院的业务骨干，部分医生已经成长为科室主任。“为什么要宽进严出？既然他们是冲着‘徐美东’这块牌子来的，就不能砸了这块牌子。”

采访中，徐美东也透露了自己的“小目标”，希望在3-5年的时间里，将所在科室建设发展成为国家重点学科。同时，进一步深化医联体合作，努力扩大科普知识的覆盖范围，为提高国民健康水平作出更大贡献。

买电动车吗？本田出品那种

【太平洋汽车网 评测频道】在智能化电车时代，日系品牌似乎出现了集体的失语。

直到去年12月，丰田才下定决定，宣布全面进军电动市场：到2030年，丰田将累计推出30款纯电动汽车，同时2030年前丰田会投入350亿美元用于研发纯电动汽车。

紧随其后的是本田，在3月宣布与索尼成立合资公司，计划共同开发和销售高附加值电动汽车。并且在刚过去的4月12日，本田宣布到2030年将会在全球推出30款纯电动汽车，未来10年会投入约400亿美元在电动化及软件领域，以加快电动化进程。

事实上日系的电动道路，起点是很早的。在1988年，本田就开始思考哪种驱动技术在21世纪是最有希望的。领导本田第一个EV研究团队的Junichi Araki表示：“就替代动力而言，纯电是最有可能的候选者”。

电动车技术的挑战在加上美国加州在1990年底推出的发布了零排放汽车(ZEV) 法案，本田在1991年初决定投入约100名人员全面开始电动车研发。

最终在1997年4月，本田首款量产电动汽车EV Plus正式下线，主要在美国加州进以租赁的方式使用。

但电动车的策略并没有持续太久，1999年，本田推出首款混合动力车Insight后，EV Plus就停产了。随后，本田的战略开始从电动车转向混合动力和燃料电池汽车，2006年，本田推出了FCX Clarity 燃料电池轿车。但本田也没有说完全放弃电动车研发，时任本田研发总裁Tomohiko Kawanabe表示：“我们是有在进行电动车研发的，但我不能说我会全力推荐它们，因为消费者能不能接受有限续航和时间充电还是个疑问。”

2011年，本田在洛杉矶车展上推出了纯电动版本的飞度，同时代一些小型的纯电车开始流行，例如日产聆风、三菱i-MiEV 和SmartED。不过本田在2014年秋季就停止了纯电飞度的生产。

随后的时间里，本田就没有量产新的纯电车型，直到2020年才迎来了Hondae的上市。不过本田为了跟外界说自己并没有放弃纯电，所以这些日子隔三差五都会放点概念电车出来，例如2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的Sports EV Concept等等。

在国内，本田在2018年以理念品牌推出了VE-1、2019年以思铭品牌推出了X-NV两款基于缤智和XR-V油改电出来的电车。

虽然本田这些年没太多电动车和智能化的积累，但面对产销总量连续13年位居全球第一的中国市场，本田也得跟上市场潮流的变化，那就是电动化以及智能化。之前推出的两款电动车或许油改电的痕迹过于明显，所以本田再推出全新的紧凑型纯电SUV：来自东风本田的e:NS1以及广汽本田e:NP1。两款车型属于兄弟车型，这次我们先来体验已经开始预售的东风本田的e:NS1。

e:NS1预售价格 车型 预售价 e型版 18-19万元 e动版 20-21万元

e:NS1预售共有两个版本，e动版搭载150kW电机，国标CLTC续航510km、e型版搭载134kW、国标CLTC续航420km。18-21万这个价格附近，小鹏G3i、大众ID.3、大众ID.4 X/ID.4 CROZZ等实力选手，e:NS1要挑战的对手还真不算少。

平台/驾驶感受

e:NS1是基于本田智能高效纯电架构 e:N Architecture打造的，e:N Architecture，整合了驱动电机、动力电池、纯电动车专属车架以及底盘平台，e:N Architecture有F（前置前驱）、W（后置后驱、前后双电机四驱）三个版本，分别对应不同级别的车型。

虽然从资料上来看，这个平台目前还未涉及电子电气架构的创新突破（也就是软件定义汽车的关键），但相比以往的油改电划水车型，这算是本田小小的诚意了，起码是个纯电平台产品。智能纯电车，智能是第一位，这背后的基础是电子电气架构的变革，采用域集中式或者更先进的跨域融合、车辆融合架构，才能满足智能功能的信息传输交互、提升汽车功能的延展性、实现整车软件的OTA。

抛开这些电气化玩意，使用上新平台的e:NS1，开上去倒真的有了进步。这个进步是相比前的M-NV来说的，以往的油改电产品，可能是由于多了电池包的重量，悬架似乎“吃不消”，你会感觉到悬架拉不住车身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撑性会更好，通过起伏时悬架可以较快就稳住。

而悬架拥有了较为厚实的质感，振动不会很尖锐地传递进车内。不过电池包的重量始终不能忽视，所以在连续转向、快速转向时，还是要比同价位的燃油车型要多一份重量感，车身没有那么轻巧。如果是对比同价位的小鹏G3i，那本田的调校功力还是要更胜一筹。

e:NS1电机在前舱，而电机动力有两种版本可选，分别是150kW和134kW，我这次体验的是150kW版本。而换了电机，前机舱也没什么好让你看了，所以厂家就直接用塑料板覆盖，话说这么整洁的本田机舱还真是不太习惯。

PS：机舱上这个honda标识有点太文雅了，还是红头标更能让本田粉动心。

用上了电机，动力方面就不是e:NS1的短板了，这比同价位的本田车加速都要更快。e:NS1工共有三种驾驶模式：运动/标准/经济。标准模式下，调校跟自吸本田有点类似，也是初段显得很“猛”，有窜出去的感觉，但如果全电门的话，你会发展中后段加速感就没前段明显了。城市走走停停我更偏向于用经济模式，它开起来会更加舒适。

运动模式电门更加灵敏是意料之中的，但意料之外的是本田给配这的这个加速声浪。本田的团队对中国人喜欢的电车加速声音进行了调研，结果是说国人更喜欢具有未来感的声音，所以就在运动模式内集成了这个音效。

方向盘后有两个拨片，这是用于选择动能回收挡位的，本田给驾驶员提供了3个动能回收级别，驾驶员根据需要自行选择即可。而这个动能回收挡位并不是固定的，选择了以后除非是一直处于减速或滑行状态，否则提速后就会自动退出。这个模式是跟本田混动车完全一致的，这个设定我认为比其他电车固定的动能回收模式要更为灵活，驾驶员可以随时控制车辆的动能回收状态。

那啥，本田还说车电机控制程序集成了高达2万多个场景算法，是普通纯电动车的40倍以上。虽然传统品牌造电车都有不少短板，但在驾驶质感这个方面，他们是会去尊重的，也能感受到是经过正式标定调校的。很多时候我们买电动车，可能都只关注电的部分，车的部分渐渐被忽视了，有点本末倒置的感觉。

实际测试中，e:NS1的零百加速时间为7.57秒、刹车则是39米，这个成绩显然放在电动车里面是不算快的，但对家用足够了，毕竟想要加速强悍的电车，那也是需要成本的，在性能和售价二者之间，本田毫不犹豫选了后者。

外观/内饰

至于外观方面，看到e:NS1的第一眼，我就觉得有熟悉感，翻了一下图才发现设计是源于第三代HR-V（海外），翻译过来也就是国内的下一代XR-V和缤智（未亮相）。e:NS1在原设计的基础上将中网全封闭，个人感觉要比带中网的车型更好看。

e:NS1是国内首款带本田标的电动车，本田想了想总得搞点不一样，于是将车标换成了可发光的样式。以前是红头标为性能象征，说不准往后这个发光标凭借电机性能也能爆表，而在标志后是快慢充的接口。

车尾采用贯穿式灯带设计，而车尾的重点，其实是这串honda字母。印象中这是本田第一次用字母代替标志贴在车尾，这点估计是跟大众学的。

就在写文章的时候，工信部上了新一期的新车申报目录，里面就有全新一代的东风本田XR-V，这个造型显然e:NS1和它有着不一般的关系。

内饰方面，我们来看看原版设计和e:NS1的对比，不得不感叹一句：“该死，又被它装到了”。换上15.2英寸大屏、扁平全液晶仪表盘、按键换挡后，立马没了那股传统味。本田这次还挺认真，中控屏不仅大，而且边框也足够窄，视觉质感一下子就上来了。另外，中控上大屏，其实是个一石二鸟的做法，既让你看着高大上，也省去了一大堆实体按键的成本，实在是妙。

本田还破天荒地在内饰加入了氛围灯，诚然，这些灯带是比较粗暴地植入内舱中，但有已经很不错了。这就好比直男一样，他能在情人节想到送花就很了不起了，就别纠结是红玫瑰还是满天星了。

前排空间表现合理，但后排门板就只有一个水杯架子，长途时就不太足够。后排座椅能够比例放倒或全放倒，尾箱空间也足够规整，在这点上本田还是那个本田，空间是不会太随便的。

前后排座椅填充物较厚，坐起来舒适度不错，就是后排座椅靠背长度不太够，坐人的时候必须打开头枕才能靠头。而且本田还努力了一下，在座椅表面加了长长的缝线纹路，这个待遇，是其他本田燃油车所没有的。

e:NS1还有个不得不提的点是天窗，它有前后两块天窗，前面的天窗有手动遮阳帘，但后排是没有遮阳帘的，那太晒了怎么办呢？别急，本田给你送了两块板子，觉得晒可以扣上顶棚。我觉得这个玩意或许是这台车上最不需要的配置，砍掉这个能便宜点的话估计大家都乐意。

智能座舱/智能驾驶

新时代搞电车，怎么可以少了智能化元素，e:NS1搭载了全栈智控生态系统e:N OS，系统包括了Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统和Honda CONNECT智导互联系统。15.2英寸屏幕搭载这套车机系统，可以说是有点大材小用的，因为车机系统是比较粗暴将屏幕分为中上中下三个功能区，上部是娱乐功能、中部是车辆设置、下部是空调设置，并没有很好地利用到大屏这个亮点。

功能方面，在线导航（带AR实景导航）、QQ音乐、云听、车家互联、车机系统OTA升级都是支持的，语音交互识别能力也不错，空调温度、地点搜索、车窗控制都可以较快识别执行。我建议本田还是老老实实，直接把CarPlay和HiCar集成在系统中，这样大屏软件层面感受会好一些。

但我还是得给这个车机点个赞，因为它会给到你新鲜感，相比以往的本田小屏来说，这是划时代的一个进步了。不信？你看隔壁丰田努力了那么久还是块观感不咋的小横屏。

Honda SENSING 360智能驾驶辅助系统也是e:NS1一个亮点，相比本田在售燃油车的Honda SENSING安全超感的单目摄像头+1个前毫米波雷达方案，Honda SENSING 360使用了单目摄像头+5个毫米波雷达（1个前中长距+4个环车角雷达）方案，在感知层面表现会更强。

实际体验中，这套系统虽然功能也是全速域的自适应巡航和车道保持功能，但车道保持的力度要更强、车身可以更稳定地保持在车道中部，同时给予驾驶员的安全感也会好一些。另外，在仪表盘上也会有前方3个车道的车辆动态模型显示。

总结

老实说我对东风本田e:NS1最大的不满是名字，求求厂家赶紧找个中文名吧，e:NS1不仅难打也难读。对于车本身而言，e:NS1已经有了进步，也能看到本田没有甘于在新能源时代做咸鱼，我相信，e:NS1只是个开始，后面陆续推出的纯电产品体验会更有意思。

另外，本田真的不考虑将Honda e放进来吗？这才是会让人忍不住掏钱的纯电本田啊！（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）

车尾部的字母是什么意思？

汽车诞生一百多年以来，形成了各种各样的品牌，各种各样的技术以及各种各样的各称，而这些品牌、名称以及技术都会通过一些标识表现出来。而这些标识会落在车身的各个地方，尤其是以车尾后为多。

上世纪90年代中期，凯迪拉克就已经使用字母为产品命名。1995年，本田讴歌开始使用字母为产品命名，其他用字母为产品命名的汽车品牌还有奔驰、宝马、捷豹、雷克萨斯、奥迪及日产无限等。 随着汽车业全球化程度的不断加深，汽车名字如果翻译不当的话，可能会产生品牌印象的模糊、混淆甚至误解，而以字母命名就可以很大程度地避免这种混乱。

比如，欧洲豪华汽车品牌都倾向于使用字母给汽车命名，以此来突出他们的整体系列品牌形象。以奔驰为例，奔驰汽车名字中的字母表示类型和级别：A表示小型单厢车、C表示小型轿车、E表示为中级轿车、S表示高级轿车、M表示SUV、G表示越野车、V表示多功能厢式车、SLK表示小型跑车、CLK表示中型跑车、SL表示高级跑车、CL表示高级轿跑车等等。

有些在一侧标有该车型号，如golf(高尔夫）、focus（福克斯）等，在车尾的另一侧标有排量，如1.8L（1.8升）、1.8T（T就代表涡轮增压），还有在排量下面还有VVT、TSI、DVVT等，这些代表该车的一些先进动力技术，如TSI是大众汽车表示带涡轮增压的燃油直喷发动机。还有的比如在golf下有GTI，代表了这是golf的高性能版本——GTI，类似的有宝马的M、奔驰的AMG、奥迪的RS、福克斯的ST。还有的车型，特别是SUV上有AWD（全时四驱）、4WD（四轮驱动）代表驱动方式。另外的就是类似hybrid，表示混合动力，代表车型有雷克萨斯CT200h，这里的“h”就代表hybrid……

还有很多标识，含义是各种各样。如：Carrera-卡雷拉，Carrera最早是墨西哥一项长途越野比赛的名字，因为PORSCHE在carrera上取得过多次胜利，所以给旗下高性能型号都取名叫做carrera Targa-塔迦。还有Boxster-博克斯特，Box是代表它安装了水平对置发动机， ster代表它是传统的敞篷跑车，Cayman-卡曼，Cayman是南美洲一种鳄鱼的名字……

（运营人员：何曙光）