朗逸启航版手动挡跑高速怎么样？

太低端了没人坐

帕萨特15万公里能开多久?

多少人要往外跳，你怎么还要往里进，不明白

最新大众选手等级标准出炉，对照看看你的成绩是否被降级？

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为全面落实《中华人民共和国体育法》，推动路跑行业高质量发展，2024年3月22日，中国田径协会发布了最新的路跑管理文件修订说明。

从文件来看，不光是对于赛事组织要求还有大众跑者参赛要求或者是等级标准都做了很大的改变，我们对此做出解读，修订内容包括：

文件较长足有118页，我们针对与大众跑者息息相关的几点信息进行摘炼并解读一二。

各项目提出明确参赛年龄要求

信息一：

解读

对于马拉松项目参赛者做出明确年龄要求：

1、≥42KM，全马需参赛者年龄要求须在满20周岁；

2、10-21KM，参加10KM或者半马比赛，参赛者年龄要求须在满 16周岁。16-18岁参赛者必须要求其监护人或法定代理人签署参赛声明，才能允许参赛；

3、＜10KM，参加迷你马项目，16周岁参赛者需其监护人或法定代理人签署参赛声明，13周岁以下未成年人参赛需老师或家长陪跑。

我们最近在网络上看到一条马拉松热门视频，一名9岁的未成年小朋友本来和家长一起参加的某赛事的迷你跑，没想到跑错了道，跑在了全马跑道上并且顺利完赛；

最后被媒体争相报道夸赞其运动能力，虽然这位小朋友的运动能力的确超越了大多数的同龄人甚至还能安全完赛，但指出一点，全程组委会或现场工作人员无一人阻止这名小朋友在全马赛道上奔跑。

按照全马参赛年龄满20周岁标准来看，这其实是不合规的，看见了不做出阻拦行为属于组委会工作上的重要失责，而这种行为也不该值得媒体宣传吹捧！

提交体检报告与签署赛前声明

是参赛硬要求

信息二：

解读

参赛者要时刻了解自身的身体健康状况，尤其是赛前突发的感冒、发热病毒性感染等疾病，同时也需要了解自己的既往病史:冠心病史(尤其是心梗)、高血病史及猝死家族史等。

赛事方必须要求并告知选手进行赛前体检，须提供12个月内二甲以上医院的体检报告，包括：血压、常规心电图或 24小时动态心电图或运动平板试验(三选一)，如血压过高或心电图明显异常(例如显著心动过缓等)需加做心脏彩超，这是参赛的硬性要求，除此以外还需要签署赛前声明。

注意：

选手不能用之前的完赛证明代替体检报告;

心电图和心脏彩超不能相互替代。

据了解，2024兰州马拉松已经严格按照文件要求执行，首次要求选手提供体检报告，这无疑对赛事安全开了一个好头，也是对选手参赛安全的全面保障，将赛事风险降至了最低。

安全参赛是第一前提，而严格的体检报告则是入赛的第一通关密钥。

2024大众选手等级评定

颁布新标准

中国田径协会依照全国大众选手参赛大数据进行整理分析，结合国家体育总局 2006年4月颁发的《全国田径锻炼等级标准》以及国内外马拉松发展情况，制定路跑赛事大众选手等级评定标准；

最新标准相比较去年的标准多了一个5KM项目，由4个项目组成：马拉松、半马、10 公里、5 公里；

大众选手从高到低分为精英级、一级、二级；

年龄分为(8 个)组别：34岁以下组、35—39岁组、40—44岁组、45—49岁组、50—54岁组、55—59 岁组、60—64 岁组、65 岁以上组;

等级标准评定如下，对照看看你的马拉松、半马、10 公里、5 公里成绩处于哪一等级：

34岁以下

35-39岁

40-44岁

45-49岁

50-54岁

55-59岁

60-64岁

65岁以上

解读

2024大众等级标准相比较2023大众等级标准做的改变是：

1、新增5KM的标准组别，距离标准更加细化；

原先只有3个项目标准：10公里、半马、全马；而新版的新增了5KM的项目；

2、等级和年龄各自缩减了一级，旧版的三级只要完赛就能达标，基本人人都能完成，有点多余直接砍掉；

等级由原先的四个减了一个级别（大众三级），现在新版的从高到低分为精英级、一级、二级；

全年年龄组别有9个组别，今年变成了8个，新版不再细分29岁以下组标准，而是直接用34岁以下组进行替换；

旧版年龄组别是：29 岁以下组、30—34 岁组、35—39 岁组、40—44 岁组、45—49 岁组、50—54 岁组、55—59 岁组、60—64 岁组、65 岁以上组，共9 个组别。

对比旧版的标准，越是年轻的年龄组别，标准提升的幅度越高，甚至有的年龄段全马成绩提升了半小时之多，这也可见我国国民马拉松素质水平正在飞速提升。

那么，如果达标如何申请相应的达标等级证书呢？

首先你需参加A1类认证赛事达标项目比赛并达到相应等级成绩，然后：

(一)在中国马拉松官网进行注册，提交申请;

(二)中国马拉松官网自动审定、确认后，申请者可免费进行证书下载并打印;

可同时持有马拉松、半程马拉松、10 公里、5 公里等级证书。

总结

大众跑步运动已经从纯粹的健身运动转变为健康与提升并重的运动，前者称为健身以健康为目标，后者则称为训练以PB为目标。

大众中长跑等级标准的推出和不断完善恰逢其时，竞技不是大众路跑运动的唯一目的，甚至可以说不是大众路跑运动的核心目的，但竞技对于推动大众路跑运动普及、发展与提高，带动专业竞技发展具有十分重要的意义。

最抗造的大众车跑了120万公里！日系车表示：尚能饭否？

驾校学车迷惑行为的视频在网上大火，伴随着滑稽的操作和洗脑的背景音乐，着实让人哭笑不得。不知大家有没有发现，无论是哪个驾校，学员换了一批又一批，但是桑塔纳和捷达永远不离不弃。

这都2022年了，特斯拉Roadster跑车都已经驾着Space X上天了，为什么全国各地的驾校，依旧对平平无奇的桑塔纳和捷达一往情深，念念不舍。而公认省油、耐用的日系车，却始终没有走进驾校。

这是个看似深奥的哲学问题。

其实在当年，国内路面上能看到的汽车品牌非常少，而能做教练车的车型，必须是市面上能见度高的车型，这方面，大众最有经验。

要知道，从1984年上海大众成立，桑塔纳进入中国已经超过37年，至今仍然是卖的不错的一款轿车。

而日系品牌进入国内的时间要晚很多，本田1998年，丰田2002年，日产更是要到2003年。所以桑塔纳能成为教练车的“鼻祖”，一部分也是占了天时地利的原因。

另外当年日系车还都是进口车的身份，所以价格上还真不便宜。比如丰田佳美要40万左右，皇冠48万，哪怕是最便宜的本田思域也要30万左右。反观那时候的普桑只要14万，价格上比日系车便宜了不止一半，怎么选择一目了然了吧。

不仅价格更低，皮实耐用也是老司机们对桑塔纳的一致评价，网上晒的里程里，70~80万公里的桑塔纳单位用车不在少数，而教授看过最高的，是120万公里！

同时桑塔纳保有量基数大，维修费用也很便宜，使用成本低。就像当年的广告词一样，“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”。

不过现如今，日系车在耐用性上确实整体要比德系车更有话语权，首先日系车的整车故障率就比德系车要低。

在2021年新车质量研究报告中，广汽本田以平均每百车问题数184个位居主流品牌第一，东风本田、广汽丰田和一汽丰田分别排在第4、第5和第9。

而入围主流品牌前十的德系品牌只有上汽大众，每百辆车问题数为203个。

百车故障率可以把它理解为：数值越低，发生故障的可能性就越小，车子就越可靠、越耐用。

而日系车之所以更耐用主要体现在三大件上，拿发动机来说，英国汽车保修机构Warranty Direct有个研究。

在发动机可靠性前10名中：本田、丰田分别为第1、第2名，雷克萨斯第6，日产第9，前10名中只有奔驰一家德系品牌。其它德系品牌像奥迪排在所有品牌中倒数第2，宝马倒数第7，大众倒数第9。

之所以日系车发动机可靠性更高，与本身的造车理念也有很大关系，例如它们本身就是偏向于用成熟的技术，一切创新和突破都是在保证品控的前提条件下进行，这也是为什么日系车给人一种比较保守的感觉。

就好比班里面一位发挥稳定的同学，他虽然每次考试都没有一个非常优异的成绩，但是整体发挥稳定，并且每次都在及格以上的水平。而另外一位发挥不稳定的同学，时而成绩全班第一，时而排在倒数。

而日系车成熟的技术还能带来的另外一点好处，就是后期的维修保养成本更低。在中保研汽车技术研究院发布的第13期汽车零整比数据中，前十名大多数是以BBA为首的豪华德系品牌，而零整比越高意味着后期维修费用越高。

所以耐用、维修费低，还有油耗方面的优势，都为日系车积攒了不错的口碑，这也导致整体保值率都要比德系车高。

在J.D.Power联合媒体一起发布的《2021中国汽车保值率研究报告》中，日系车的3年保值率是所有车系里面最高的，达到58.3%，第2名德系车比它低了5.5个百分点。

举个例子，20万的日系车3年后还能卖11.66万，德系车只能卖10.56万了，相差了1.1万，当然这只是整体情况，个体车型还得另算。

说了这么多，那日系车和德系车在实际日常体验中又有什么不同呢？

拿比较有代表性的凯美瑞和帕萨特来说，TNGA架构下的凯美瑞整体造型趋向年轻化，除此之外，底盘更有韧性，转向力度也更沉稳，整体调校都是为了讨好驾驶者。不过动力输出依然是平顺为主，缺乏爆发力，给不到太多的激情。

而帕萨特的设计理念还是以沉稳为主，外观大气上档次，内饰简洁有高级感。另外家用舒适性是帕萨特的主旋律，包括座椅的柔软度以及转向的轻盈程度，都更符合一款家用车该有的属性。除此之外，发动机的低扭表现以及爆发力都要比凯美瑞更出色。

还有车机系统方面也一直是日系车的弱势项目，屏幕分辨率偏低、流畅度不高、智能化配置少等等都被不少人吐槽。

现在日系车是越来越往年轻化的道路去走，而德系车（主要指的是大众）反而有些保守了，整体设计即便是新的ID.系列也没有太过颠覆，当然你也可以理解为是为了迎合大部分中国消费者的口味。

俗话说“没有人比大众更懂中国人”，中国车主最在乎什么？后排空间，德系车就是在我们都还没提需求之前，就给我们搞了一个加长版。

这事可以追溯到2005年，奥迪中国区执行总裁何闻山在接受《中国新时代》期刊专访的时候就说过：

“中国市场的新奥迪C6就是要更宽更长，这在全球任何地方都是没有的，是奥迪专门为中国消费者设计的”。

不过现在的大众车型太过讲究家族化标准，反而缺乏了些明显的个性。就像你经常能看到开着思域见谁秒谁的鬼火少年，但是如果把思域换做是朗逸，这个局面多少有些违和感。

当然我想表达的是在日系车中，现在你能够用更平民的价格去满足自己对运动的需求。思域、雷凌即便上升到中型车，雅阁和凯美瑞也要比迈腾、帕萨特更讨好年轻人。

而这个需求放在在德系品牌中，可能就要上升到豪华品牌了，但伴随而来的就是价格贵、维修保养贵等一系列问题，在“精打细算”的年轻人面前，这并不是笔划算的买卖。

现如今，如果你在合资品牌里挑选自己的爱车，那么通常就会变成这两种情况：买SUV，就变成了买大众；买轿车，就变成了买日系。

这种现象，其实你从各家4S店的陈列就能发现端倪。绝大多数的日系车4S店，通常都会把轿车放在最显著的位置。而到了大众的4S店，你能最直接看到的，基本上都是SUV。

或许我们不能单从哪一个领域去分析日系车和德系车，谁在当下更占据上风，毕竟双方的对手都在发生变化。

在疫情期间，以凯美瑞、雅阁为首的日系中型车，2021年度确实从销量上比帕萨特、迈腾更抢眼，那都是因为品牌和车型口碑日积月累所形成的，也是换代后的产品力所决定的。

但是如今它们的对手已不再单纯是帕萨特和迈腾，还有那些突然涌现的新生代竞争者，那些来自中国的新势力强者。