特斯拉Model 3换电池要14万多，相当于一台朗逸！行业平均水平而已

【文/财圈社&道哥说车 听风吟】对于车企来说，更换零部件的费用往往是“机密”，尤其是电动化时代。虽然谁都知道电动汽车的动力电池“狠贵”，但具体多少就是不知道。但特斯拉的车主们这回有福了，可以知道换一个动力电池需要多少钱了。

日前，网上流传的一份特斯拉更换电池费用清单显示，特斯拉旗舰车型Model S/X动力电池配件价格最高达24.69万元（100kWh），最低价格也达到22.12万元。至于保有量更大的Model 3/Y车型，后驱版需要12.69万元（60kWh）、全驱版为14.67万元（78.4kWh）。而这其实还不包含动辄上万的工时费。

这是什么概念？假设特斯拉旗下车型的电池能扣下来换车，Model S/X动力电池基本可以换一台迈腾380，而Model 3/Y的动力电池换一台1.4T的朗逸也是够的。不过，其实对比来看，Model S/X的动力电池占车价比重其实不高，但Model 3/Y就有不一样了，电池成本基本上占到了车价的一半左右。对于广大用户朋友们来说，一旦遇上自费换电池可就伤筋动骨了。

动力电池价格高企 电池刺客无处不在？

电动汽车相比燃油车来说使用成本很低，不过一旦遇上要自费更换电池，就是天价。

其实这一点是被大家所熟知的，2019年前后，国内最早一批电动汽车所搭载的电池开始退役，彼时就出现了10万元的车，换个电池就要大几万的情况。

中保研在今年3月发布的第15期汽车零整比研究结果中就对动力电池的“价格”进行了统计，抽样的40款新能源样本车型动力电池包单件零整比系数均值为50.37%，动力电池包单位能量价格均值为1636.17元/千瓦时。也就是说，市面上很多新能源汽车的动力电池包都很贵，占到了车价的50%左右，因此特斯拉的动力电池报价单某种程度上来说也算正常。

不过，在动力电池价格高企的背景下，作为消费者也要爱护自己的车辆，毕竟“电池刺客”是出现过的，比如去年八月轰动一时的“电池刺客”，彼时网友爆料，沃尔沃旗下原价34万元的极星新能源车，电池损坏之后，更换费用竟然高达54万元，再比如去年还出现过原价11万多的新能源车，更换动力电池总成的成本高达9.5万元。

不必过度“恐慌” 换电池的事不常见

事实上，上述两个案例都是因为车辆出现了事故导致电池包必须更换，也就是意外情况。至于电池衰减，倒不用特别担心，此前，国外知名博主Bjrn Nyland为2019款特斯拉Model 3长续航车型进行实测，并统计了电池退化情况。结果显示，这辆车使用了3年，行驶了164541公里路程，电池容量衰减约8%。而对于大多数消费者来说，15万公里其实是一个比较难跑到的数字。

与此同时，国内的各大汽车厂商对新能源汽车在售后方面都是有“优待”的，其中比较流行的就是“整车三电质保”，会对正常使用过程中电池的衰减等问题进行“托底”，当然条件相对苛刻，一般需要首任车主、非营运车辆、官方渠道维保等限制。

但即便如此，“电池刺客”的刀变钝也是迟早的事，汽车零部件价格与保有量息息相关，而国内新能源汽车正在井喷式增长。中汽协数据显示，新能源汽车5月产销分别完成71.3万辆和71.7万辆，环比分别增长11.4%和12.6%，同比分别增长53%和60.2%。新能源汽车市场占有率达到30.1%。此外，如今的动力电池原材料价格也与之前相比下跌了很多，这些都是让动力电池价格降低的原因。

不过，需要明确的是，不同品牌要不同对待，毕竟有些品牌的动力电池包占比可以接近车价的100%。

电池价格暴跌，降价潮即将来袭

最近，关于电池价格暴跌的话题引起了广泛讨论。事情的起因来自前段时间的一则新闻，有媒体报道，电池龙头宁德时代目前正在梳理产线资源，提出降低动力电池的价格。

作为新能源汽车的核心组件之一，电池成本一直是车企最大的开销，它很大程度上决定着一家新能源车企的经营利润。

早几年，因为上游材料价格高昂，层层加价下来，导致终端车企成本压力高涨、叫苦不迭。但去年以来，随着资本虚火逐渐熄灭，电池原材料价格开始大幅下跌，车企的利润空间有所增强，为“价格战”提供了不小支撑。

如今，随着电池成本再下一层，电车市场或将迎来一次更加汹涌的降价潮，车企们之间的争斗也将变得更加刺激。行业淘汰赛再次加速，这对于消费者来说无疑是一件利好。

电池成本过山车

从媒体报道来看，进入2024年之后，宁德时代便不断向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线。

对于这款产品，行业内人士表示：“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格相当低，加量不加价，目标就是10万-20万元的纯电市场。”

据了解，宁德时代推出的这款产品，电芯价格不会超过0.4元/Wh，而整个动力电池行业则正计划把电池价格推进0.3元/Wh。

0.3元/Wh是什么样的概念呢？换个层面来讲，也就是一度电的成本差不多300元，那么100度的成本也就大约3万元。如果再把散热、护板等附件算上，100度电池包的成本基本会在4万元以内。

作为对比，仅仅一年之前，磷酸铁锂的价格还维持在大约0.9元/Wh，100度的电池包大约要9万元。

要知道，眼下100度的电池包续航大约在500-700公里之间，而拥有这样续航表现的纯电车型，目前售价普遍在20万元以上。如果按照此前电池占整车40%成本来算，接下来500-700公里的车型成本将来到10万左右。

一直以来，影响电池价格的主要因素有两个，一是技术创新，二是原材料成本。关于前者，电池技术已经多年来没有实质性的突破了，按下不表。那么答案显而易见，电池价格暴跌的根本原因是其原材料成本的大幅下降。

电动车的核心是动力电池，动力电池的核心是锂元素。

前几年新能源汽车产业进入爆发阶段，锂电池市场迅速增长，碳酸锂的需求量大幅增加，资本们从产业源头开始炒起，致使锂价不断飙升，短期内价格大幅上涨。

进入2023年后，由于市场供应过剩、市场增速放缓，锂价转头进入暴跌阶段。

根据国内专业机构上海有色网和鑫椤锂电的数据，2023年最后一个交易日，国内电池级碳酸锂现货中间价已跌至10.1万元/吨，最低报价跌破10万元/吨。与2022年最后一个交易日52.25万元/吨的价格相比，2023年全年电池级碳酸锂价格跌幅达80.67%。

来源：招商期货

锂价的下跌导致锂电池成本下降，这对于宁德时代等电池制造商来说是一个好消息，对下游的车企们来说，更是一个巨大利好。

割裂的汽车售价

锂价高企的2022年，高昂的电池成本让车企们叫苦连连。

在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就曾公开表示：“目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的，动力电池成本已占据整车成本的40%-60%，而且还在不断增加，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

随着2023年碳酸锂价格大幅下降，车企们不再高喊压力大。并且，车企们拥有了一定的操作空间，比如在价格战中能够通过大幅下调价格来保持市场竞争力。

但是，让人感到“割裂”的地方正在于此。

过去一年里，有不少车企卷入了价格战，电车价格也的确出现了明显下滑。

以特斯拉来说，2023年不断下调主力车型售价，最高降幅足有6万元。包括比亚迪旗下的汉EV，605KM尊贵型在2023年年初落地大约需要24万，但到了2023年年底，落地大致在21万左右。除了以上两家，新势力阵营产品下降幅度更加夸张。

不过在降价的同时，车企们也在不断推高价格，比如说理想旗的MEGA、蔚来的ET9......售价五十万元以上的电车，正变得越来越多。

能够深切感受到，不同于电池成本高昂时期，彼时车企们还能把高售价的理由归咎到产业上游，现如今车企们失去了这个说辞，但似乎并不妨碍他们堆高产品价格，眼下车企们的溢价方向是所谓的“智能化”。

目前，车机系统、自动驾驶，这些成为了车企溢价的核心要素。的确，随着智能化技术的发展，智能化将成为整车制造的核心竞争力之一。

问题在于，目前市面上车企几乎都在宣传自家的智能化技术有多么领先，但在消费者实际应用中，却并没有表现出足够惊艳的一面。这其中，有的“智能化”涉嫌虚假宣传，有的“智能化”或许有一定技术含量，但并未戳中消费者的痛点。

让消费者用大代价去为一个虚无缥缈、不实用也不适用的“噱头”买单，这种“生意经”只会给车企带来负面的结果。

市场需要低价车

与其一味地用“智能化”推高售价、争取更高毛利，倒不如布局一条新的产品线，占据需求旺盛的低端纯电市场，增加市场份额。

目前，10万以下纯电车领域，主要以微型车为主，譬如五菱宏光miniEV，以及五菱缤果等短续航车型，从销量来看，这些车型的销量看似亮眼，但相比日产轩逸、大众朗逸这些10万左右的燃油车销量，还有很大差距。

原因并不复杂，10万内纯电车的性能存在明显短板，大部分车辆的续航里程只有两三百公里，在最高时速方面大约在100公里/小时左右。反观10万元以下的油车，可以轻易做到500km续航、极速150以上。正因如此，消费者一直对于10万内纯电车车型会产生犹豫和抵触情绪，从而无奈选择同价位燃油车。

这些事实也在说明，消费者对于10万以内产品需求很旺盛，10万内性价比高的纯电车型太少。

之前，因为10万内纯电车型成本高、利润低，非常考验车厂的成本控制能力，所以大部分车厂都不愿生产10万元以下纯电车。可如今电池成本大幅下降，面对需求旺盛的低端市场，车企有充分理由把10万内纯电车市场纳入产品线，开发新产品，让更多的消费者能够购买得起电动汽车。

锌财经认为，这样的路径或许更为适合处境堪忧的新势力车企。

通过成熟的供应链，打造一款性价比较高的A级纯电车，这对于新势力车企们来说并不难。如果能以这样的价格、产品力为依仗，在巨大的市场需求下，相信会很快受到消费者的认可。

当然，薄利多销的生意模式或许会给消费者留下低端的品牌形象，对未来冲击高端市场产生不利，但在眼下这样的市场环境下，新势力车企能够“活下去”，显然比着眼未来重要多了。

2023是新能源汽车开启淘汰赛的一年，威马不幸成为了首位下场的玩家。

转眼来到2024，随着电池成本的大幅下降以及新能源汽车销量增速的放缓，整个行业只会变得愈发内卷，诸如高合等危在旦夕的车企，再不出一些奇招，或许很难继续留在牌桌上了。

本文源自锌财经

上汽大众更换遥控钥匙电池分享（朗逸新锐）

机械钥匙孔通常只安装在主驾车门上。为了外观更加美观，没有将机械钥匙在外，通过保护罩隐藏起来了。需要用机械钥匙轻轻拨开保护罩才能看到机械钥匙孔。机械钥匙和机械钥匙孔找到之后，转动钥匙就可以开门了。
带有无钥匙启动系统的车型在车内都有感应器，感应到车钥匙就会实现启动发动机的功能。但在车钥匙没有电的情况下，发射功率较低，导致车辆就没有那么“敏感”了，遇到这个问题，可以将感应钥匙贴服在车辆内部感应器的附近，如果启动按键灯亮了，那就说明车子可以启动了。更换钥匙电池的方法如下：
我们首先需要了解电池的型号，和准备相应的更换工具。
1.开启钥匙扣的工具：小平口螺丝刀(没有钥匙扣可以忽略哦)
2.取手机SIM卡的顶针(我用挖耳勺代替，哈哈)
3.CR2032的纽扣电池(原厂是松下的)
1. 首先，取出钥匙中的机械钥匙。这通常是用于备用开锁和启动车辆的。
2. 在钥匙的边缘，找到一条缝隙。这条缝隙位于钥匙的中央，靠近电池部位
3. 使用一字螺丝刀或其他类似的工具，轻轻撬开钥匙壳(注意正反面）不要用力过猛，以免损坏钥匙壳。
4. 撬开钥匙壳后，可以看到里面的电池。取出旧的电池，准备更换新的电池。
5. 新的电池需要按照正极朝上的方向安装回钥匙壳内。注意电池的正负极，确保正确安装。
6. 将新电池安装好后，合上钥匙壳。确保钥匙壳完全闭合，以防止电池脱落或短路。
7. 测试新电池是否正常工作。尝试使用遥控钥匙开锁、解锁车门，以及启动车辆。如果一切正常，说明电池更换成功。
Ps:请注意，在进行钥匙电池更换时，务必使用适用于您车辆的电池型号。如果不确定电池型号，可以参考车辆手册或咨询大众汽车经销商。及时更换遥控钥匙电池，以确保钥匙的正常使用，避免因电池电量不足而造成不便。