生物基材料在汽车行业的应用进展

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生物基材料是指利用可再生生物质，包括农作物、树木和其他动植物的内含物及其残体为原料，通过生物、化学及物理的手段制造的材料。

生物基材料的概念是相对于传统的石化基材料而言的，目前汽车行业里普遍应用的塑料、橡胶、油漆等非金属材料的原材料基本都来源于石化产业，属于高能耗、高污染、不可再生的材料，生物基材料的发展符合当下更加注重环保的大趋势，得到国内和国际政策的大力支持。

在新的世界经济论坛(WEF)报告中，生物塑料在新兴技术2019 TOP 10中排名第一，高于社交机器人、微型设备的微型镜片，以及作为药物目标的无序蛋白质、更智能的肥料、协作远程呈现、高级食品跟踪和包装、更安全的核反应堆、DNA数据存储和可再生能源的公用事业规模储存。

据欧洲生物技术顶级研究机构Nova Institute统计，2018年全球生物基材料总体产量已经达到石化基材料的2%，如果生物基材料被广泛认可和积极推广，预计年增长率可以达到10%~20%。


汽车用生物基材料的分类及应用方向

生物基材料可以分为生物纤维、生物提取物和农产废弃物三大类，作为传统塑料、橡胶、皮革及纺织品的替代物 , 可以广泛用作汽车内外饰或者结构件。

生物纤维是指由树木、麻、椰壳、竹子等农作物提取的纤维，其中麻纤维又有亚麻、剑麻、大麻、洋麻等种类，以麻纤维、木纤维为代表的生物纤维复合材料主要用作汽车内外饰件，如车门板、仪表板、座椅靠背等；生物提取物是指以从生物原料中提取的成分作为原料来合成的材料，其中的生物基化学纤维又有丝素蛋白改性纤维、大豆蛋白改性纤维、酪蛋白改性纤维、蚕蛹蛋白改性纤维、胶原蛋白改性纤维等种类,主要用来替代传统的材料,如聚酰胺(PA)塑料、环氧树脂、碳纤维、橡胶、聚氨酯、织物等的应用；农产废弃物是指以果皮、咖啡渣、虾蟹壳等作为原料制成的材料可以用来制做纺织品、皮革,或者用作塑料添加剂。汽车用生物基材料的分类见图 1。




生物基材料在汽车行业的应用进展

福特汽车公司

福特汽车公司（简称福特）在密歇根迪尔伯恩拥有一家研发创新中心，从20世纪20年代起就致力于生物材料的开发，大豆材质的泡沫、密封胶、垫圈，蓖麻材质的泡沫、塑料，以及天然纤维增强材料都在福特的车型上得到了实际应用，平均用量达到了每车9~18kg。另外，福特在过去数年与各供应商对采用竹制内饰的可行性进行测试评估，目的是将竹子与塑料结合，增强其内饰件的强度。将洋麻应用到Escape车型的车门内垫板中；采用稻壳强化的F-150线束塑料件；将大豆基聚氨酯用在北美产品线中的坐垫、椅背及头枕中；使用麦秆强化制造Flex车型的贮仓；使用纤维素木纤维取代玻璃纤维，作为林肯KKX车型的座椅扶手材料；联手麦当劳尝试用咖啡渣来制造汽车零部件，可使汽车零部件质量降低约20%；从椰子和棉花中提取材料用于地毯和坐垫。


大众汽车公司

大众汽车公司(简称大众)的生物基材料应用主要集中在使用木纤维复合材料替代传统的材料。以实现环保、减重、降噪等效果(见表1表2)。大众在VDI发布会现场使用木纤维作为卖点XL1车型的仪表板使用木纤维减重6kg整车内饰使用木纤维总共减重104 kg；另外ID Roomzz概念座椅采用了名为AppleSkin的纺织品，其中包含了苹果汁生产中的残留物。

宝马汽车公司

宝马汽车公司(简称宝马)的生物基材料除了在概念车上使用以彰显环保的设计理念外，目前量产的主要是木纤维增强的复合材料制作的内饰零件，如宝马X5 车型座椅靠背板和5系车型门内饰板。

宝马曾利用大热的3D打印技术推出了一款名为Maasaica的概念车。这款车最独特的地方在于材料——由菌丝和草的混合物,该混合物是在3D打印的结构上生长形成的。

宝马专门设立了电动汽车子品牌i,旗下的i3是一款在环保性上极具代表性的车型。内饰上，i3采用了从锦葵科植物中提取的成分代替传统塑料座椅材质则混合了40%羊毛。车内的皮质内饰使用的是橄榄树叶的天然鞋革剂鞣制，取代了可能产生甲醛的铬鞣。基于上述环保性材料的使用，该车型上95%的材料都可以回收再利用。


保时捷汽车公司

保时捷汽车公司(简称保时捷)全新718 Cay man GT4 是第一款配备由天然纤维复合材料制造车身部件的量产赛车。2扇门及尾翼由一种主要取自农业副产品如亚麻和大麻纤维的混合有机纤维制成，其质量和刚性方面的性能与碳纤维相当。

据境外媒体报道，在2020年的纽博格林24的力赛上，保时捷718 Cayman GT4 Clubsport MR首次使用由天然纤维复合材料制成的完整车身套件，其中包括前后挡板，前扰流板、前后盖，以及包括空气动力在内的挡泥板和打散器。

这类可持续性天然纤维复合材料基于种植亚麻纤维，不会与粮食作物发生冲突。此项研发始于2016年，由保时捷、德国联邦食品与农业部(BMEL)弗劳恩霍夫协会(Fraumbofer WKI)和理士Bcomp公司合作完成。在24h耐力赛中德玉Four Motors公关公司与Proiect 1 Motorsoort赛车队合作，为这款天然纤维718 Cayman GT4 Clubspor MR进行首次赛车速度测试。


马自达汽车公司

马自达汽车公司（简称马自达）在生物基材料的应用方面也有相当多的尝试和量产落地，特别是在结构件上使用生物基材料以替代部分工程塑料，突破了以往生物基材料仅作为装饰件或者仅作为设计概念的状况。

自2013年以来马自达和三菱化学公司（简称三菱化学）一直在开发一系列用于汽车内外饰件的新型材料。目前，2家公司生产的Durabio-生物基聚碳酸酯正在被用来制造大型外饰件。新型 Durabio-生物基聚碳酸酯部分基于异山梨醇，而异山梨醇又是从山梨糖醇衍生来的，山梨糖醇是一种广泛使用的天然原料。Durabio树脂的性能与工程塑料类似，其拉伸模量通常在2300~2700MPa拉伸强度为64~79MPa弯曲模量为2100-2700 MPa，抗弯强度为94-116 MPa，该材料的透明性也意味着它是高度可着色的，颜料分散在有色化合物中，不需要涂漆。此外，据称其冲击强度和耐候性比100%石油衍生的工程塑料优越，而高表面硬度则赋予材料良好的耐划伤性。

三菱化学报告称该材料还成功应用于各种汽车内外饰件，包括支柱。马自达和三菱化学开发的最新牌号生物工程塑料Durabio 成分有所改进，以进一步改善其在冲击强度、耐候性和可加工性方面的性能平衡，从而使得能够成型如此大的部件。马自达计划在未来的车型中采用该牌号工程塑料三菱化学则打算进一步开发Duabio-生物基塑料在大型汽车零部件方面的应用。

巴斯夫公司Utramid Balance创新PA解决方案用于生产新型后保险杠托架，用于生产Utra mide Balance的生物基癸二酸提取自菌麻油植物。目前该产品已被用于马自达新推出的马自达 3和CX-30 2款车型。


其他汽车公司

沃尔沃汽车公司提出了到2025年25%左右的塑料零件来源于可再生原料。旗下高端电动品牌极星发布了的全新概念车Precept，其无缝编织成型汽车座椅原料源自可回收的对苯二甲酸乙二醇酯(PET)塑料瓶。此外Precent内衬和头枕由从红酒软木塞制造中产生的软木废料和瓶塞制成地毯则利用回收的渔网制成，而面板和座椅背板由天然亚麻纤维复合材料制作，相比传统内饰件减重高达50%，处处彰显着环保与科技相融合的理念。

路虎汽车公司在纽约汽车展上展示的纯蔬菜材料，被配备在其2020款揽胜 Evoque 揽胜 Vela和捷豹I-Pace SUV上：揽胜Evoque的装饰选项之一——Tencel，采用了木纤维制成的植物纺织品。

早在2010年丰田汽车公司就宣布用一种新型生物烟料，该塑料30%的原料是从甘蒸中提取的。这种材料在当时主要用于车门、坐垫和磨损板等内饰。目前，这种生物塑料的使用范围已经延伸到装饰件以外例如业锐斯的车架中就使用了一种由玉米、甘蔗和洋麻制成的生物塑料。

据境外媒体报道，南非约翰内斯保大学的研究人员证实一种淀粉类香蕉——车前草是一种很有前景的原料，可用作汽车业的新兴复合材料，将天然车前草纤维与碳纳米管和环氧树脂相结合，可以制成一种天然纤维增强型聚合物混合纳米复合芯料。研究人员用环氧树脂、处理过的车前草纤维和碳纳米管制成了一种复合材料。碳纳米管的最佳用量是车前草—环氧树脂加起来质量的1%。最终得到的车前草纳米复合材料比环氧树脂自身更坚固硬。该复合材料的抗拉强度比环氧树脂本身高31%，抗弯强度高34%。此外，该材料的拉伸模量比环氧树脂高52%，弯曲模量高 29%。


汽车用生物基材料的制约因素及未来发展方向

生物基材料的优势明显，但同时地有众多的因素制约了其在汽车的大规模应用，行业存在技术点以待突破。

制约因素

(1)植物基纤维的差异化比较大，材料种类单一，可控性较差。

(2)生物基材料热稳定性较差，用于汽车，在高温条件下力学性能达不到标准。

(3)加工技术不够成熟，产能不足。

(4)多数生物基材料成本高于石油基材料。

(5)目前应用的领域相对低端，汽车电子等高端领域应用亟待突破。

(6)其他的问题还包括：气味、温度敏感性及耐恶劣环境。

技术突破点


植物纤维的高效分散

生物基纤维柔软蓬松，甚至成团成块，在传统的挤出造粒生产体系中，很难完成连续分散加工。采用间歇式密炼工艺既拖慢生产节拍浪费能源又容易过度剪切，造成纤维断裂，进而影响材料性能。因此，前期车厂在加工生物基纤维复合材料时，多采用纤维毡模压或树脂传递模塑(RTM)技术工艺保证生物基纤维的增强效果。但众所周知，注射成这种节拍快精度高、满足复杂形状设计的工艺是汽车工业的首选。满足注射级要求的高效分散生物基纤维增强材料，是新材料发展的方向。


植物纤维与树脂的相界面连接相容性提高

生物基纤维 如麻纤维、木纤维、纤维、秸秆纤维其表面为多羟基基团，与多数热塑性聚合物的界面不相容，即使分散均匀，也很难起到增强效果。改善界面相容性的方法有2种：(1)纤维表面改性,进行疏水化处理(2)增容改性,加入相容剂。2种方法都是通过增加纤维与树脂界面相容程度的方法，提高材点的整体性能，达到增强目的。


原材料的综合化利用

各类生物基材料的原材料来源极为广泛且多元化，如天然植物纤维以植物和农作物的种皮、茎叶等形式分布散布各处，导致收集成本较高杂质较多，最后的综合化利用也比较困难因此，探索更有效更具规模的分类初加工及多样综合化的利用技术，是生物基材料规模发展的技术方向。


加工方法和加工设备的升级

工业上常用的机械设备无法完成预加工和纤维化，或加工成本极高，因此距离复合材料的制造与产业化依然比较遥远。在与聚合物均匀混合的问题，常用的双螺杆加工设备在植物长纤维和粒下料等问题上存在几乎难以克服的障碍。

某公司开发了一种高速共混设备，该设备可以在一定地域范围多点生产，其高效的纤维破碎和非常强的共混搅拌扭矩，能让高含量的植物纤维与塑料树脂充分共混，再配以优选的相容助剂，在一个工艺步骤内克服了天然纤维原材料制备和加工问题，实现其与聚合物之间分散与相容，还能有效控制纤维素“焦烧 问题，最终成功制备出植物纤维填充质量分数高达60%的注塑用颗粒，并且能够有效保计纤维长度保留在3~10mm，未来有望出现更多类似的进展。


可满足汽车应用性能的综合改性

车用材料在外观尺寸精度、工艺性能，工作环境、法规、成本等方面对生物基材料都提出了更高的要求，在实际应用中，也碰到诸如耐高温老化而光照 气味、挥发性有机化合物(VOC)超标等问题，同时研究机构和材料厂商正在寻求通过改性添加剂、改善工艺，或者寻找性能更好的替代材料，以推进生物基材料更广泛的应用。

目前生物基材料在汽车行业的量产应用大名集中在以木纤维,麻纤维为代表的天然纤维增强的复合材料，许多解决方案仅在会成材料基质中含有一部分生物来源材料，以天然纤维代一部分玻理纤维的作用，以实现环保、减重，降噪等效果。

随着环保理念的越发深入人心法规要求的越发严格以及技术和应用上不断取得的进展，相信未来会看到更多的生物基材料应用在量产车型上，如生物基ＰＡ、大豆基聚氨酯、生物基纤维等都是比较有前景的研究方向。

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静态扭矩，为什么允许有20%的衰减？

螺栓拧紧扭矩可以分为动态扭矩和静态扭矩，他们对于产品最后装配的效果影响很大。所以，在实际加工过程中，区分这两者就显得至关重要。

动态扭矩

就是在装配过程中，紧固件被紧固过程中所实时显示的峰值扭矩。也就是动力工具施加给螺栓，克服了摩擦，同时得到一定的预紧力，这个施加的扭矩就是动态扭矩。动态扭矩最终形成螺栓的预紧力，该预紧力要满足螺栓连接的设计要求。

一般工具或设备先预设的扭矩值也就是动态扭矩值，预先设定的扭矩值往往是图纸中规定的扭矩值的公称值，例如，图纸规定一个螺栓连接的拧紧扭矩为100Nm±10Nm，在工具设置扭矩时候应设置100Nm的公称拧紧扭矩，后面是扭矩的公差。

虽然现在的拧紧工具精度都非常高，电动拧紧枪的精度可以达到±3%以内，甚至这些拧紧枪的精度都是3σ的精度，那么，为什么在图纸设计中扭矩公差一般还是用±15%，或±10%呢？一般情况下，如果设计扭矩公差更低，例如±5%，工艺部门一般很难同意，这是什么原因呢？

拧紧工艺验收时候，一般要求Cm≥2，Cmk≥1.67，如果设计的扭矩公差为±5%的情况下，试想一下，这个拧紧工艺最后验收的时候，能否达到CCm≥2，Cmk≥1.67的要求？在长期能力指数（工序能力指数）还要求Cpk≥1.33。

所以，从这个意义上来说，要满足Cm≥2的要求，扭矩公差至少要保证比拧紧工具的精度放大2倍。也就是说现在一般拧紧工具精度可以达到±3%的情况下，至少扭矩公差要设置在±6%以上，否则，就可能Cm无法到2的要求。为了保险起见，因为Cm≥2是一个最低要求，因此，扭矩公差应再放大一些，例如拧紧工具精度的3倍，这样是不是就可以比较容易的达到设备能力指数的要求了呢？

至于设备能力指数Cmk≥1.67，这个是完全可以通过拧紧工具标定小车，校准小车来进行校准，尽量把中间值落在拧紧扭矩的公称值附近，非常接近公称值，这个通过拧紧工具的校准是可以达到的。

静态扭矩

就是指一个紧固件已经被紧固好之后，我们用扭矩扳手（一般是扭矩扳手，当然也可以在实验室用电动拧紧工具测量静态扭矩。

车间中大部分是用扭矩扳手，不同企业要求不一样，这种扳手包含表盘式扳手、数显式扳手、带角度的数显式扳手、通过特殊的软件功能直接读取最低值的静态扭矩扳手等）继续沿着拧紧的方向旋转，所测得的扭矩值。这个时候如果是用表盘式扳手、普通数显扭矩扳手往往测量的是最大值。而用专用测量静态扭矩的扭矩扳手，可以根据软件设置的不同类型，显示出静态扭矩值。

静态扭矩范围衰减多大是合理的？

目前大家对静态扭矩非常关注，到底静态扭矩测量出来达到多少范围是合理的呢？这个范围，不同的企业有不同的范围要求。

例如：VDI 2230标准要求静态扭矩范围是动态扭矩公称值的0.85-1.3这个范围。大众要求为0.8-1.2（对于C级件，允许达到0.7-1.2，对于自攻钉，被连接件有塑料件等容易衰减的软连接类型允许范围为0.5-1.2）。

上次在某一个会议上，有位小伙伴对这个方面进行了总结，附照片，供大家参考。

螺丝君是非常赞同大众的这个标准的经验值，具体描述如下：

A + B 类紧固情况的连接点：

对于无塑料件、具有公制螺纹的螺栓连接所测定的再拧扭矩（静态扭矩），极限值为：

MNA1 ≥ 0.80 × MA 且 ≤ 1.2 × MA

C 类紧固情况的连接点：

对于无塑料件、具有公制螺纹的螺栓连接所测定的再拧扭矩（静态扭矩），极限值为：

MNA1 ≥ 0.70 × MA 且 ≤ 1.2 × MA

B + C 类紧固情况的连接点：

对于具有以下特点的螺栓连接所测定的再拧扭矩（静态扭矩）：

非公制螺纹（如自攻钉ST螺纹、PT螺纹）

一个或多个夹紧的塑料件、橡胶件（软连接类型）

其静态扭矩极限值为：

MNA1 ≥ 0.50 × MA 且 ≤ 1.2 × MA

所以，螺丝君比较赞同大众这个标准，后续我们进行详细的说明和分析具体原因。

静态扭矩范围具体原因分析

目前，大家比较纠结的是：静态扭矩测量衰减是不是就等同于螺栓轴力的衰减？

按照现在能够测量静态扭矩专用扳手的测量结果，在测量操作等都比较可靠的前提下，基本可以认为静态扭矩的发生了衰减，螺栓的轴力也会发生衰减，而且衰减比例也是大致等比例关系。

正是由于上述静态扭矩与轴力存在着相对正比例的关系，后续我们可以对这个静态扭矩的合理范围给出分析。

1、嵌入损失

螺栓装配后，由于各连接面之间的表面粗糙度等原因，连接后凸出部分就会被压平，被连接件的整体夹紧长度产生一定的减小，从而造成了预紧力的衰减。这个嵌入损失造成预紧力的衰减与螺栓和被连接件的刚度有关，一般连接可以大致认为因为嵌入损失造成的衰减约为5%左右。当然嵌入量损失不同材料损失程度也会有一些差异，一般认为铝合金材料损失会更大一些。

如果是比较薄的被连接件，由于螺栓夹紧长度短，螺栓和被连接件的柔度都比较小，从而同样的接触面数量，同样的嵌入损失情况下，螺栓连接的轴力嵌入损失更大。

后续，在分析一些BC类连接时候就可以允许更大轴力衰减，也就是说有允许更大的静态扭矩衰减，因为这些衰减在嵌入损失计算中都已经考虑了。当然，即使这个时候轴力衰减能够满足外载荷要求，因为夹紧长度短，轴力损失比较大，还是要对承受载荷比较大的这种连接点位置额外增加一定的防松措施。

2 、零件的塑性变形损失

螺栓连接装配后，由于多层板冲压或焊接的不平，同时多层板之间还会存在着间隙，这样螺栓装配以后，在螺栓较大预紧力作用下，零件就会产生塑性变形，造成预紧力的损失。

像类似下面这个零件，由于零件之间没有完全贴合，在装配后，会因为螺栓预紧力作用，使这个零件逐渐的产生塑性变形。这从装配曲线也可以觉察出来，从装配曲线来看，存在较大间隙的零件，装配时候扭矩-角度斜率比较小，扭矩上升比较慢，而装配完成后，扭矩会下降非常大，造成很大扭矩衰减。

从这个意义上说，由于被连接件的一些设计、质量原因导致的扭矩衰减往往更加不能忽视。或者说这样的零件，扭矩衰减是不可避免的。那能够允许出现多大的衰减呢？

在螺栓连接计算中，我们会考虑嵌入量损失造成的预紧力的衰减，同时，在设计计算的时候会给一个公差，例如扭矩公差为±15%。

这个扭矩公差为什么是±15%？一方面是因为前面说的拧紧工具的验收要求满足设备能力指数，另一方面，我们认为就是这个扭矩衰减的问题，在计算时候按照减小15%计算出来的预紧力是要必须满足外部载荷的要求的，也就是说在按照公称扭矩减少15%，这个螺栓连接在设计计算中仍然是满足要求的。同时，在计算中又考虑了约为5%的嵌入损失造成的预紧力下降。故总体认为预紧力下降20%在理论上能够满足设计所需的预紧力的要求的。

从这个分析来看，大众标准要求的对于AB类螺栓连接，允许衰减20%是合理的，而且即使衰减了20%，螺栓的预紧力仍然是能够满足载荷要求的。

对于C类螺栓连接大众标准允许衰减30%，这主要是因为C类螺栓连接本身所受载荷不大，相对来说设计余量更多一些，故可以运行更大的扭矩衰减。这个就是前面嵌入损失计算中，C类螺栓往往像车身连接部位，存在很小的夹紧长度，同时，往往载荷也会比较小，所以，也就是可以允许更大的嵌入损失，更大的静态扭矩衰减。

对于有塑料件，非米制螺纹的BC类螺栓连接，大众允许衰减50%，一方面是因为这些部位本身就是软连接部位，很容易出现因为蠕变，松弛导致的预紧力衰减，同时，这些部位相对要求会比较低一些。如果要求比较高的螺栓连接部位，即使是塑料件的连接，在设计时候一般都会考虑增加衬套的方法来降低扭矩衰减，因为此时这些部位非常关键，是关键的螺栓连接点，相应的扭矩衰减要求也会更高。例如制动踏板部位采用的塑料件连接零件，但是，该部位的要求还是非常重要，故在塑料件螺栓连接部位要嵌入一个金属衬套，来达到降低扭矩衰减的目的。

从这个意义上来说，如果是AB类的螺栓连接扭矩衰减也不能太大，即使零件是存在较大衰减可能的塑料件软连接类型，必须从设计上来改变这种扭矩衰减太大的可能。

螺丝君经验与总结

大众标准推荐的静态扭矩范围是比较合适的，也能够从理论上给出自圆其说的理由。对于关键连接点的扭矩衰减会一部分有嵌入损失造成的扭矩衰减，约为5%，同时，计算中会考虑15%的扭矩公差，这样设计计算时候即使衰减20%，也能够满足载荷的要求。

从这个意义上，扭矩公差这些大公司，例如大众、通用、福特等公司都是一般默认为15%的公差不仅仅是对拧紧工具精度的要求，设备能力指数Cmk的要求，同时，也是对扭矩衰减起到关键的作用，说明在设计时候已经考虑了 这么大的衰减仍然是能够满足载荷要求的。

对于塑料件等连接部位，允许更大的衰减，主要是因为这些部位的载荷相对比较小，即使产生比较大的衰减，仍然能够满足载荷的要求。另一方面这些带塑料件等连接部位，常温下就会因为塑料件的蠕变，松弛产生很大的衰减不可避免。

如果在塑料连接部位，载荷比较大，要求比较高，就要从设计上改变这种塑料件夹在被连接件中的连接形式，例如通过衬套来支撑在塑料件中减少扭矩衰减。

今天的话题，就分享到这里，不当之处，欢迎批评指正；若您有任何疑问或建议，或需要进群交流的小伙伴，可关注螺丝君微信公众号：GAF螺丝君（GAF-luosijun）

VDI是什么，为什么说云桌面的核心是VDI

VDI是什么，为什么说云桌面的核心是VDI

什么是VDI
即：虚拟桌面基础架构
云桌面/基于云的VDI
虚拟桌面基础设施(VDI)已经存在一段时间了。例如，VMware在2008年开始销售他们的第一个VDI产品。从那以后的每一年，分析师们都一致预测今年将是VDI之年。
好了，我们到了2019年——几乎是2020年——而那一年实际上并没有到来。
相反，在过去的十年中，在VDI中扮演重要角色的技术不断发展和增强，最终使VDI适用于大众。当行业发生变化时，我们Leostream坚持我们的“一种规模并不适合所有”的VDI战略，我们看到VDI的许多迭代来了又去。
凭借我们在VDI行业的多年经验，您可能会问:“我们学到了什么?”或者，更重要的是，“我们如何将过去所学应用到未来”?
让我们从我们所学的开始
在过去的十年中，VDI领域发生了一个变化，这与虚拟桌面的生存环境有关。传统上，虚拟桌面托管在数据中心的基础设施上。但是，慢慢地，焦点转移到了公共云上。
随着AWS和Azure的企业采用率的增长，公众对公共云作为一个可行且有价值的托管平台的普遍信任也在增长。越来越多的中型和小型企业开始探索“云桌面”的概念，以替代大型VMware或Citrix投资。
很多时候，这些组织都希望使用Amazon工作空间。不过，我们看到的是，除了那些需要简单持久的云桌面的人之外，IT购买者很快就发现了工作空间中存在的空白。他们不能创建共享机器池;他们无法充分控制成本;他们找不到避开那该死的邀请邮件的方法。
最后，他们希望新的工作空间不仅仅是云桌面。毕竟，VDI不仅仅是运行在服务器上的虚拟机。这就是云托管虚拟桌面与VDI(我敢说，是CDI(云桌面基础设施))之间的关键区别。
VDI中的I
最终，这些年来我们了解到IT关心基础设施，更重要的是，他们关心的是能够轻松地管理和控制它。
VDI中的I或基础设施是将虚拟桌面转变为真正的VDI部署的关键元素。
要将云桌面转换为虚拟或云桌面基础设施，您需要管理该基础设施的工具，包括虚拟机和用户。为什么?一个重要的原因是控制成本。
对于持久的桌面，您需要根据用户需求自动打开和关闭桌面的工具。对于非持久性桌面，您只能在完整的VDI/CDI环境中满足工作流，管理成本意味着根据需要创建和删除桌面。这个想法是有一个机器池，它可以根据使用情况膨胀和收缩。云桌面基础设施提供了一些工具，例如，允许您在上午9点安排满教室的桌面，并在下午5点删除它们。
管理的第二个重要方面是控制用户访问。CDI访问工具让您可以细粒度地控制谁可以访问托管在公共云中的不同桌面。通用的云桌面被持续地分配给一个用户，并且有一个地方可以放置它。但是，对于所有其他的用例，比如:
1)为用户提供对共享资源池的访问;
2)根据用户所在位置限制用户访问;
3)限制USB设备通过;
4)短时间的演示或开发环境;
5)限制空闲用户消耗计算周期。
这样的例子不胜枚举。
要处理不同员工的所有工作流，您需要从简单的云桌面解决方案转向完整的云桌面基础设施。如何才能做到这一点，同时又不让自己承担与传统VDI相关的巨额授权费用?很简单，跳过那些大牌。
我们很容易条件反射地去寻找超市里类似于VDI的Glad和Tide，但如果你这样做，你就是在给自己帮倒忙。将VDI从本地迁移到云上应该可以节省成本，而不是增加成本。更重要的是，迁移到云不应该意味着放弃VDI而使用云桌面。