丰田C-HR深度评测：后排空间一般，想赢得中国市场凭什么？

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[汽车日报 评测]在当下竞争激烈的SUV市场，一款小型SUV想要吸引购车者的目光，特别是年轻人的青睐，颜值、配置、空间、性能必须面面俱到，缺一不可。而能够用“造型独特”来形容的，就要数丰田C-HR了。

那么，丰田C-HR的真实产品力表现如何呢？咱测试场上见真章。

性能测试：

加速测试

这辆C-HR（领先版）没有驾驶模式选项，在测试前能做的无非是将ESC半关而已。另外，C-HR的变速箱对发动机起步转速有限制，最高只能到2000转/分出头，感觉还没激动起来就冲出去了。但其实它早已完成热身进入状态了，初段的加速力道并不弱，0.45秒时加速度也突破了0.5g，只是很快就冷静下来，转速稳健的攀升，来到6500转/分时，CVT变速箱会模拟出"换挡"的样子，不过"换挡"带来的转速落差不算大，经过实测，在D挡的换挡转速为6500转/分，比手动模式还要靠后250转/分，最好成绩也在D挡测得，最终C-HR在就快要换入"4挡"的时候完成"破百"，成绩为10.05秒，对于2.0L的SUV车型来说不算抢眼，面对采用1.4T发动机的对手也毫无优势。

而在随后的0-400米加速中，C-HR却展现出了不错的后段实力，速度在95-130公里/小时之间的，加速度基本保持恒定，只有很小的下滑，这也使得它后段加速用时并不算长，最终以17.26秒的成绩撞线，尾速133.97公里/小时。

制动测试

C-HR的最好成绩为37.65米，但出色的地方在于C-HR没有明显的热衰退现象，8次制动成绩最差的也不过38.09米，差距甚微，甚至刹车踏板的脚感在多次测试后也没有出现什么变化，不会像一些车型有发软的现象，这一点还是能给驾驶员不小信心的。

麋鹿测试

麋鹿测试向来是很多SUV车型最头疼的一个环节，高体重和高重心都会在这个项目上成为不利条件。但是这对于TNGA架构塑造的小型SUV C-HR来说，似乎不会构成太大问题，长4米34的车身在连续的紧急变线过程中游刃有余，E型后多连杆式独立悬架也给了C-HR较好的操控表现。ESC介入感及时，在A区进入B区的时候会给予一定的制动力，但不会对转向和操控造成影响。如果B区到C区的速度依然够快，C-HR的ESC系统还会进行二次干预来保证安全。最终，灵活的车身响应给这台小车带来了不错的测试表现，最终通过速度为71.3公里/小时。

赛道测试

C-HR在八达岭机场的稳健表现让我们决定在懂车帝金港赛道一试其身手。经历3个飞行圈后，C-HR的最快成绩为1分30秒43，这也算是一个能拿的出手的成绩。在赛道1号弯前的长直线上，C-HR的最高尾速达到了134.77公里/小时，相比于之前测试过的一汽-大众探歌有所落后，毕竟自然吸气发动机相较涡轮增压发动机，在初段爆发力上还是有所欠缺，而C-HR的后段加速优势在金港的直线距离上不足以完全体现。

来到懂车帝低速弯，C-HR以49.95公里/小时通过弯心，横向加速度为1.094g，极限不低，但在这样的速度下保持了接近2.1秒，这是由于ESC无法完全关闭且介入逻辑有些保守，在出弯时进行了一些干预，虽然驾驶员已给足油门，但车辆并没有及时地加速，损失了一定的圈速。

随后的长直线上，C-HR创造出132.25公里/小时的阶段最高速度，伴随着一次重刹，C-HR以79.69公里/小时的速度划过之后的中高速弯道，此时车辆呈轻微的抛离趋势，但依旧不需要你做什么动作，因为ESC又会强行跳出帮你减速走线。在到达懂车帝高速弯前，行驶在赛道中的最佳路线会轧过两条路肩，通过过程能明显的感受到C-HR的悬架还是更偏舒适路线，颠簸感相比同级车辆要来得更柔和一些。， 8号弯至懂车帝高速弯前，C-HR可以一直保持住全油门，直至高速弯前减速，C-HR再次创下132.25公里/小时的高速，对于一台采用2.0升自然吸气发动机和CVT变速箱的小型SUV来说十分难得。

最后来到懂车帝高速弯，C-HR以90.54公里/小时的速度通过弯心，最大横向g值1.081g，在这里可以清晰地感受到轮胎横向抓地力的极限。在ESC的合力作用下，高速弯后段的加速过程并不算给力，好在车辆的弯道动态还是很中性的，推头感并不算明显。综合来看，C-HR在这条赛道上的动力输出还算均衡，并且灵活的车身响应依旧是它的一个优势，但不能完全关闭的电子稳定系统还是限制了它的发挥，否则圈速成绩还有一定的提升余地。

驾驶感受及油耗测试：

在日本和欧洲市场，C-HR的混合动力车型颇受欢迎。稍显遗憾的是，在国内市场，海外版C-HR的同款混合动力系统目前只是雷克萨斯UX的招牌，而广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽一样，都仅提供一台全新Dynamic Force系列2.0升发动机，热效率高达40%。这台发动机最大功率171马力，最大扭矩203牛·米，数据足够突出。即便放到采用小排量涡轮增压发动机的众多小型SUV对手里，C-HR的功率依旧不差，只在扭矩上有点吃亏。

与发动机匹配的是全新的CVT变速箱，可模拟10个挡位。简单来说，这台CVT变速箱采用齿轮+钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中依据不同路况及油门深度情况自动切换传动方式。

得益于自然吸气发动机和CVT变速箱的组合，C-HR在动力输出上十分线性，而且油门调校也比较舒服，灵敏度适中，不会出现窜车的现象。不过，建议您在加速时尽量保证转速超过2000转/分，否则依然会觉得有点乏力，好在只要油门多踩一点C-HR就能心领神会，城市驾驶还算挺轻松的。

随着油门的深入，你会感觉3000转/分之后，C-HR会有更强的爆发力。转速上升也是越来越快，虽然它只是台零百加速10秒左右的家用小车，但此时的动力表现还会给你些超车的信心。如果你还嫌动力不够用，C-HR高配车型的SPORT模式可能更适合你，而我们这台领先版车型车不提供却没有驾驶模式选项。

转向系统的表现也值得一提。方向盘的响应非常迅速，加上只有5.2米的转弯半径和紧凑的车身，让C-HR在拥堵的地方也显得游刃有余。此外，方向盘的转向力度也很轻柔，对女性用户很友好。

后独立悬架的设计在小型SUV当中相当少见，这一切要得益于丰田TNGA架构。在舒适性方面，滤振表现挺到位的，面对路面的坑洼和起伏，在C-HR里感觉不到这个级别中容易出现的生硬、廉价的弹跳，支撑也是足够的，扎实的表现在麋鹿测试中已经证明了，还用我多说什么吗？

我们用时3小时18分便跑完了全程200.9公里的懂车帝标准油耗测试路线，平均时速58公里，最终消耗92号汽油11.47升，实测这辆C-HR的百公里综合油耗为5.71升。看来这台热效率能达到40%的2.0升自然吸气发动机真的挺节能。

造型设计与内饰、配置：

在造型设计上，虽然C-HR从2016年亮相至今已经过去4年了，但前卫、激进、个性依然是最符合它的标签。向下的线条和翼子板，隐藏式设计的后车门把手，倾斜的C柱，宽大的车顶扰流板，以及动感十足的尾灯，让C-HR看起来很像一辆两门掀背小钢炮。

进入车内，CH-HR的中控台大部分区域采用了软性材质包裹，触感足够细腻，并由仿缝线点缀提升质感。贯穿前排的哑光蓝色饰条一直延伸到了车门处，为整个空间增添了层次与动感。“双炮筒”搭配4.2英寸液晶屏的仪表盘以及9英寸触控中控屏的显示效果尚可，但缺失全液晶仪表略显遗憾。双区自动空调则只出现在两款高配车型上，但后排空调出风口、后排USB接口这些配置都是没有的。

不得不说，由于C-HR的问世时间较早，引进国内的时间也较晚，再加上丰田近年来偏保守的内饰设计语言，以2020年的标准衡量，C-HR缺少些许年轻用户比较看重的科技感。比如，倒车影像的显示效果还不如汽配城的廉价解决方案清晰，也谈不上时髦的移动互联体验。想要Apple CarPlay？别说最新款C-HR，就是在最新款的亚洲龙、威兰达，丰田都不舍得给你的。

而在安全配置方面，C-HR相对厚道了不少。从2020款开始，CH-HR全系标配包括膝部气囊、副驾坐垫气囊在内的10十个安全气囊，对于一台小型SUV来说，这样的被动安全配置水平完全可以说越级了。同时，除最低配车型外均搭载Toyota Safety Sense智行安全系统，包括预碰撞安全、车道偏离警示、自动调节远光灯和动态雷达巡航控制等功能。

总结：

同期作为基于丰田TNGA架构打造的首款小型SUV，C-HR在细分市场中明显属于那种既能靠脸吃饭又能凭本事混江湖的存在。一方面，可爱、动感的外形设计很对年轻消费者的胃口，丰田的品牌形象也是加分项；另一方面，TNGA架构属于居家过“小日子”的一把好手，动力不俗，油耗不高，主被动安全配置齐全。当然，C-HR的不足也很明显，但它的不足更像是那种明码标价、一目了然类型——如果你在意小型SUV的后排和后备箱空间，也肯定不会考虑丰田，C-HR有几位同级竞争对手在这方面很擅长——比如大众途铠、探歌以及本田XR-V、缤智。

其实从广汽丰田C-HR、一汽丰田奕泽的销量上也不能看出，中低配车型的占比可一点都不低，毕竟所谓低配主要体现在头灯光源、座椅材质这些方面，核心的动力传动、安全配置相比高配车型并无落差。而在2020年这个时候，对于一些对丰田品牌和C-HR高配车型有好感的潜在用户来说，可能就要纠结一下了：因为随着全新RAV4荣放、威兰达的上市，到底是选择C-HR高配车型，还是再努力一把，向上选择尺寸、空间更大的全新RAV4、威兰达 2.0升低配车型，就看家庭的用车需求了。

12.99—16.39万，两套动力/六款配置怎么选？十一代思域购车手册

文/磊磊

备受期待的全新一代思域车型现已正式上市，新车售价区间为12.99—16.39万元，共计推出六款配置车型。

新一代思域的外观与现款雅阁有诸多相似之处，例如更狭长的头灯和中网、更笔直的侧身腰线以及C柱侧窗的走线，在车尾处，新一代思域不再是锋利的回旋镖式尾灯转而使用了更沉稳的横线布局灯组，这种风格似乎与思域年轻运动的调性有几分不搭。

内饰设计上，全新一代思域则呈现出本田对于“运动向家用车”这件事的准确拿捏。这款车的用料、工艺都堪称细致，按键旋钮的手感也颇神似奥迪，有着click-click般的紧致。只是相对平铺直叙、确实纵深的整体设计，相比“一贯高级”的大众，总觉欠缺掉一些档次感。

动力层面，新车此次推出区分高低功率的1.5T四缸涡轮增压发动机，其中1.5T低功率车型最大输出129马力，1.5T高功率车型最大输出则为182马力，均匹配一台CVT无级变速箱。

六款配置，怎么选？

我觉得对于那些关于思域情有独钟的消费者，丐版车型就很值得选择，它所具备的【四缸+CVT变速箱】就让它成为一个没有硬伤的选择；并且它所配备的大灯高度可调、自动大灯、大灯自动延时关闭、后雾灯、LED日间行车灯、LED高位刹车灯、前排车窗一键升降、车窗防夹手功能、外后视镜电动调节、主/副驾驶位化妆镜、双区自动空调、上坡辅助、发动机启停、可变转向比系统、塑料多功能方向盘、液晶仪表、遥控钥匙、前排无钥匙进入、一键启动、发动机远程启动这样一堆配置，也有着相当高的实用度。

而高功率版入门车型配备的车道偏离预警、前方碰撞预警、倒车车侧预警、主动刹车、并线辅助、车道保持辅助系统、道路交通标识识别、全速自适应巡航、L2级自动驾驶辅助系统、10,2英寸全液晶仪表、织物座椅、LED前大灯这样一堆配置则足够好用，并且它所配备的高动力级别，也足够让车主耍一耍。