冲击第一印象，测试大众途锐2.0T

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这一次，我们测试的是一辆第三代途锐，除了尺寸之外，你能一眼看到它车身上有着与大众旗下中型、紧凑型SUV的影子，和上代途锐那种硬汉形象基本没有关系。貌似平庸了一些，但它的实力是否依旧强大呢？这篇评测给你答案。

从尺寸上看，这台途锐的长/宽/高达到了4878/1984/1686mm，轴距2899mm，相比上代车型有了全面性的增长，为车内空间的提升也同样做出了贡献。

在外观配置上，我们这台2.0T车型使用了LED大灯及转向辅助灯，能满足夜间照明，当然相比较3.0T高配版的矩阵式大灯还是差些意思。外观上，这台2.0T途锐与高配车型差别更明显的地方在轮圈，这台车配备的是19英寸轮圈，配255/55 R19的轮胎，与高配的21寸轮圈及285/40 R21的轮胎还是有不小差别的。

来到内饰，最吸引人的就是12英寸的液晶仪表和15英寸的中控屏的连接组合，使用中视觉效果非常醒目，大屏的出现使得中控上的实体按键悉数被取消了，无论是操作空调，还是座椅加热通风，都需要在上面进行。好在屏幕足够大，各个操作区域都很清晰，基本不会出现找不到位置的情况。

这台2.0T途锐的座椅比较宽大，支撑性还OK，包裹性只针对身材偏胖的朋友才能感觉得出来，然而它的配置还是值得称道的，除了腰部支撑外还配有座椅加热和通风功能，如果你不在意高配车型的按摩座椅外，它真的能应对大多数环境了。

途锐的座椅造型比较板正，前后排都如此，乘坐感并没有想象中的那么放松，并且后排中央通道地板凸起的问题在途锐上也没能避免，好在它的高度是可以接受的，对乘坐没有太大影响。相信后备厢的装载能力也是大家特别关注的，途锐官方宣称的后备厢容积达到了810升，放倒后排座椅后最大可以达到1800升。

空气悬架绝对是这台途锐的最亮点配置了，它能够实现85mm的调节范围，相比标准模式，可以提高70mm来应对复杂路况，以及降低15mm来保证高速稳定性，这价位的Q7可是没有的。话说至此，下面开始动态部分内容。

我们试驾的途锐搭载的是一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率252马力/5000-6000rpm，最大扭矩370牛·米/1600-4500rpm，这台发动机的参数在目前大众的2.0T发动机里算比较高的，和奥迪Q7 40TFSI相同，数值并不让人失望。和发动机搭配的是8挡Tiptronic变速箱，来自采埃孚。

2.0T发动机的动力很充足，在踩下地板油之后，加速感还是很强的，超车对于它绝非困难事，只是动力输出很不线性，很难通过油门找到合适的出力点，要么太弱，稍微多踩一些车又窜出去，想稳健的加速，很考验脚下功夫。

当然，前面说得动力不好掌握跟变速箱也有关系，也许是为了掩盖四缸发动机底气不足的缺点，它是很乐意降挡的，以此来调动起发动机的积极性，从8挡降到3挡的动作也是瞬间的事儿。在齿比方面，8AT变速箱足够宽泛，80km/h巡航，转速只有1250，对油耗有所帮助。

出自MLB Evo平台的途锐在行驶方面足够令人满意，它的前后悬架均采用多连杆结构，并且在我们这台车上也配备了空气悬架，行驶质感毋庸置疑，整体厚重感也是令人满意的，是这个价位SUV应有的表现。

虽然途锐提供了多种驾驶模式，包括经济、舒适、普通、运动等等，实际体验有区别，经济模式很慵懒，运动模式相比舒适和普通最直观的变化只是变速箱的巡航挡位低了一些，但此时的油门响应依旧不如直接切到S挡来得直接，转向力度基本也不会让你感觉到变化，保持着中大型SUV特有的温柔和慵懒，此时的空气悬架也是很舒服，让人紧张不起来，即便它已经偷偷降下了15mm。

配备2.0T发动机的途锐，实测百公里加速时间为7.62秒，起步瞬间g值也能突破0.7，后续动力保持得也不错，最终3挡破百，此时还有0.15g左右的加速度。作为比较，我们同样测试了2.0T的奥迪Q7，它的成绩为7.39秒，比途锐快了0.23秒。

经过实测，途锐最好成绩为39.15米，刹车初期g值能达到-1.4g，是很强悍的表现，最后力度略有下降，作为对比车型的Q7，在制动项目中的成绩为38.79米，领先0.36米。Q7之所以成绩更出色，和它所配的轮胎有很大关系。Q7用了285/45R20的固特异Eagle F1轮胎，而途锐使用的是255/55R19的倍耐力P Zero轮胎。

途锐的电子稳定系统工作逻辑是典型的大力刹车，车辆检测到危险，立即进行干预，把车速先降下来，这也是很符合它稳重的形象，最终成绩定格在了71km/h。在我们的测试中，都以71km/h进入测试区域，如果以最快的速度打方向，途锐便会立刻制动，转向能力受到限制，推头撞到桩桶，如果减慢打方向的速度，找到电子稳定程序不启动的临界点，向左变线时不减速，就可做出比较流畅的走线。驾驶员需要适应ESC的工作方式，这一点令我不太喜欢。

这台Q7是2016款，行驶里程7万多公里，不是新车状态了，接下来的表现仅限于这辆车，这台Q7的电子程序工作方式同样令人难以捉摸，并且在紧急变线的过程中会发生甩尾，非常容易撞桩桶。经过我们反复再反复尝试，逐一测试了每一种驾驶模式，最终成绩只达到了65km/h，可以说在麋鹿测试环节，途锐是绝对优于这台Q7的。

测试当天行车电脑显示的环境温度为34.5℃，车上坐3人，后备厢装满拍摄设备。驾驶模式选择标准，空调设定为23℃ AUTO模式。经过6小时的测试，我们到达了油耗测试的终点，共加注燃油18.09L，行程总里程212公里，实测得出大众途锐的综合油耗为8.53L/100km。

作为途锐的一贯亮点，越野这重头戏部分自然留给最后。本次的越野测试在懂车帝越野评测基地进行，我们针对途锐，选取了大角度爬坡、交叉轴上坡等环节，作为参考，我们找来了这个级别标杆之一普拉多，看看它们各自有什么样的表现。

在打开越野增强模式后，途锐的爬坡动作还是较为敏捷，坡道辅助系统此时也会介入帮助驾驶员稳住车身。随着坡度的提高，在重心转移的促使下，前轮会出现打滑的现象，但也不需要有太多顾虑，继续保持油门开度，四驱系统会帮助你稳稳地爬上坡顶。

交叉轴上坡测试中，途锐最大能抬升70毫米的空气悬架带来了31°的接近角、25°的通过角和31°的离去角，在应对起伏路面时多了一份从容。4MOTION全时四驱系统，在面对一个或者任意两个对角车轮悬空的状况时，可以较好的管理轴间和轮间的扭矩分配，带来了不错的通过性，顺利完成这一测试。普拉多TX-L虽然没有KDSS系统的加持，但前双叉臂独立悬架结构以及后整体桥式非独立悬架较长的弹簧行程，能帮助轮胎更好的贴紧地面，同样能完成挑战。

滑轮组测试的成绩也很好的支撑了交叉轴上坡测试的结论，在水泥地面这种附着力相对较差的测试条件下，途锐和普拉多均完成了单后轮脱困这样高难度的科目，但只有使用了全地形轮胎的普拉多艰难地完成了单前轮脱困，途锐中央托森差速器+电子限滑系统EDL的组合虽然让有附着力的前轮动了起来，却并不足够拖动整个车身的重量。对于没有专业的越野装备的途锐来说，这个结果也是能够接受的。

总结：在刚接触它时，这辆途锐在我们眼里不过只有“一台大众的高端SUV”的称号，而经过了几天的测试，不得不说它另我们刮目相看。它在越野性能上能与普拉多分庭抗礼，在动态性能上基本与Q7平起平坐。在公路舒适性上，MLB Evo平台给了途锐相对不错的行驶表现，让它有实力和Q7、X5等车型叫一叫板。肯定有很多朋友在它和Q7之间有过犹豫，我们测试的这辆途锐，61.98万元的价格基本没与Q7拉开太多区间，但现在市面上已经有了不少优惠，并且途锐在配置上会更胜一筹，甚至有了空气悬架。

途锐和Q7的权衡基本就是配置和品牌的因素，那么该选哪个，你现在心里有数了吗？

历届最强高尔夫R！推20周年纪念版 提升将近40匹马力还限量？

蓝针大众的名号大家都听过吧？代表着的是大众高性能“R”部门所生产的车型，尚酷R、高尔夫R和R36等车型都是其手下的杰作。

而时至今日，R部门也已经成立了20周年，而高尔夫作为极具代表意义的车型，大众也将为它推出高尔夫R 20周年纪念版车型。顾名思义，20周年纪念版是为了庆祝大众高性能“R”部门成立20周年而推出，大众官方在近期也发布了高尔夫R 20周年纪念版的官图。

（部分图片为普通款车型）

高R 20周年纪念版车型在也只是在外观细节上作了些许调整，整体设计还是和普通版车型保持一致。

周年纪念版车型的外后视镜壳与轮毂改为了蓝色涂装，且还配备了一个全新样式的后扰流板车型B柱贴有“20”字样的专属铭牌。开启车门后还可投射出“20 R”的专属迎宾灯光图案。改动虽然不多，仪式感营造倒是不错。

新车原厂就搭载了双边四出的“天蝎”排气，相信声浪不会让我们失望，且原厂标配的天蝎排气也省去了后续加装的麻烦。

内饰上也没有太大改动，新车依旧配备了全液晶仪表盘以及带有换挡拨片的多功能方向盘，其他配置也大同小异。不同的是，相比普通版R车型，新车的中控台面板采用了碳纤维材质，运动氛围会更浓郁些。而且，真的碳纤维材质也好过后续加装的水转印碳纤维贴纸不是。

新增的“启动咆哮模式”是也新车上的一个亮点，可以在车辆点火后的一瞬间将转速拉至2500转，让车辆有更浑厚的启动声浪，虽然普通版车型也可以通过后期刷程序来达到这个目的，但是原厂就有总归是好的，也要比后续加装更稳定可靠，可能也有消费者会担心，冷启动就拉到2500转会不会伤车？其实无妨，2500转并不能算是多高的转速，而且也只是一瞬间，冷不冷启动也无所谓。

可能很多人以为高R 20周年纪念版车型的动力数据也不会发生变化，毕竟许多车型推出纪念版车型都是这么干的，但这也并不符合高R的作风。

虽然纪念版车型依然采用的是此前的那套动力总成，但可是经过不少优化。这台EA888 DJH引擎的最大马力提升至328匹，比上一款车型足足提升了38匹马力，零百加速成绩提升到4.7秒，实测成绩也可能会更高。

值得一提的是，新车还将对S或S+模式下的双离合自动变速箱换挡逻辑进行了优化升级，以在升挡时提供“明显”的反馈。而涡轮增压器也进行了重新调整，将在部分工况下可以维持恒定的增压压力，帮助车辆在强制降挡后获得更快加速。

说人话就是，新车在运动模式下的降档会更为积极，且还会延迟升档提高升档转速以爆发出最大扭矩。而涡轮增压则会在部分工况下（可能会是入弯、刹车或松油降档时），旁通阀会稍晚点泄压，以维持涡轮增压压力，减少涡轮迟滞，获得更快的加速度，但提升程度或许不会很大。

当然，带扭矩矢量分配的4MOTION四驱系统也不会缺席。结合上述升级，这款高R 20周年纪念版将会成为是量产高尔夫中动力最强的版本！驾驶感受相比之前也会有些许提升，实属锦上添花。

新车可能会在在今年年中发售，预计可能只会销售到2023年中旬。虽然目前售价并未公布，但猜测售价将会在40万元往上。

但在40多万元这个价位中，加一点点可以买到号称地表最强2.0T的奔驰AMG A45了，有着387匹的马力，4.0秒的零百。所以说，高R在国内市场的前景并不算明朗，更多的还是作为一台情怀车，（具体还是得看官方定价），20周年纪念版车型也极有可能会是限量版车型，也许会有许多人抱着收藏的念头去购买它。

这款车型也尚未确定会不会引进国内，如若引进且限量的话，相信会获得不少人的青睐，毕竟，国内的两厢钢炮性能小车实在不多，更何况还是高尔夫这个“钢炮始祖”，也是不少人的情怀车。对于教授这个钢炮迷来说，可谓是“出必买”！