热效率比拼成风，但大众认为低油耗才是硬道理

[爱卡汽车 科技频道原创]

纵观全球，节能减排已成为汽车行业的共同目标，各大车企正朝着更加绿色、环保、可持续的方向发展。人们身边涌现出品类繁多的电气化车型，比如纯电动车、插电式混动、油电混动等。一些视角毒辣的外媒甚至称之为“北极熊友好型（polar bear friendly）”政策，言下颇有些遗憾之意。不过现阶段，内燃机依然拥有较大潜力，这解释了为何主流大厂仍在主推传统动力汽车。

大众汽车便是主流路线的代表。至今为止，小排量涡轮增压发动机依然是大众体系内最具影响力的动力方案，而1.4TSI发动机更是主流之中的主流。虽然欧洲市场已大面积换装全新1.5T发动机，但备受瞩目的国产高尔夫8初期仍将沿用1.4T。站在两代之交的十字路口，不如让我们回顾一下EA211 1.4TSI发动机有何过人之处。

大众当家花旦

影响整车效率的因素有很多，其中既包括发动机、变速箱、车身和车载电器等客观条件，也包括路况、驾驶风格这类主观要素。其中，作为车辆动力来源的发动机显然居于核心地位，面对不同级别、不同定位车型的研发需求，每家车企会给出自己的技术方案。作为欧洲流派的代表，大众的策略是力推小排量涡轮增压发动机，国人熟知的EA211 1.4T便是其中最为主流的一款。

面对节能减排的共同目标，各大整车制造商给出了不同的技术方案，日系广泛应用混动技术，中美力推纯电动车，而欧洲车企则通过小型化和增压化来进一步榨取发动机潜力。增压器的引入，令小排量发动机也能拥有较好的动力性能，并在日常驾驶工况下兼顾经济性。

在大众的涡轮增压发动机中，EA211系列和EA888系列都是为人熟知的产品。EA211又分为1.0T三缸、1.2T四缸、1.4T四缸等机型，其中1.4T版本在国内广为使用，高尔夫、速腾、迈腾、朗逸、帕萨特、途观L、探岳、T-ROC探歌、探影等不同级别车型均有搭载。

如果说MQB是大众集团中低端产品的骨骼，那么EA211 1.4TSI发动机便是血肉。1.4T发动机主要配备于横置发动机车型，经历了PQ世代到MQB的沿革。除此之外，大众集团旗下少数纵置发动机车型也可配备1.4T发动机，如奥迪A4L。

在中国市场，1.4T发动机可谓大众集团紧凑型车和紧凑型SUV的主力机型，其装车量甚至超出了一些主流合资品牌的总销量。在紧凑型车/紧凑型SUV领域，1.4T发动机几乎成为了大众目标用户难以忽视的选择。而从紧凑型向上或向下延伸，多款小型SUV、中型车和中型SUV也会提供1.4T版本，丰富消费者的选择余地。

1.4TSI主要技术特征

放在2020年，EA211系列1.4TSI发动机算不上什么新鲜事物，比起最新的EA211 evo 1.5TSI发动机显得欠缺亮点。EA211在EA111基础上的改进，更多表现为主要零部件的优化升级，而不是增加复杂的可变技术。从结果来看，这种迭代策略以较低的成本，实现了良好的动力性、经济性和可靠性，很好地完成了小排量增压机的核心使命。

近年来，可变截面涡轮和可变压缩比愈发热门，但大众EA211并没有选择这类复杂的技术路径，而是在EA111大框架的基础上努力挖掘1.4T发动机的潜力。从结果来看，这套1.4T发动机在双离合变速箱的配合下，实现了出众的效率，无论业界还是用户，普遍对其动力性能和燃油经济性持肯定态度。

与EA111相比，EA211 1.4TSI发动机优化了发动机缸体、缸盖、进气系统、增压空气冷却系统和其他附件，实现了更为出色的效率，并降低了后期维护成本。通过一些列改进，EA211发动机比EA111最多减重达30%，二氧化碳排放量降低了10-20%。

仅仅从账面数据来看，EA211 1.4TSI发动机在同类小排量增压发动机中并不占优，但它却拥有出色的口碑。自从大众系产品换装MQB平台以来，1.4T+DQ200动力总成经过进一步优化，油门特性变得更加轻快，常用转速区间内扭矩充沛，精准满足了家庭用户需求。除此之外，用户普遍对1.4T发动机的油耗表现表示认可，这在众多专业媒体的测试中也得到了印证。

主流小排量涡轮增压发动机数据对比搭载车型速腾思域奔驰A级发动机1.4T L41.5T L41.3T L4压缩比10.0:110.6:110.6:1最大功率110kW（150马力）130kW（177马力）120kW（163马力）最大功率转速5000-6000rpm6000rpm5500rpm最大扭矩250Nm220Nm250Nm最大扭矩转速1750-3500rpm1700-5500rpm1620-4000rpm爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

EA211 1.4TSI发动机采用铝合金缸体，气门室盖上带有集成式凸轮轴盖，缸盖则集成了排气歧管。进气道设计和涡轮增压器总成得到了简化，调校思路更倾向于快速响应。进排气均采用可变气门正时技术，缸内直喷也没有缺席。中冷器由EA111的风冷改为水冷，并配备了两级可变压力机油泵和活塞石墨灰涂层，以降低不必要的内部损耗。

在欧洲市场，EA211 1.4TSI发动机还带有闭缸技术，发动机可停止两个气缸的工作，在低负载工况下有效节油。根据大众官方数据，闭缸功能可节省约0.4L/100km的油耗，等价于二氧化碳排放减少8g/km。这项功能在全新1.5TSI发动机上得到了保留，不过从目前的消息来看，中国市场大概率依旧无缘。

整体而言，EA211 1.4TSI发动机并没有应用太多的革命性技术，诸如缸内直喷、双VVT、集成缸盖都是当下的主流方案。大众的思路是将复杂问题简单化，从细节处着手来优化发动机性能，比如石墨灰涂层降低了发动机机械摩擦，缩短的进气道提升了动力响应速度。

未来展望

作为大众集团的主力机型，EA211 1.4TSI发动机还将继续服役相当一段时间，晚些时候1.5TSI evo才会投放给欧洲以外地区。最近频繁曝光的国产高尔夫8仍将搭载1.4TSI发动机，并计划跳过欧洲市场现有的1.5TSI evo，于2022年末或2023年直接采用evo2版本。关于国产1.5TSI发动机的详细信息，各位读者可以参考我们之前的文章。

EA211系列发动机在全球多地设有工厂，在欧洲之外，中国和巴西是最重要的生产基地。据不完全统计，1.4TSI发动机在国内的产能远超过100万台/年，对于大众集团在华产品布局十分重要。

除了传统内燃机型外，1.4TSI发动机还可与内置驱动电机的DQ400e变速箱匹配，衍生出插电混动版本，搭载车型包括高尔夫GTE、迈腾GTE、途观L PHEV等。根据目前掌握的信息，1.4T插混系统在全球范围内还将沿用一段时间，1.5T发动机暂时只提供给燃油版或48V轻混版本。

编辑点评：最高热效率只有35%，就代表发动机技术落后吗？大众用行动否定了这一点。1.4TSI发动机并没有采用天花乱坠的黑科技，但根植于一点一滴的技术优化，令这台小排量增压发动机获得了出色的综合性能。本着结果导向，1.4TSI发动机在2020年的大环境下仍有颇多可取之处，这让我们更加期待未来的1.5TSI evo。有了VTG涡轮和350bar高压喷射加持，1.5TSI会否成为新一代“神机”呢？

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大众/奥迪旗下的EA888大名鼎鼎，名声在外，旗下近乎所有中高级车型中，都搭载了这款发动机，可以说，是全球量产最多的发动机之一。其实在中国，真正走量的是大众的另一款发动机，EA211。这款发动机更接地气，更能代表大众品牌的内核。这款发动机在汽车圈内无人不知，无人不晓，也被称之为“一代神机”，该发动机覆盖车型广泛，从10万级别的宝来、朗逸，到20多万的迈腾途观L等，甚至斯柯达和奥迪都被广泛使用。

图 途观L最低配搭载EA211 1.4T发动机

这款发动机也有着悠久的历史，面对如今日系、自主的众多小排量涡轮，它有哪些技术亮点呢？不同版本有没有什么区别？1.4T、1.6L、和未来的1.5T技术有多大差距？EA211搭载的GPF有没有问题？未来换代是否有消息？对于这些消费者关心的问题，本文就带你扒一扒，大众EA211的一些门道。

PS：区别于大名鼎鼎的EA888，EA211网络上技术信息较少。作为行业从业者，本人收集了SAE论文、MTZ、EA211自学手册、大众官方宣传材料，结合了自己的理解，对消费者最关心的问题进行解答，因为没有任何从官方输入的信息，无法保证100%正确，请多包含。

1 EA211 适用车型

目前EA211是大众奥迪集团使用最广泛的发动机之一，且区别与其他品牌给某一款发动机定义，大众EA211是一个平台系列，涵盖了不同排量，不同进气方式，不同功率扭矩的几款发动机。随着排放法规和油耗积分，EA211也不断升级，喷射系统、涡轮、排量都有优化，我对EA211进行了整理，目前EA211搭载车型主要集中于大众的主力车型和部分入门级奥迪，也搭载斯柯达的主力车型。目前国内在售的都为国6b版本，PN排放为6*10的11次方，没有考虑RDE排放，主要型号为DLS（1.2T）、DJS（1.4T）、DLF（老款1.5L）、DMB（新款1.5L），其详细信息如下。

图 各个版本信息汇总（在售国6b型号）

图 搭载1.4T的迈腾是销量的主力军

图 搭载1.4T的帕萨特是销量的主力军

2 市售EA211的版本区别

目前市售的EA211都已经更新到国6b的版本，也有部分老款19款在售车型PN排放是6*10的12次方。在中国主要分为三款机型，即1.2T、1.4T和1.5L。海外版本还有1.0L三缸发动机，1.6L 4缸自然吸气发动机，国内在售的1.5L可以看作上一代1.6L的升级版本。

图 EA211的发动机主要型号

目前国内主要车型的版本如下图所示：

图 代表车型：搭载EA211的大众速腾

3 1.2T、1.4T、1.5L孰优孰劣？

3.1 性能差异？

目前网上关于性能的特性曲线图都比较老旧，找不到国6b版本的特性图，我根据以前国5版本的特性图加上自己的对功率扭矩的换算，拟合成下图所示的三款动力水平的性能数据。

目前四款EA211中，性能是有明显差异的：1.4T（DJS）＞1.2T（DLS）＞1.5L（DLF、DMB）。从功率上看1.2T（DLS）和1.5L（DLF、DMB）差不多，但是考虑到扭矩平台，1.2T的加速性能明显好于1.5L，两款1.5L属于新旧款调教，因此性能维度几乎没有差异。

从下图的代表车型也可以看出，1.5L的车型百公里加速13s以上，一方面发动机功率一般，高扭矩平台较短，一方面受制于6AT的换挡速度拖累，加速性一般。

而1.2T的版本虽然功率和1.5L接近，但是得益于扭矩平台较宽，且7DCT双离合变速箱对百公里加速性能有加成，因此其加速做到了10s的水平。而1.4T版本无论功率扭矩还是变速箱对性能都有优势，因此百公里加速做到了8s，8s的水平在买菜车中已经算是性能车了，国6b版本的思域也就这个加速水平。

图 大众宝来，搭载了EA211 1.2T、1.4T、1.5L发动机

3.2 热效率有多少？

EA211系列发动机并不是新一代的发动机，且德系比较关注传动效率和综合热效率，对发动机单体极限热效率做的并没有那么优秀，目前网络没有关于EA211热效率的真实信息。从EA211的发动机参数分析，其1.4T压缩比在10:1，行程缸径比0.93；1.5L压缩比在11:1，行程缸径比1.15，压缩比并不高，且行程缸径比也没有做到极致，因此其先天性不利于热效率。

在MTZ论文集中，有关于EA211 EVO的介绍提到了EA211 EVO的1.5T相比于1.4T的92kW版本，主要工况的热效率有5%到10%的提高，低负荷和高负荷有15%-30%的提高，而EA211 EVO的最高热效率在37.5%左右，因此经过换算，EA211 1.4T热效率35%左右，而EA211 1.6L的热效率有可能更高一点，36%左右。这个参数放到现在不是优秀水平。

图 EA211 EVO96kW和EA211 1.4T 92kW功率等级相比

3.3 油耗表现如何？

从工信部油耗表现来看，虽然1.5L（DLF、DMB）热效率会高一点，但是油耗表现并没有达到预期，而1.4T（DJS）油耗表现和1.5L（DLF、DMB）接近，1.2T的油耗表现最好。根据某第三方软件来看，1.5L的实际油耗也不出彩，而1.4T的油耗在同等性能发动机中处于比较优秀的水平。至于1.2T的版本，相比于性能弱化的幅度，其真实油耗表现并没有提高。

图 EA211最便宜的车型之一，大众朗逸

3.4 技术区别

从技术角度，1.2T和1.4T使用的类似，而1.6L的少了涡轮，喷射系统较为传统。

目前1.2T和1.4T在缸径上有区别，同步的活塞连杆组件体积和质量更小。1.2T发动机缸径和行程分别为71mm×75.6mm，小于1.4T（76.5mm×75.6mm），因此活塞和连杆组件就完全不同了。1.2T发动机使用的活塞和连杆质量更轻，仅活塞和连杆就能实现减重30%，曲轴采用的是4配重块的设计，这个设计思路在1.4T发动机的曲轴上同样采用，不过1.2T的曲轴体积更小，相比1.4T而言也能起到减重20%。

涡轮增压器由博世马勒提供，体积小巧。与传统涡轮不同，新款涡轮首次搭载了电控涡轮泄压阀技术，其优点在于能够更精确地控制涡轮的响应时间。

EA211都采用了缸盖集成排气歧管设计，集成了铝制缸盖后整机体积变小了。另外集成式缸盖的另一个优势在于发动机热管理效果更好，发动机水温能更快达到工作温度。

此外采用了20MPa的直喷系统，目前属于主流技术。而1.5L为老款1.6L的升级，通过调整气缸的缸径和活塞行程（缸径-2mm，行程-1mm），使发动机排量从1.598L减至1.498L，并应用上目前1.4T的主流技术，比如增加了排气VVT，通过调节节气门开闭时间优化燃烧；使用了可变排量机油泵，降低油耗；缸体和活塞采用了特殊涂层，满足自动启停的要求；采用了无衬套连杆，降低连杆惯性，减少摩擦。

值得注意的是，海外版本有ATC主动气缸管理系统，也就是停缸技术，当发动机在合理的工作区间，可以关闭某些气缸，通过减少发动机缸体工作数量，降低发动机工作负荷，从而提升车辆的燃油经济性，然而国内的版本都阉割了此功能。

3.5 1.2T、1.4T、1.5L买哪款？

对于朗逸、宝来和探影这三款有1.2T、1.4T和1.5L的车型来说，我个人建议对动力性要求不高选择1.5L的版本，因为它没有涡轮，燃烧压力较低，而且匹配的是传统6AT变速箱，先天性可靠性更高。虽然加速性能不强，但是油耗并没有比1.2T和1.4T差多少，可以使用92号汽油，实际使用成本会更低一些。如果对动力有需求，可以考虑1.4T的版本，它的价格相比1.5L贵5000元左右，但是换来了同级别领先的动力响应，开起来会更爽快一些，而且实际油耗并不高。而1.2T和1.5L市场价差不多，但是性能并不突出，油耗也没有想象的低，还需要95号汽油，个人觉得不值得。

其他车型中，主要从1.2T和1.4T中选择，个人建议直接上1.4T，不用考虑阉割版1.2T。

4 搭载颗粒捕捉器的EA211有没有问题？

目前在售的版本中，EA211 1.5L发动机满足国6b+PN11的法规，却没有使用GPF颗粒捕捉器，而1.2T和1.4T在之前的国6b+PN12的法规时，也没有使用GPF，但是最新的国6b+PN11法规下，使用了GPF。

之前大众旗下某些车型GPF事件闹得沸沸扬扬，不少媒体报道车辆存在“加速无力、油耗飙升、自动启停失灵”等问题，而且投诉量不在少数。大家也不同过于担心，GPF出现问题和布置形式息息相关。下图是我以前做试验时WLTP工况下催化器温度，有前级（靠近发动机），后级（地板下面），可以看到，前级的催化器温度很容易上升到450℃，高速行驶也很容易进入再生良好温度600℃，因此日常使用GPF可以再生，问题不大。但是如果是后级，日常使用温度很难再生，必须120km/h高速下才有可能进入再生良好的工况。

图 某车型跑WLTC工况的催化器温度曲线

图 GPF事件的主角——探岳，不过问题是EA888版本，EA211版本无问题

而目前部分出现问题的GPF布局是啥样呢？如下图所示，奥迪Q3、大众探岳、途观L等车型GEN3 Bz发动机的GPF布置图（远离发动机），GPF封装在单独的容器中，串联在TWC之后，布置在后级（地板下面），因此很难达到再生良好的温度，日常驾驶就爆发了GPF堵塞的问题。

图 奥迪Q3、大众探岳、途观L等车型GEN3 Bz发动机的GPF布置图（远离发动机）

而1.2T/1.4T EA211虽然也有GPF，但是布置位置靠近发动机，排气温度高，可以充分再生，因此市场上抱怨很少。所以买1.2T和1.4T的EA211消费者可以稍微放心了，影响并没有那么大。

图 EA211EVO和国内EA211发动机的GPF布置图（接近发动机）

当然，如果你还是不放心，建议购买EA211 1.6L发动机，它没有使用GPF也满足了最新的排放标准，因此未来使用多年后没有GPF堵塞的担忧。

5 EA211 EVO何时会进入国内？

大众EA211 1.5T EVO发动机是EA211系列最新的一代发动机，该发动机其实在2016年已经在欧洲上市了，但是迟迟未引入国内。EA211 1.5T EVO一代发动机分为高低功率两个版本，这两个版本的情况如下：

（1）低功率96kW的版本是这台发动机最具创新性的产品，拥有米勒循环和VGT增压器这两项先进技术，压缩比能够达到12.5：1，在涡轮增压中属于比较高的压缩比，这台发动机的开发的目标是高效率，因此在性能上有所牺牲。

（2）高功率110kW的版本没有采用米勒循环燃烧系统，也没有VTG增压器。仅仅升级了35MPa的直喷系统，同时缸孔采用APS等离子喷涂工艺，压缩比10.5:1。性能和目前国内生产的1.4T一样，没有提升。

大众公布的数据中这款12.5:1的低功率高压缩比版本的热效率在37.5%，而美国EPA的SAE论文中，这款发动机的热效率在37%。无论是37.5%还是37%，这款低功率版本在中国并没有竞争力。而高功率版本在性能维度和现款一样，压缩比10.5:1也并不像一款经济型发动机，虽然升级了35MPa喷射系统，但是并没有显著的市场竞争力，因此大众不引进这款EVO是明智之举。

图 MTZ关于EA211 EVO发动机的技术参数

图 美国EPA环保署SAE论文中关于这款发动机热效率的评估

而大众后续很有可能引进中国的是EA211 1.5T EVO2，据说在2023年上市。

从目前小道消息中，第二代1.5T EVO2继续采用米勒循环，但是功率提升至118kW，扭矩250Nm，超过现在的1.4T性能。同时压缩比适当降低从第一代米勒循环版本的12.5降低到11.5，这也是为性能提升和国内油品情况而做出的妥协。相对而言，这款发动机在热效率、性能都有提升，因此引入国内可以得到消费者认可。

图 小道消息中引入国内的第二代1.5T EVO2

2023年国内将实施国6b排放中的RDE实际道路驾驶排放要求，因此1.5T EVO2发动机即使提高了35MPa喷油器，却还需要标配颗粒捕集器GPF以满足RDE实际道路驾驶排放法规要求。但是该GPF采用了四元催化器，布置靠近发动机热端，因此堵塞问题应该不大。

图 ERA211 EVO2的GPF布置

1.5T EVO2发动机另外一个重大的改变就是会引入48V轻混动技术。48V轻混技术的加入将会和1.5T EVO采用的米勒循环高效燃烧系统一起进一步的改善油耗。

图 1.5T EVO2伴随着48V轻混

而目前海外第八代高尔夫采用了1.5T EVO+48V轻混的系统，在WLTP工况下，低功率版4.9L/100km油耗，高功率版4.6L/100km油耗，未来如果是1.5T EVO2发动机的化，油耗表现会进一步降低。

图 大众海外高尔夫搭载EA211 EVO的油耗表现图

图 第八代高尔夫上市了，但是国内没有采用1.5T EVO发动机

小结

老骥伏枥，志在千里，随着目前国内小排量涡轮增压发动机的技术迭代白热化，EA211的各项技术指标已经不算领先了，但是凭借着综合调教的技术功底，EA211+7DCT的动力无论是加速性能还是油耗表现，依然处于行业的第一梯队，不服不行。

大众EA211和EA888的高低功率版本，差距到底在哪？

发动机的高低功率版本就好像同父异母的兄弟，虽然都是出自同一个平台，但是可以通过ECU的控制来调校马力的大小，马力更小的发动机可以采用强度更低、性能较差的零配件

这样厂家就可以在不需要研发新发动机的前提下，又能给消费者多一个选择，在市场上形成差异化竞争，这种趋势已经愈演愈烈，很多涡轮增压版本的车型，都开始采用这种思路

偷工减料的EA211

以大众为例，老款的凌度和速腾，使用的都是代号为EA211的1.4T发动机，却分成了131Ps和150Ps两个不同的版本

高低功率采用集成式排气，双极可变量机油泵，水冷式中冷器，缸内直喷，进排气都有可变正时技术

低功率的版本在硬件上做了一些减配，比如说高功率的缸盖密封条有5毫米厚，而低功率只有2毫米，活塞环虽然型号相同但供应商不同，低功率版本用了更加便宜的进气导管、冷却管、单风扇散热以及热值更低的火花塞

再通过调校适当降低发动机的最大马力和扭矩，以适应强度更低的硬件，也就诞生了低功率的版本

EA211的高低功率版本，发动机的核心技术完全一样，通过刷ECU换火花塞可以从原厂低功率的131Ps升级到高功率的150Ps，只是可靠性和燃油经济性肯定不如原厂的好

完全不同的EA888

而大众的EA888才是真正的高低功率，330TSI的马力为186Ps，而380TSI的马力达到了220Ps，还有奥迪S3、高尔夫R上的超高功率版本，马力甚至达到了310Ps

虽然都是2.0T排量，但是它们却是完全不同的发动机类型，不仅仅换了大量的配件，连发动机核心技术也不一样

高功率版本采用排气侧AVS升程，主要是为了提高增压器的低速性能和动态响应，采用传统的奥托循环

低功率版本采用奥托循环+米勒循环的双循环模式，可变气门升程AVS装在进气侧，主要是为了满足米勒循环的低凸轮升程要求，减少米勒循环带来的最大功率损失

高低功率的涡轮大小也不一样，低功率采用的是IS12涡轮，高功率是IS20，而超高功率版本用的是IS38涡轮

这些核心技术的差异，让它们各自的喷油系统、油气分离系统、冷却系统、压缩比都不一样，也让发动机拥有不同的功率版本和动力输出特性

这里不得不称赞一下德系品牌，在发动机技术方面，确实有着很强的实力

高低功率已泛滥

也许是受到了大众的影响，国内不少车企也开始玩起了高低功率，比如吉利的2.0T发动机，低功率218Ps，高功率238Ps，长城的2.0T、奇瑞的2.0T、长安的1.5T蓝鲸发动机等等

虽然是主机厂“偷懒”不想增加研发费用，但是高低功率的调校也是发动机实力的一种体现，作为买车的消费者，也多了一项选择

所以高低功率版本的发动机，已经开始出现泛滥的趋势，而且可能还会愈演愈烈