高端品牌利润大跌，大众转型只是阵痛吗？
导读：尽管贝瑞德们反复强调速度的重要性，但对于尚处于转型落后位置的大众汽车集团而言，时间，仍是其最大的威胁之一。
（文/潘昱辰 编辑/张广凯）作为高度依赖中国市场的跨国汽车巨头，大众汽车集团近期向股东们交出了一份不太理想的答卷。
财报数据显示，大众汽车集团2024年第一季度销售额达到755亿欧元（约合人民币5864.2亿元），同比下降1%；营业利润为46亿欧元（约合人民币357.3亿元），同比下降20%；营业利润率为6.1%，比上年下降1.4个百分点。
大众汽车集团第一季度主要业绩表现
此外，大众汽车部门的净现金流第一季度为-30亿欧元，而去年同期为22亿欧元。大众汽车集团表示，为产品攻势而进行的库存积累等因素，影响了今年第一季度的净现金流。
大众汽车集团CFO兼COO Arno Antlitz
高端品牌利润大跌
大众汽车集团在财报中透露，大众汽车集团的营收和利润双降，主要由于受到全球销量下降以及成本上升影响。今年第一季度，大众汽车集团全球销售汽车210万辆，同比下降2%。
就各个细分市场而言，大众汽车集团在亚太和南美地区的销量分别增长2%和19%；负面影响较大的主要是欧洲本土和北美市场，分别下降了5%和10%。
其中，中国市场仍是大众汽车集团全球第一大国别市场，第一季度销售69.3万辆，同比增长7.7%。不过，第一季度大众汽车集团在华合资企业的盈利却仅有4.29亿欧元，同比下降31.4%；而在2023年全年在华合资企业的盈利为26.21亿欧元；2022年更达到32.8亿欧元。
销量增加有限，利润大幅下降，原因出在哪里？
具体来看，在面向大众市场的主要品牌中，大众、斯柯达、西雅特等品牌第一季度销量为119.2万辆，比去年同期微降；销售额为328亿欧元，同比下降1%；营业利润21亿欧元，同比增长21%，营业利润率为6.4%，比上年增加1.2个百分点，表现似乎尚可。
然而在高端品牌中，奥迪销量为24.3万辆，同比大跌24.77%；销售额为137亿欧元，同比下降19%；营业利润为5亿欧元，同比下降74%，营业利润率仅为3.4%，比上年下降7.4个百分点，甚至不及主要品牌；
以保时捷为首的运动豪华品牌销量为7.1万辆，同比下跌16.74%；销售额为81亿欧元，同比下降13%；营业利润为12亿欧元，同比下降30%，营业利润率为14.8%，比上年下降3.7个百分点。
相较面向大众市场的品牌，奥迪、保时捷等高端品牌一直被大众汽车集团视作利润奶牛。其中，中国是奥迪连续13年、保时捷连续8年全球最大的单一消费市场。
然而，随着中国汽车市场竞争加剧，奥迪、保时捷在中国的市场份额正逐渐萎缩。
对奥迪品牌而言，其过往主要占据的20万-40万元消费区间，目前正被中国新能源汽车逐步蚕食。特别是近一两年来，中国品牌大量中型新能源轿车涌入20万-30万元区间市场，形成所谓“抢7大战”，产品力和性价比均无优势的奥迪品牌车型。奥迪方面也在财报中承认，充满挑战的市场形势和有限的车型供应对业绩产生了负面影响。
面对窘境，奥迪近年的终端优惠力度一直颇为可观。在汽车日报、懂车帝等垂直平台的数据显示，奥迪经销商的A4L、A6L、Q3、Q5L等车型的终端优惠，普遍在10万元以上。
奥迪品牌在中国的销量也在连续两年滑坡后，于2023年站上了73万辆的新高峰。但与此同时，“打骨折”造成的薄弱单车利润，却使得奥迪“增收不增利”，盈利能力严重下滑。
至于保时捷，2021年在华曾达到9.6万辆的销量巅峰，下一年却有所回落，至2023年更大幅下滑15%至不到8万辆。中国市场由此成为保时捷全球唯一负增长的地区。北美地区也因此取代中国，成为保时捷全球第一大市场。今年第一季度，保时捷在中国的销量仅为1.63万辆，同比大幅下滑24%。
对此，保时捷中国总裁、CEO柯时迈曾称，保时捷在华销量下滑有三方面原因，一是最受中国市场欢迎的车型卡宴处于产品切换阶段；二是价格战异常激烈；三是将部分中国车源调配给其他市场。不过，在保时捷所处的50万元以上市场，消费者对其需求也在逐渐减弱。来自仰望、极氪、蔚来等品牌的中国高端新能源车型，同样挤占了保时捷的部分市场份额。
面对业绩下滑，裁员成为大众汽车集团当下最直接见效的应对策略。此次裁员将以行政人员为主。大众汽车集团人力资源总监去年年底曾表示，集团需要将人事成本降低20%，才能实现今年的财务目标。
按照计划，大众汽车集团将向选择提前解约的行政人员提供总计9亿欧元离职奖励，符合条件的德国资深行政人员除正常遣散费外，还可选择额外领取5万欧元的离职奖金，但符合条件的员工需在五月底之前领取奖金。
尽管如此，大众汽车集团还是给出了比较乐观的年度财务预期。
根据大众汽车集团的规划，2024年销售收入预计增长5%，营业利润预计增长7.0%-7.5%，净现金流预计在45亿-65亿欧元，汽车业务流动资产为390亿-410亿欧元。
大众汽车集团2024年预期
大众汽车集团表示，集团计划今年推出超过30款新车型，预计市场在第二季度将出现强劲反弹。集团同时强调，尽管汽车净现金流受到库存变动和奥迪供应限制的影响，但整体财务状况保持在非常稳健的水平。集团将继续在软件和电池技术上进行投资，以支持其电气化和数字化服务转型的战略。
转型，到底行不行？
有观点认为，大众汽车集团近期业绩滑坡，也是汽车行业转型过程阵痛的直接体现。
不过，作为跨国汽车巨头中较早进行电气化、智能化转型的车企，大众汽车集团近年并未取得显著的技术及市场成果。
今年第一季度，大众汽车集团纯电动车销量为13.6万辆，同比下降约3%，占集团总销量仅为7%。反倒是燃油车第一季度同期销量达到197万辆，同比增长4%。
具体来看，中国同样是大众汽车集团增速最快的纯电动车消费市场，当期销售4.1万辆，同比增长91.2%；相较之下，作为大本营的欧洲市场，其纯电动汽车销量为7.44万辆，同比下跌2%。
按照大众汽车集团CEO奥博穆的规划，到2025年集团将销售100万辆纯电动汽车。但就目前的表现来看，大众要在一年半时间内完成目标，难度不可谓不艰巨。
智能化方面，大众汽车集团早在2021年就成立软件部门CARIAD。但在此之后，搭载CARIAD软件的大众ID.系列电动车，却因系统软件故障被频繁召回或延期交付，而保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron也因软件架构开发进程而推迟至2024年发布。
同时，自2022-2023年前三季度，CARIAD累计经营亏损达到38亿欧元。迫使大众汽车集团去年年末对CARIAD裁员2000人，约占总员工数的30%。
今年第一季度，CARIAD的销售额为2亿欧元，同比增长6%，但亏损仍达到6亿欧元。
究其原因，大众汽车集团过去数年的转型，并未做到与全球最大的新能源车市场深度绑定，从而错失了在全球最大市场快速扩张份额的重要机遇。
在产业转型浪潮中，大众汽车集团的主要竞争对手已由欧、美、日传统燃油车制造商转为中国新能源汽车制造商。
中国已连续9年成为全球最大新能源汽车市场，并汇集了全球最多的新能源汽车品牌与车型。2023年，中国新能源汽车产销量已逼近1000万辆；今年4月，中国新能源汽车渗透率首度超过50%，取代燃油车成为市场的多数派。
而近一两年来，中国新能源汽车愈演愈烈的价格，更是重度解构了过去的燃油车价格体系，并使竞争愈发白热化。
根据奥博穆提出的2030年目标，大众汽车集团届时将保持在华国际车企第一的地位，并继续位居中国汽车市场前三名；但就在今年4月，奥博穆又不得不承认，在激烈的竞争环境下，大众汽车集团在华拥有超过10%的市场份额，已经是非常可观的成绩了。
他还在今年北京车展期间戏称：中国市场就是“健身房”，不上强度跟不上。
大众汽车集团CEO奥博穆
本土化：与时间赛跑
对于大环境的剧变，大众中国CEO贝瑞德曾于今年4月强调，要想在中国市场维持领先地位，“速度非常重要”。因为在中国市场，车型每三年换一次代、架构每两年升一次级，车辆每月都会有OTA更新，因此大众中国也必须跟上节奏。
此外，作为深耕中国市场40年的国际车企，大众汽车集团对于汽车供应链、研发本土化对降低成本的意义，自然也有着深刻的认识。
对此，自2020年起，大众汽车集团先后入股江淮汽车和安徽电池供应商国轩高科，后将与江淮汽车合作的第三家合资企业——江淮大众更名为大众安徽，持股比例达75%。
2021年4月，位于合肥的大众安徽新能源汽车工厂开工建设；同年9月，与之配套的电池工厂也开工建设，并于2023年竣工投产。
2023年4月，大众汽车集团投资10亿欧元，在合肥成立大众汽车(中国)科技有限公司，这也是大众汽车集团除德国沃尔夫斯堡总部以外最大的研发中心；今年4月，大众汽车集团再次宣布将在中国投资25亿欧元，用于拓展合肥的生产及研发中心。
大众汽车(中国)科技有限公司
而在智能化层面，大众汽车集团于去年7月入股以7亿欧元中国造车新势力小鹏汽车，并与之推出全新的CEA电子电气架构。CEA架构将由小鹏汽车、大众汽车（中国）科技有限公司和CARIAD中国共同开发，支持远程OTA升级，自动驾驶等功能也将集成到车辆中，并可实现持续更新与扩展。
基于该架构，大众和小鹏将合作推出两款智能电动车，新车将于2026年问世。此外，从2026年起，CEA架构将会应用于所有在华生产的大众汽车品牌电动汽车上。
此外，在去年12月，大众汽车集团还通过CARIAD与中国头部芯片供应商地平线成立合资公司酷睿程，用以开发MEB平台的辅助驾驶功能。
截至目前，大众已相继在合肥投资了整车制造基地、配套核心零部件、销售及数字化服务总部、软件研发分公司以及智慧物流等项目，试图将合肥打造为大众在华新能源汽车基地。同时，国轩高科已经取得大众集团标准电芯正式量产定点，预计2024年实现装车。
在大众汽车集团看来，目前的本土化研发、本土化供应是集团“在中国，为中国”策略的延续。自2026年起，将有至少8款为中国市场开发的纯电动车型上市。到2030年，集团将在中国市场提供至少30款纯电动车型。此外，大众还在推进燃油车阵容的混动化转型，以及燃油车的智能化。
大众中国科技公司CEO吴博锐表示，通过设立大众中国科技公司，大众汽车能更快速地对中国市场的需求做出响应；更重要的是，为了提升决策效率和执行力，大众汽车集团还将研发、采购等重要职能的决策权从德国总部转移到中国。如果单靠大众汽车集团自身的力量，研发周期可能会延长1-2年；而与小鹏汽车合作则能显著提升研发效率，并通过后者的区域控制、准中央计算以及高级驾驶辅助系统（ADAS）等优势领域，为大众汽车集团带来额外的增效与效益。
而在成本控制方面，吴博锐也提出了将成本降到40%左右的目标。
不过考虑到中国汽车市场的白热化竞争，大众安徽的新产品需待2024年推出，全新平台车型更待2026年后推出。产品与平台发布节奏的迟缓，对其市场竞争力将是较大的考验。 尽管贝瑞德们反复强调速度的重要性，但对于尚处于转型落后位置的大众汽车集团而言，时间，仍是其最大的威胁之一。
上汽大众被传关厂，燃油车厂正在消失
来源：时代财经APP（ID：tf-app） 作者：张旭
近日，上汽大众位于上海安亭的第一工厂被传永久关停。
消息称，上汽大众位于上海安亭的三座整车厂正在进行产线调整，其中主要生产大众Polo、斯柯达晶锐等小型车的第一工厂在2022年7月结束生产，目前已永久关停，部分产线搬迁至江苏仪征；二厂已启动合班，将两个生产轮班合并为一班；三厂大概率将于今年下半年启动合班。
6月7日，据接近上汽大众的知情人士向时代财经表示，一厂不是关停，而是功能转型。“实际是上汽大众电动化转型、安亭基地升级转型一系列动作中的一环。”
在车市愈发激烈的竞争面前，合资车企及其工厂正在经历一系列的重塑与再造。
上汽大众工厂升级，大众集团加码中国
公开资料显示，上汽大众安亭第一工厂建于1984年，规划年产能为16万辆，主要负责大众Polo、斯柯达晶锐、途铠等小型车的生产。随着市场和消费者需求变动，上汽大众安亭基地的升级改造早已被提上日程。
2015年6月，上汽集团与大众汽车集团签署《关于上海大众汽车安亭基地升级改造及纯电动技术合作的协议》。根据协议，改造完成后，安亭生产基地将形成符合最新环保标准的先进制造体系，产能也将得到显著提升。
从2015年起，上汽大众采用“一次规划、分步实施”的方式，逐步推进安亭基地转型升级。2017年，启动汽车二厂升级改造，2018年启动MEB工厂建设，以及围绕电动化的一系列升级转型项目。
上述知情人士同时表示，汽车一厂在完成转型升级后，燃油车型（Polo、T-Cross）将转移至仪征工厂生产，充分用足沪外基地的潜能。汽车一厂的员工在经过相关培训后，将继续支持MEB工厂及其他工厂的生产。同时，安亭基地依托MEB工厂及相关配套和研发基地，聚焦电动化、智能制造以及面向用户的研发能力建设。
根据上汽大众的规划，未来安亭将建设成集“管理总部、智能制造基地、研发创新基地”等为一体的具有全球领先水平的现代化总部园区。
大众一边升级基地，一边加码中国市场。
2020年，大众汽车对江淮大众增资10亿欧元，股份增至75%，获得合资公司管理权，合资公司更名为大众汽车（安徽）有限公司。
此后大众汽车集团不断对大众安徽加码，不仅在合肥建成了大众汽车集团在华第三家MEB工厂；宣布下一代纯电动平台 SSP将在大众安徽投产；还承诺将授予合资公司4-5个大众集团品牌产品。
在5月28日的“投资安徽行”启动大会上，大众汽车集团（中国）大众安徽首席财务官哈约根介绍，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资约231亿元人民币，其中生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研发总投入约90.5亿元人民币。
大众安徽CEO葛皖镝接受媒体采访时指出，大众安徽在华只生产新能源车。“在技术研发层面，大众安徽更多关注车联网技术，包括信息娱乐技术、高级辅助驾驶和自动驾驶技术。”从大手笔投入和定位来看，大众汽车对于新能源和智能化的重视程度可见一斑。
理想汽车被曝接手北现工厂
在转型的十字路口，上汽大众选择对工厂进行升级改造，部分合资品牌则选择了转让。
公开资料显示，北京现代一工厂是现代在中国最早建立的整车制造工厂，2002年开始投入运营，年产能30万台，一时风光无两。然而，随着传统燃油汽车竞争加剧、消费升级，以及新能源汽车新势力的崛起，2019年初，该工厂被曝停产，生产厂房陷入闲置状态。
2021年5月，多家媒体报道称，理想汽车将在北京顺义区新增一家工厂，工厂总投资60亿元，依托原北京现代一工厂厂房及土地资源，打造数字化、柔性化智能制造工厂。按照规划，该工厂将于2023年年底投产，投产后一期将实现年产10万辆纯电动汽车。不过，双方彼时并未公开回应过此事。
而据北京顺义区政府官方网站此前消息，理想汽车北京顺义工厂将开展整车、核心零部件、自动驾驶等关键技术研发，配套自动驾驶、人工智能、大数据、工业互联网等科技人才2000人以上，项目计划于2023年投产，2024年工业产值达到300亿元。
目前智能制造工厂进展如何？时代财经6月7日采访了理想汽车方面，截至发稿前暂未取得回应。
神龙汽车出售工厂，东风本田接手扩产？
神龙汽车与东风本田同为东风系合资品牌，但在新能源转型方面冷热不一。财经网汽车报道称，神龙汽车二厂被同在武汉的东风本田接手。
神龙汽车在国内曾有四个生产基地，其中一厂、二厂、三厂位于武汉，2015年建立的四厂位于成都。四家工厂彼时规划的年产能分别为30万辆、15万辆、30万辆和36万辆，合计规划年产能达111万辆。
这些工厂是为销量一度突破70万辆的神龙汽车准备的，但四厂建好的第二年，神龙汽车销量跌破60万辆，此后一路走低，2020年，神龙汽车销量跌至谷底，仅剩5万辆左右。
为降本增效，神龙汽车进行了一系列产能“瘦身”。据报道，2019年7月，神龙公司启动F99项目——通过优化产能布局，将武汉工厂一厂、二厂产能向三厂集中。2020年和2021年神龙汽车年报显示，神龙汽车产能为36万辆。经过一系列调整后，2022年神龙汽车销量增长至12.7万辆。
财经网汽车报道称，神龙汽车将原来的二厂转让给东风本田，后者将该工厂改造为专门生产纯电汽车的新工厂。
新工厂距离投产越来越近。武汉经开区5月11日发文表示，按照施工计划，5月各大车间厂房主体结构完成，6月开始设备安装。
据介绍，东风本田新能源工厂占地面积63万平方米，包括改扩建冲压、焊装、涂装、总装、整车检测等车间，一期形成年产12万辆车产能，预计2024年投产、2027年达产。这是本田在全球的第一个新能源标杆工厂，将生产本田全新的e:N系列电动化车型，也将助力东风本田的电动化转型。
东风本田执行副总经理郑纯楷坚定表态。“电动化是汽车行业的大势所趋，不可逆转。”
2023年是东风本田成立的二十周年，也是东风本田数字化驱动电动化转型战略实施的关键之年。2023年上海车展期间，东风本田展台上没有一辆纯燃油车。
在产品方面，东风本田将于2024年初推出e:NS品牌第二款车型e:NS2。第三款车型“e:N SUV 序”也将于明年推出，第四款车型e:N GT Concept将于2025年后上市。
2030年后，本田在中国将不再投放新的燃油车，所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型。本田纯电动车和燃料电池产品的销量占比，将在2030年达到40%，到2035年达到80%，到2040年达到100%。
乘联会数据显示，截至2022年底，车企产能TOP20合计3749万辆，占总量近九成，整体利用率却不足五成。
产能利用率在70%以上仅有5家车企，其中只有比亚迪和特斯拉中国可以说是以新能源车产能为主，其余车企的产能大头还是在燃油车上。部分燃油车比重较大的车企，产能利用率更是低于四成。
在新能源转型的大背景下，产能过剩的燃油车工厂该何去何从，已经变得越来越急迫。
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