上海大众有大众的技术吗？

凌渡作为款标榜轿跑车型尚未市时就已抓足无数国人眼球这款海众品牌首款MQB车型市后售价虽然比预售价数万元但其所定义宽体轿跑仅让它获极关注度同样也让他饱受争议。

首先从车型定位来讲凌渡款专为中国市场打造轿跑车型作为海众宽体奢适轿跑明星车型其x宽x(mm) 4598×1826×1425平心而论1826车宽虽然在众同系车里面确已较为充足但以宽体奢适轿跑为噱头与其他车系同级车比较个人感觉确有违宽体之名，同时全车可选外漆颜色分彩摩登棕炫目金澎湃蓝凌厉红狂野黑魅影灰锐利银凛冽白前卫黑时尚米优雅红等色系可供选择满足同消费者对于外观同需求。凌渡宽分别为4598mm/1826mm/1425mm轴距2656mm1.4吨车体百米加速7.9s这个加速比定位于款轿跑也算实至名归其1826mm1425mm宽比使全车重心加移黄金比例宽比符合轿跑风格。

极卷2023｜上汽大众四十载：从一个起点到另一个起点

翻开中国汽车工业史，上汽大众是一个绕不开的名字。

多年来，业界总说，中国汽车看上海，上海汽车看嘉定，嘉定汽车看安亭。

作为上汽大众的总部所在地，安亭镇于田路7号之于中国汽车行业的意义，不亚于西康路101号之于中国证券市场的意义。

因为，1983年组装了第一台国产桑塔纳的上汽大众，正是中国汽车行业40年腾飞与变革之路的起点。

1985年4月，大众汽车上海工厂装配车间，桑塔纳轿车生产线。

此后的近20年间，上汽大众加速国产化，让桑塔纳的国产化率从1985年的2.7％到1993年时达到80%以上。

此举带动全国汽车人在安亭扎根。《安亭方泰合志》中记载：由于上汽大众的带动，“2000年，全镇拥有镇办企业36家，村办企业57家，从业人员10348人；镇村两级工业总产值42.58亿元，工业利润4.48亿元，分别是1988年的22.9倍和14.3倍”。

次年，安亭成立“上海国际汽车城”，汽车产业的外溢效应持续吸引着企业入驻。截至2023年，安亭镇不仅有着上汽大众整车厂，还有1000多家零部件企业，年规模以上工业产值超过3000亿元。

看过往，上汽大众有着无人能敌的的光辉岁月。自2004年起，连续十余年销量始终稳居全国前三甲，其中2015-2018年四年蝉联全国乘用车销售冠军，2018年销量达到206.5万辆，这是目前为止上汽大众的销量巅峰，也是燃油车时代的巅峰。

然后，当变革之风骤起，它也开始经历一场由能源革命催生的信息技术、软件技术、电动化技术、智能化技术革命的洗礼。

赶超新势力

先将目光拉回现在。

2023年，中国电动车销量创新高，中国汽车出海创新高，豪华配置和内卷创新高的时候，中国汽车进入了“3000万辆时代”，所有的车企也作别“躺赢时代”。

虽然，2023年一众合资车企被习惯性唱衰，但是，庞大而冗杂的组织架构影响了他们调头的敏捷性，却不会影响他们的方向感，它们仍然值得被记住名字。

2023年10月19日，上海，上汽大众工厂。

这一年，上汽大众卖出了超过13万辆新能源车，同比增长32%，其中纯电动车ID.家族全年销售10.97万辆。除去比亚迪、理想这类现象级的车企，实际上蔚来、小鹏、零跑、哪吒等主流新势力车企的年销量也均为十几万辆。不管以何种口径来统计，上汽大众在新能源领域，也是妥妥的第一梯队。

作为一家深耕中国40年的车企，上汽大众的转型历程既不是理想选择增程技术的“押宝式”成功，也不是问界依靠华为光环背书的“拼爹式”成功。它依靠的，是数十年来构建的研发力、体系力和在中国市场长时间摸爬滚打后锤炼出来的实战能力。

事实上，从2015年起，上汽大众就开始逐步推进转型升级。2017年，上汽大众启动安亭二厂升级改造，2018年启动MEB新能源汽车工厂建设以及围绕电动化的一系列升级转型项目。

2023年6月，安亭一厂关停。关停前，这里生产的都是大众Polo、斯柯达晶锐等A0级燃油车，而这一市场已开始加速萎缩。另外，关停后上汽大众并无裁员，原一厂员工分别转移到了上汽大众仪征工厂和新建的MEB工厂。

因此，与其说这座工厂关停令人唏嘘，不如说上汽大众在积极拥抱新能源，迈入另一个起点。

ID家族新锚点

2021年3月，上汽大众首款ID纯电车型——ID.4 X上市，截至2023年12月，上汽大众ID.纯电系列累计销量突破22万辆，位列合资电动品牌销冠。

2023年4月19日，上海车展，上汽大众展台上的ID系列电动车。

ID系列销量达成22万辆花了2年9个月。作为对比，蔚来从2018年5月ES8下线，到2022年4月品牌累计销量突破20万辆，用时近4年。小鹏汽车从零到20万辆，耗时3年半。

2021年是上汽大众电动化转型的产品元年。3月推出首款ID.车型为紧凑型SUV ID.4 X，6月推出中大型SUV ID.6 X，10月推出紧凑型两厢车ID.3。转型首年就推三款ID产品上市，实现较完整的布局，这在新势力和传统车企中找不到第二家。

2022年，上汽大众为ID.系列三款3车型连续推出两次年度改款，在驾驶辅助、车联网等功能上升级。2023年4月的上海车展，上汽大众ID系列再次迎来改款，推出了“2023升级版”，提供更多的潮流科技和选装方案。

相比傲慢的意大利人、法国人和日本人，德国人的转型诚意显然更足。

但体量只是转型的第一步，第二步是质量。何为质量，利润肯定是指标之一。

上汽大众ID系列当前的销量构成中，ID.3可以说是锚点，其地位堪比2016年的GS4之于传祺，H6之于哈弗。ID.3目前的价格区间为12万-15万元，属于亲民价位。如果将ID.3获得的市场份额和用户口碑当作“得”，那么放弃短期利润就是“舍”。

在一舍一得间，上汽大众总经理贾健旭还在为ID家族找寻另一个锚点，进而实现少“舍”一点，多“得”一点。ID家族的另一个锚点是ID.Buzz，与ID.3实现“一高一低”双锚点。ID.Buzz的灵感来源是大众T1面包车，具有很强的lifestyle属性。在上汽大众看来，这款车还是一款有情怀的车，能给那些个性洒脱、实力不俗的用户带来另一种向往的生活。

面向2024年，ID.家族的产品矩阵将进一步拓展，比如 ID.3 2024款、ID.4 X 2024款，ID.NEXT等，在纯电领域构建稳固而多元的基本盘。

电动化的下半场

对于造车新势力来说，人们会讲电动化的下半场是智能化，那是因为它们的武器库里没有更多的兵器可以用。对于传统车企而言，下半场则有更多的选择。有着燃油架构长期积累的优势，完全可以通过油电并行的方式，搭建多元而灵活的产品框架，来最大化满足市场需求，并在企业财务上实现更健康永续的发展。

汽车驱动形式与体型和使用场景强相关。常规逻辑来说，纯电适合小车，插电适合大车。

在传统燃油车方面，朗逸家族12月销量超3万辆，销量已连续数月稳定在3万+；帕萨特连续4个月销量突破2万辆，全年销量累计突破20万辆。

智能化方面，上汽大众的选择余地就更大了。一方面大众与小鹏已经签订合作，未来双方合作的技术领域有很大的想象力。另一方面，上汽奥迪与智己也展开了合作，上汽集团可以为上汽大众赋能。

零束公司

比如负责上汽软件的零束公司在今年7月公布了其全栈3.0解决方案。方案采用的是中央计算＋区域控制策略，将实现域控制器数量减半、数据带宽提升5倍、线束长度减少30%、OTA速度提升70%。

这套3.0解决方案将在2025年首先用于智己品牌。同样都是上汽大众的母公司，相比大众集团此前花了数十亿欧元还没捣鼓出一套像样的智能化解决方案，上汽集团自研的系统或许对上汽大众产品力的提升有着更显著的作用。

最后

年轻的新势力是新时代的产物，而以上汽大众为代表的传统合资车企则是旧时代的缔造者。就像《繁花》中的魏总试图改写黄河路的格局一样，汽车行业的“宝总”自然不会坐以待毙。

有人说2023年车企跪进了“3000万辆时代”，也有人说接下来的日子要靠自己的力量站着，不能靠过往的认知和成就躺着。

时代和变革的宏大叙事总能令人情绪奔涌，但除此以外呢？毕竟，ChatGPT可以代替人类写字，却难以改进发动机的热效率或是优化电池配方。

真正推动行业机器持续转动的，是每一个行业参与者，每一名技术研发者，是这场宏大叙事中一桩桩具体的战术执行。

唱衰合资的声音既是新势力的赞歌，也是合资品牌的“战争迷雾”。

当“遥遥领先”们锐意前行的时候，上汽大众背负着过去的光辉岁月，再次从起点出发了，一起共赴“出众新开始”。

“内卷”下的突围 还原上汽大众“关停”背后的真相

近日，一则关于上汽大众关停汽车一厂的新闻引发了诸多关注。由于大家对关停真相并不了解，导致很多人被误导，看到“关停”两字充满了对上汽大众未来的担忧。经本报记者与上汽大众方面核实，汽车一厂关停的消息不属实，其实是还地给安吉物流。

近年来，上汽大众积极推进新能源汽车发展。由于安亭基地土地资源稀缺，2018年上汽大众借用原安吉物流的用地，开建MEB新能源汽车工厂。2022年企业将汽车一厂的部分用地还于安吉物流，作为此前MEB工厂的用地置换。同时，汽车一厂未来将进一步拓展研发中心功能，位于汽车一厂的研发中心二期也已全面投入使用。汽车一厂原生产Polo和T-Cross两款车型，将转移至仪征工厂生产，充分开发沪外基地的潜能。汽车一厂的员工在经过相关培训后，已经开始继续支持MEB工厂及其他工厂的生产。这一系列举措是上汽大众整体升级转型，合理规划旗下电动车和燃油车生产布局中的重要一环。

基于国内新能源汽车市场的飞速发展，上汽大众积极迎合市场需求变化、积极调整集团发展战略。上汽大众投资170亿元建立大众ID专属的MEB工厂，拥有了领先同级的造车平台。投入生产以来，安亭基地新建成的MEB工厂，展现出了先进的生产水平和生产效率。这座工厂是上汽大众专门为生产大众品牌ID.系列纯电动车而建，实现了高度智能化、数字化的生产模式。

突围转型的背后是效率之争，在新能源汽车发展迅猛的今天，上汽大众作为老牌车企面临着转型的迫切与阵痛。上汽大众安亭第一工厂建于1984年，规划年产能为16万辆，主要负责大众Polo、斯柯达晶锐、途铠等小型车的生产。随着市场和消费者需求变化，上汽大众安亭基地的升级改造早已被提上日程。对于上汽大众来说，一方面在保证燃油车利润主力的同时，新能源汽车市场依然存在很大提升空间。另一方面，面对自主品牌的强势进攻，尤其需要关注产品研发、生产的效率和产出，能够基于中国市场的要求，做出快速响应和产出。

高压“内卷”下的突围是一场持久战，如何排兵布阵、打赢老牌合资汽车企业在新能源赛道上积极转型的关键一战。我们已经从上汽大众身上看到了前进努力的方向和积极转型的决心。命运掌握在自己手里，面对瞬息万变的未来，一定要为自己搏一把。毕竟只有经历阵痛，完成转型，才能有更广阔的未来。

栏目主编：李吉 文字编辑：丁延吉

来源：作者：阚静雅

燃油车啃老本，新能源无起色，上汽大众路在何方？

作为一名家里曾有过一辆帕萨特领驭的媒体车主，我对上汽大众还是有点感情的，最起码儿时的很多快乐回忆都与“上海大众”有关。

彼时的上海大众如日中天，在江浙沪区域则更甚。依稀记得当时陪父亲跑了多个4S店挑选一款20万左右的合资B级车，其中有裸车才15万的现代领翔、也有优惠3万的丰田第六代半凯美瑞、还有自称越级而立的本田第八代雅阁、以及颇具个性的马自达6睿翼轿跑版。

不过最后还是买了那台没有一分钱优惠、等车2个月的1.8T帕萨特领驭，上牌费+出库费额外花了5000块，一点商量的余地都没有。彼时的上海大众是那么的强势，星光熠熠。

短短10多年过去，帕萨特优惠4万起、途观L优惠3万大、ID.3限时优惠价11.99万，合资汽车市场突然变了天。如此大幅度的降价促销，也不过只是让上汽大众在2022年收官时稍微喘了口气，暂时结束了连续3年的销量下滑。

时间来到2023年上半年，上汽大众大众品牌销量510873辆，同比去年上半年的549054辆下滑了6.95%，这还是在主力车型普遍大幅优惠的情况下取得的成绩。

上汽大众大众品牌到底路在何方？难道真的只有降价促销一条路可以走吗？

10多年过去了，你会发现上汽大众大众品牌的销量台柱子还是熟悉的那几位：朗逸、帕萨特、途观L，牢牢地占据着主流家用市场。

如果非要说变化，帕萨特和朗逸增加了星空版前脸、途观家族出了个溜背的途观X，让它们看起来终于不那么“套娃”了，除此之外好像也乏善可陈。

小型车POLO的遇冷属于业内的“不可抗力”，今年上半年一共只卖了18551辆。毕竟在新能源的浪潮下，10万左右的小型车市场早已是比亚迪海豚、五菱缤果、欧拉好猫这类纯电动车的天下。就连曾经的王者——本田飞度，今年上半年也只卖了31724辆。

桑塔纳这块金字招牌算是“寿终正寝”了，没办法，过去随着朗逸启航终端售价的不断下探，留给新桑塔纳的定价空间极其有限，利润自然微乎其微。现在又来了个朗逸新锐，桑塔纳停产基本可以看作是没有官宣的既定事实了。

稍微有点看头的凌渡L已经连续6个月没有销量破万，消费者大概率已经过了那股新鲜劲儿了。虽然无框车门+掀背尾门在15万级合资家轿中独一份儿，但是自主品牌中不乏可替代的车型，而现在的年轻消费者已经越来越没有所谓的“大众信仰”了。

至于辉昂，近半年来月均销量仅为300多台，只比沃尔沃S90 T8和奥迪A6L PHEV多那么一点点。辉昂唯一的功劳，可能就是帮上汽大众积累了MLB平台的经验，仅此而已。

再来看看SUV这边，小型SUV途铠很多人连听都没听过。途岳自从南北丰田的锋兰达、卡罗拉锐放步入正轨后，近半年来都没有月销超过8000台。途昂家族更是被理想L系打得找不着北，从巅峰期的月销破万，到近半年的月均3000多台，而且这还是建立在终端优惠5万+的基础之上。

MPV则更不用提了，途安L上半年只卖了516台，据传部分配置版本已经停产；威然这个被寄予厚望的中高端MPV，近半年来月均销量1000多台，其中还有很多是卖给租赁市场的。究其原因，逼仄的第三排和过剩的后备厢空间，一度让人怀疑它到底是MPV还是SUV？

百舸争流，不进则退。上汽大众大众品牌家底够厚，燃油车的老本应该还能啃很久，但衰退几乎是板上钉钉了。

如果你说上汽大众大众品牌自己完全不着急，那肯定是假的。无论是最开始那些油改电的EV和PHEV车型，还是早在2018年就开建的MEB工厂，上汽大众在合资品牌里算是新能源布局较早的一批车企。

但是后来的情况大家也看到了，朗逸纯电以278km的NEDC综合续航成为“业界笑柄”，连网约车司机看了都直摇头；PHEV车型基本没啥存在感，终端优惠完比同车型的1.4T燃油版落地价还要便宜。

至于ID.系列，还没上市就因为鼓刹问题吵得沸沸扬扬，后来车机的问题又饱受诟病，投诉量直线飙升。另外，上汽大众一直宣传的制造工艺和电池安全性，消费者看不见也摸不着，感知并不强，倒是某些碰撞爆燃事故令用户印象深刻，多少有点讽刺。

当初上汽大众ID.系列刚上时，应该没有人会想到它们的价格跳水会来得这么快。从目前已知的信息看，ID.4 X的最低起步价仅为15万左右、ID.6 X仅为20万左右、而ID.3更是明晃晃地亮出了11.99万的“底牌”，实际终端还能再谈。

试问，这让当初前几批支持上汽大众ID.系列并原价购车的消费者怎么想？算上折旧，开一年亏10万，这对于上汽大众的用户来说，绝对是不能接受的，品牌忠诚度和满意度自然也无从谈起。

另外，照现在的优惠幅度继续下去，上汽大众建设MEB工厂投入的170亿元，何时才能收回来？再加上上汽大众ID.系列用的都是宁德时代的三元锂电池，成本断然不会低，现在的终端优惠价可能已经是在“赔本赚吆喝”了。

可就是这样，上汽大众ID.3上半年只卖了13665台、ID.4 X只卖了11175台、ID.6 X更是只卖了3260台。三款车的半年销量加起来，基本和比亚迪海豚一个月的销量差不多，这还怎么玩？

即使情况已经如此危急，我们却还是没看到上汽大众大众品牌做出太多的改变。

比如今年6月份刚推出的朗逸新锐，走的还是“拉皮换壳”、“多生孩子好打架”的路子，而且定价方面也很不实在。作为朗逸启航的继任车型，在前者实际终端优惠价不到8万元的情况下，朗逸新锐居然还是定了9.399万-10.999万的价格。

这种定价套路放在过去可能还会奏效，但是现在的信息这么透明，傻子已经不多了。所以还没到2个月，朗逸新锐的终端优惠幅度已经达到2万元。早知这样，为何不在上市的时候直接定个8-10万元的价格区间呢？对消费者多点真诚、少点套路不好吗？

消费者早已厌倦了多店比价、议价的传统购车流程，上汽大众大众品牌显然还没有明白这一点。在这里实名表扬一下上汽通用别克，近期的几款新车定价都很实在。

其次，服务水平越来越成为车企之间相互竞争的必备软实力，但是上汽大众大众品牌还是给人一种“高高在上”的感觉。

试问一下，你们到上汽大众4S店的时候，被热情接待的概率高吗？ID.4 X收费站碰撞起火后，上汽大众有发声吗？

就连一些最基本的投诉问题，根据某投诉网站的数据显示，上汽大众处理起来也不够积极，难道冷处理真的就能一直相安无事吗？

虽然现在的上汽大众大众品牌，依靠降价这条路，还能走一步看一步；但是一旦完全失去了消费者的信任，恐怕只能慢慢坠入无尽的深渊，再无翻身之日了。