试驾体验智己 L7：前路漫长，前程远大
一辆车的驾驶辅助系统应该如何开启、调节？进入智能化时代，有一些汽车企业选择把辅助驾驶开关放在档杆上，调节则交给旋钮和按键。这种设计其实暗藏车企对辅助驾驶、对产品的一种态度：辅助驾驶将成为整车行驶能力的重要一环。有时候，这种设计细节就能反映一个车企的思路，或是某款新车的定位。
那么假如有一款新能源车，把用户最常用的辅助驾驶调节开关，设计在燃油车换档拨片的位置上呢？特别是，它把最常用的车速调节放在“降档”拨片所在的左侧，每调一次车速，就像燃油车完成降档，下一秒就要急加速一样。那我就觉得，这辆车是希望用这种设计，唤起人们对驾驶、控制的记忆。
这个设计细节出现在智己 L7 上，并不令人惊奇，毕竟它主打的驾驶乐趣、运动性能，在这个市场里并不多见。
在天马山赛车场刷过圈速榜，也通过漂移破过吉尼斯世界纪录，从数据上证明了智己 L7 的性能水平。在日常行驶的状态下，它的买家会体验到什么呢？
灵动如蛇的大家伙目前推出市场的 L7 Dynamic 和 L7 Pro 在操控、动力配置上没有任何差异。它们都标配前后油冷电机、来自 BREMBO 的制动系统、电控可调阻尼减震器和后轮转向系统。除了这些硬件，来自威廉姆斯工程团队的参数调校也发挥了很重大的作用。
L7 的最大功率达到 425kW（578PS），和那些大 V8 性能轿车接近。要把这些动力全部压榨出来，我们可以启动“超跑模式”，然后在屏幕显示的太空、流星、宇宙飞船影像环绕下，同时把刹车和加速踏板踩到底，接着松开刹车……
在牵引力控制系统的有效协助下，L7 只需短暂的助跑就能让车速升至三位数，为了防止试驾车冲出场地，我全力踩下刹车。尽管受制于地面，不时可以听到轮胎抱死的声音，高性能的刹车硬件搭配反应迅速的电子稳定系统，车身在减速过程中始终没有多余的摆动。
或许从这里，也能看出智己 L7 提升操控性的思路：通过全轮驱动、转向和高效的电子系统，最大限度利用四条 P Zero 轮胎的抓地力。
接下来的绕桩环节，则需要更具支撑性的悬架和更为一体的车身动态。支撑效果良好的电控悬架加上电动车更低的车身重心，让智己 L7 的绕桩侧倾相比同级车更不明显。而在后轮转向的协助下，绕桩时甚至听不见轮胎接近抓地力极限时的巨大噪音，这辆轴距超过 3m 的大家伙像是行驶在轨道上。
说到后轮转向，Pro 版加入产品线后，智己 L7 提供了国内门槛最低的后轮转向系统。这套系统可以向一侧转动 6°（加起来就是 12°）。在低速场景下 L7 只需要 5.4m 的转弯半径，而在高速又能稳得像轴距加长 150mm 一样。对用户来说，感知最强的场景可能就是城市窄路的辗转腾挪。面对直径 10.8m 左右的窄弯，与 L7 轴距相近的轿车通常要多倒一把才能通过，L7 则不需要额外操作。
在 L7 之前，我也曾开过后轮转向角达到 10° 的车辆，它们的后轮转向系统简直会让车头“平移”过去，车辆会画出令人难以置信的转弯路线。L7 的 6° 转向角走出的路线则更为自然，但也能明显感觉到车尾在向相反方向运动，帮助整个车身转过各种弯角。在这个级别的电动车中，这种灵活的感觉相当新颖。
桩筒摆出的金卡纳场地，更适合体验某一两项数据。要更全面地认识 L7，可能还是要到开放的城市路面才行。
它会让你想起谁？智己的自定义驾驶模式可以调节动力、转向、电控制动系统和悬架的特性。既然设计时以运动为主打，将除了动力以外的所有项目调至最运动的模式，或许是 L7 最好的打开方式。
虽然已经“最运动模式”了，开放道路上的智己 L7 却像是换了一种性格。座舱隔绝了大部分来自底盘和轮胎的噪音，这是一种显著提升车辆“体感舒适度”的处理方式。主动电控悬架没有追求极致路感，而是会滤掉那些对乘客来说过头的细碎震动；遇到大震动时，悬架也没有余震，像是有了空气悬架一般。这时候 L7 不像一辆中大型轿跑，却像高一级的大型行政轿车。
L7 的能量回收系统分三档可调，但就算最强的能量回收，也不是那种单踏板模式的效果，车子会像燃油车那样沉稳地减速。只有需要踩下刹车时的轻轻一点，才会从明显的制动力上感觉出，这是一辆相当运动的新能源车。
动力系统处于标准模式时，L7 不会像其它新能源车一样，喜欢瞬间释放所有动力，而是用一种更像大排量燃油车的方法，柔和但有力地推着车身和乘客前进。这种处理方式与豪华品牌打造的（中）大型电动车如出一辙，只不过智己 L7 与我们的距离更近一些罢了。
L7 的驾驶、乘坐体验快要让我忘记，智己还是汽车世界的一个新成员。它的仪表盘显示着辅助驾驶系统的虚拟可视化界面，地面几乎实时渲染的虚实线，对停在路边的车辆方位、类型和数量的准确显示，以及对两轮车和三轮车的多向区分建模，都会引发驾驶者对 L7 辅助驾驶能力的想象。
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除开类似数字货币的权益玩法和“硬件 OTA”带来的各种可能性，回到作为机械的车辆本身，智己 L7 带来的体验仍是超过预期的。在我回味 L7 的驾驶感时，我偶尔会想起那个被它打破电动车漂移纪录的对手，以新生代的身份做到这种高度，或许可以说是智己的小小胜利。
新能源车时代的竞争，正是进入一个互相补足短板的时期——传统车企在三电、E/E 架构领域追赶，新生车企则迅速追赶着机械、设计方面的差距。还有漫长的发展之路等待着这些汽车界的新玩家们。
降维打击还有谁？深度了解智己LS6
当下的电动汽车市场实在是太卷了，各家车企争奇斗艳，全新拼杀模式开启。但看过很多之后，总觉得趋于同质化，或许再加点“料”效果会更好？在这片红海中，智己挥出了一记重拳。刚刚开幕的成都车展，备受圈内关注的智己LS6公布了预售价：23~30万，上汽降维打击战开始！真800V，不超30，400V干到23万，上下包夹。
经过了智己LS7的惊艳后，这次成都车展上，智己又带来了自家的第二款SUV车型——智己LS6。依旧是熟悉的轿跑造型，但由四国设计师联合设计的它，在细节上多了些许小心思。简约、圆润的造型，让LS6看上去像借自然之力打磨后的卵石一般，浑然天成且温润。甚至连车顶处的激光雷达，都使用了更平滑的线条，让它变得毫不突兀。
前杠内凹的造型让空气扩散至两旁，再从黑色的“7”形饰条内的进气口穿过，一直延伸至车尾，像河流般的空气导流，搭配轿跑SUV的车身造型，让这台智己LS6的风阻系数仅为0.237，位列全球前三，而且这是在工程美学和功能和谐共处后的成绩。
LS6有着4904/1988/1669mm的车身尺寸，以及2950mm的车身数据，跻身中大型SUV的行列。相比对手，尺寸上处于黄金段位。
智己有一个隐藏的特点，他们都讲究操控，为了提升抓地力，喜欢用混合胎宽，很多运动车都爱用这样的设定，之前的L7和LS7都是，现在LS6也是，为了在后轮装下比前轮更大的轮胎，所以它的后轮距达到了1707毫米，比X5都大。这样也能显出后围的外扩感。标配20英寸轮（前235后255），可选21英寸，21英寸就是前235毫米后265毫米。而且花瓣轮圈在静止下都显得十分养眼。LS6也有前后备箱，前面是一个32升，后面是596L-1571L，后备箱下层还能拓出一个69升的隐藏储物盒。无论是登机箱还是外出运动的装备都能妥当且隐秘的藏于其中。
车尾与LS7设计风格基本一致，同时还搭载了ISC尾灯，由1587个LED组成，能够通过单独控制显示出定制图案。在个性上，智己总是让人过目不忘。
诸多心思融入到这台LS6上，让其显得尤为与众不同，圆润的轮廓经过设计师的精心雕琢，让它更像是件艺术品。而车内，也同样充满巧思和设计。
进入车内，映入眼帘的就是简洁的中控台上，依旧是三块屏，26.3英寸主屏+15.5英寸副驾屏+10.5英寸中控屏，三屏之间彼此内容互联，同时主副屏幕还可独立升降。可选的半幅式方向盘能为驾驶员带来更开阔的视野。提到视野，这次LS6更是在LS7的基础上别出心裁。之前LS7的时候前向视野好，通透，有carlog，很适合自驾打卡。这次LS6在视线上又有一些升级，比如前方视线：内后视镜能收上去，配合一屏余光感知系统，余光感知就是把那些路面信息提示标注在屏幕上，这样你就不用左右看，它是充分利用了这个42英寸的宽屏。
看到这里，你一定想到了智能感知，是的，这是智己的“绝活”。左侧方：A柱智能补盲，就是把A柱左侧挡住的画面投在你左侧屏幕上，右侧：侧后智能补盲，也是把路况投在显示屏上，有车过，在这个长条屏幕右侧有显示。还有雨夜模式，下雨天看不清路，路况也是投在屏幕上，帮你看清楚。后方也是同样，把景物放在屏幕中。其实上面这些都是通过摄头和雷达以及车内屏幕的不同地方呈现。还有针对新手和窄路，现在都是一键搞定，比如贴边，进出窄车位，循迹倒车。
座椅采用了Delicato亲肤皮革&Nappa真皮材质包裹，款项设计很有特点，意式沙发风格。8层材质覆盖，20毫米零压海绵层，让智己LS6看上去像沙发的座椅，拥有出色的支撑性和包裹感，搭配上256全色域内饰氛围灯，那种豪华氛围下的舒适感，一下就拿捏住了~后排空间宽敞，之前提到的超宽论据也使得座椅宽度达到1330毫米，靠背还能10度可调，前座靠背可拓展，磁吸可以放化妆镜，灯，pad，中央扶手放下来也能加装小桌板。无论是补妆还是工作，都可随心随时变化。
光有外表和豪华内装只是表面，内核还是三电。智己LS6首款搭载智己全域800V双碳化硅平台，今年越来越多800V高压平台的产品上市了，毕竟能耗和充电是电动车的核心。一提800V直观印象，就是充电快最大限度榨干超充，主打充电起飞，我的充电下限就是你的充电上限，比如这台车充电5分钟，补能200公里，极速回血。官方讲充电功率最大是396kw。
其实800V高压平台还是有很多道道的，有的800V没有使用碳化硅，用了碳化硅主要是为了提升效率，能耗能稍微低点，提高点续航。智己宣称自己是真800V,就是电池、电机、电控、热管理、充电系统所有在内的器件都是800V，所有的附件都会省电，用电少了，续航达成率也高了，他们之前也做过充电测试展示也证明了自己的“真言”。
当然只看充电功率不看充电倍率就评价充电速度的都是“耍流氓”，这台车官方的最大充电倍率3.75C。现在整个电动车平台技术已经很明确集中在重点发力800V，然后是4C倍率的电池组。刚才讲800V充电快是一个层面，再一个就是性能更高，比如LS6四驱版前后双碳化硅电驱，扭矩800牛·米，787马力，加速仅仅3秒48。这个数据相当于8缸性能SUV的数据。除了800V版本，LS6也会有400V版本，5秒9加速，想想公布的预售价，一个字：狠，另一个字：香。
今年电动车行业拼价格，拼辅助驾驶，800V 高压架构、4C电芯，甚至还得每周发个销量表，确实处处卷。这回上汽首个800V平台先在智己 LS6落地，然后逐步铺开在其他车型上。上汽的真功夫才刚刚开始，也让人对LS6的动态充满了期待。预售仅仅是预热，待正式发布的时候，智己一定还会有大动作。
