想买20W以内的车，英朗GT和大众的速腾哪个性价比高？

英朗与速腾相比要差得太远，无论发动机、变速箱、发动机与变速箱的匹配。

深度试驾昊铂GT，智驾、超充极具竞争力

相信很多人对昊铂这个品牌第一印象一定是那台SSR，没错就是那台卖到200万的国产超跑电动车。但我们今天要试驾的是昊铂品牌旗下的另一台纯电轿跑—昊铂GT，同时这也是昊铂品牌真正走进家用户市场的车型。

外观

昊铂GT采用“风生水起”的设计语言，车身整体轮廓十分平滑流畅，同时这台车的风阻系数竟然能够低至0.197，要知道在整个行业中低于0.2以下风阻系数的车辆简直凤毛麟角。此外，车头还采用了一体式仿生格栅，可以根据车速与散热情况进行智能调节，在关闭状态有效降低风阻，一体化前脸也更加别具一格。

车身尺寸方面，昊铂GT长宽高分别为：4886/1885/1449毫米，轴距为2920毫米。车辆轮毂并未使用电车常用的封闭式造型来降低风阻，但这也使其看起来更有性能范儿，制动系统散热效果也更好。轮胎方面则搭配了米其林EV专用运动性能胎。

三段式电动尾翼是车尾最大的亮点，它打开后宽度为1465毫米，可手动或语音召唤打开，也可以随速自动开闭。有了这个配置如果作为车主的话平时肯定会时常将其打开，毕竟能增加多少下压力不重要，在一众车流中有电动尾翼才是“帅气”的唯一标准。

这台车上搭载了3个智能可变焦激光雷达，其中一个位于车顶，两个分别位于两侧翼子板。另外整个车身还布置了6个毫米波雷达、12个超声波雷达和13和摄像头，拥有超强的环境感知能力，为智能驾驶辅助功能打下了扎实的硬件基础。

内饰

作为肩负埃安体系品牌向上的使命，昊铂GT在内饰设计上更注重豪华感和科技感的营造。内饰造型向最潮流的大屏极简风看齐，但在用料上并不含糊，真皮、麂皮和木纹饰板的组合质感很不错，和过于运动化的外形风格形成了一定的反差。

23扬声器的高品质杜比全景声音响也是昊铂GT的亮点配置，而且为全系标配。毕竟视听享受是年轻消费者相当看重的环节。此外，昊铂GT的这套音响提供了主驾位置的头枕扬声器，并配套了头枕模式。该模式下，导航信息播报和来电通话都只会在驾驶员耳边响起，和车内娱乐互不干涉，提供了更好的视听体验。

最新的ADiGO 5.0车机系统较之以往在交互界面上有了很大变化，重新设计的主页信息和菜单分布更有逻辑，主界面可以在车辆信息和全屏地图之间一键切换，并设计了一个很顺手的常用功能侧拉菜单，另外还有动效方面昊铂GT也是花了一些小心思的。

底盘动力

昊铂GT采用前双叉臂和后五连杆式的独立悬架，并采用了高比例的高强钢和铝合金材料。尽管这是一款讲操控的车型，但它驾驶起来绝没有某些国外品牌那种调校过硬的感觉，而是充分保留了悬架的韧性。动力性能上，昊铂GT最大马力340匹，最大扭矩430牛·米。4.9秒的零百加速足以让你在日常驾驶中轻松超越任何车辆，即便是时速100km/h状态下，踩下电门动力依然非常澎湃，完全不会有后劲不足的感觉。在静谧性方面，昊铂GT的表现也符合这个价位该有的水准，无边框车门在也没有采用双层隔音玻璃情况下，对车外环境噪音的隔绝做的还是不错的，行驶过程中除了一些风噪和部分路段的胎噪以外，车内始终处于低分贝状态。

智驾

作为埃安旗下的高端品牌，我们也一直好奇它智驾水准。官方宣传这台车在智能驾驶方面搭载ADiGO Pilot4.0 智驾系统，配备了3颗第二代智能可变焦激光雷达加持的高速NDA智能领航辅助驾驶系统，能对主动超车、导航变道等场景的功能全面覆盖。所以这次试驾，我们将重点围绕它的一个高速领航、辅助驾驶以及补能体系的表现，来看一看这台豪华机器背后有着怎样的智驾水平。

首先在硬件方面要着重介绍一下，我们驾驶的这台是710Max版本，配备了三颗激光雷达来自于速腾聚创M1。在车辆平台方面，昊铂GT产自于AEP3.0高端纯电专属平台，是真正意义上的全铝合金平台，同时还配备了星灵电子电气架构来保证它车云一体化，组合在一起提升了昊铂GT智驾空间的上限。所以从智驾硬件上来说，这台车已经达到目前行业的第一梯队。

当我们把车辆开到高速上，然后开启高速领航这一辅助功能，当周围车辆处于比较聚集状态，我们在三根车道的最左侧而右边两侧都有大车时，系统会有一个避让动作。因为我们看到右车道整体侵占空间比较大，同时仪表盘上也会显示正在避让的操作，此时车身会稍稍向左进行一点偏移，从而快速超越打车。所以在遭遇打车临近的时候呢，这台车是会很明显识别到的，其实这得益于这台车车侧的两颗激光雷达，正是由于它们的存在所以感知能力才会比较强。

现在我们再高速上面临一个非常常见的情况，三车道我们前方和右侧都是大车，此时车辆以大概时速53码行驶，正常情况下我们要尽可能的往左变道。由于左侧是快车道有车辆

不断的驶去，所以就算是人为去判断的话基本也需要等待时机，系统同样一直在找一个时机，

当判断到这个间隙后，系统马上让车速从60码提速到了70然后很果断的进行了一个向左的变道，这个变道过程可以说是非常之流畅的。

补能

当天的试驾接近尾声的时候，我们还体验了一把昊铂GT的充电补能效率，由于经过一天的试驾，每一台车基本上都处于电量用尽的状态。而800V高压平台经过15分钟的充电时间，让本来只有50公里续航的车辆补能至490公里。跟官方预期的15分钟达到450公里快充来说基本吻合。即使是充电后程70%SOC状态下，电流依旧可以达到205A，这个效率是非常高的，差不多5秒左右车辆续航里程提升一公里。大家可以设想一下15分钟时间，如果你去商场买杯咖啡的功夫，下来回到车里补能基本就完成了，由此可见昊铂GT基本达到了作为一个高端品牌应有的补能效率。

写在最后：

当天前后差不多试驾了4段不同的线路整体长度超过200公里，体验到了绝大多数的高速日常使用场景。NDA智驾领航确实给人留下比较深刻的印象，尤其是它积极甚至有些激进的变道策略和匝道上非常高的通行效率。从车辆给出变道意图到打灯直到完成变道整个时间不会超过3秒，在常见的大车避让以及遇到汇入汇出的情况时，都能做到一个相当不错的反应水准。当然，整个过程中也出现过失误，就是在高速下匝道出口时遇到车队等待，系统一直处于犹豫徘徊阶段，直至快接近实线都没有做出反应，要不是人为介入我们可能错过这个匝道出口。整体来看，昊铂GT的智驾领航主打的标签还是一个效率优先！

Hyper GT 试驾：后驱 340 马力跑赛道有多爽？

在 Hyper GT 正式公布售价之前，我们提前收到了它的试驾邀请。看到邀请函的那一刻，试驾的同事内心是有些诧异的，因为试驾场地那一栏白纸黑字地写着「珠海国际赛车场」。

赛道是一台车驾驶感受的放大器，从以往的经验来看，把一台车长接近 4 米 9 的轿车拉到赛道上举行试驾并不是明智之举。而且我们也的确碰到过厂商市场部不清楚自己造的车什么属性，硬把一台驾控表现一般的车拉到赛道上去丢脸的事情。

所以这次的试驾必定不会无聊——反正要么是打厂商的脸，要么是真香警告。

初次见面，有点惊讶

按流程先聊最直接的事情，长相。这是 Hyper GT 实车的模样。

低趴的姿态和流线的车顶已经有运动轿车的观感，但这台车还有一种更夸张的展示方式，下面给大家上几张 Hyper GT 的官图瞧瞧。

好了，现在如果立即让你说一个印象最深刻的地方，你觉得是什么？我猜你心里想的应该是「这车门为什么是这么开的？」

这个可以向上 43° 开启的前排车门昊铂官方叫「旋翼门」，它的作用说起来其实只有一个，那就是 show off。找官方素材的时候，我大致数了一下，在车辆外观完整出现的 17 张静态官图里，17 张全是车门是打开的。

很显然，昊铂官方希望这两扇车门能成为 Hyper GT 的标志性外观元素，让车主在每一次上下车过程中能成为整条街的焦点。

这种公共待遇，通常要年轻人才受得住，而且得是享受路人注目礼的那一类年轻人，对于他们来说，这种感觉和在公司大会议室做完一场漂亮的报告以后接受全场的目光一样习以为常。

为了让整个开门过程出现一些让人尴尬的意外，旋翼门上不出所料用上了感应雷达防止碰撞，对于那些用不惯或者更追求效率的用户也提供了手动的点动模式。接着来看下面这几张图。

首先我想说，模特身材不错，穿得也挺潮。不过把注意力往车上带一带，尤其是那个尾翼，你多瞧两眼，看看能不能发现一些什么不一样的地方？有没有注意看到尾翼的中间有两条竖缝？

那不是钣金接缝，而是左右两片尾翼叠在中央尾翼上的效果。

Hyper GT 这次的尾翼是电动开启 + 向外伸展的方案，你如果熟悉保时捷 Panamera 的话对这个结构应该不会陌生。

和车门不同，这个尾翼除了 show off 之外还是有一些空气动力学的作用，但我个人觉得前者才是消费者最在意的事情，毕竟我在路上看到的相当一部分带电动尾翼的车都是在低速下被车主手动打开，停车状态都不想关上的那种。

同理，Hyper GT 的尾翼也可以手动选择工作模式一直开启，总之酷就完事了。

酷归酷，Hyper GT 的外观有几个细节还是值得介绍一下的。

一个是它的大溜背，从挡风玻璃一直溜到尾箱盖，一整段曲线非常平顺修长，看上去就很有流线型。再就是整个车头部分基本没有大的棱角，主动进气格栅在关闭的状态下和前脸几乎都是处于一个平面上。然后就是底盘低。

所以 Hyper GT 的造型理念里对于「低风阻」明显是有倾向性的。实际的效果就是，这台车最后做出一个了小于 0.2 的风阻系数——0.197，一个对于电动车续航非常关键的数字。

我个人觉得把风阻做低的难有两方面，一方面是最直接的流体力学工程上的难，而另一方面就是降低风阻的同时不要让车辆的整个外观变得过于怪异或者难看。

Hyper GT 的造型上有不少细节体现了设计团队对上述两点的思考，其中一个比较典型的例子就是官方宣传图当中的 19 轮毂。

这个轮毂并不是一个封闭式轮毂，但轮毂外圈的那一圈小挡板其实能阻挡一部分气流从轮毂流经车辆的侧面，所以它依然是一个低风阻轮毂，但是外观上并不像其他封闭式的低风阻轮毂那么难看。

以及高阶智能驾驶车型的三颗激光雷达，除去头上那个比较醒目，翼子板两侧的两颗雷达其实并不显眼。而这三颗速腾聚创的激光雷达还具备变焦功能，有着更好的感知距离带宽。而没有采用贯穿式大灯和尾灯方案这点，也让 Hyper GT 的设计语言看上去没有那么的烂大街。当把 Hyper GT 真正开起来之后，感觉又不太一样了。

这车很长，但也很短

我至今记得前往赛道试驾的同事当天在群里评价 Hyper GT 时的口吻里带着一点超预期的兴奋，他直言这是一台驾驶感受十分出色的电动轿车。

有一说一，目前市场有驾控标签的国产汽车品牌并不多，而且一部分标榜自己驾控出色的车型实际开起来也不像厂商宣传的那样。Hyper GT 在同事的描述下是这么一台车：基础的驾驶人机工学做得不错，方向盘握感合适，第一时间的上手很容易。

当真把车正开上赛道，地板油下去之后你会发现这台车的动力表现比数据上的零百 4.9 秒可能还要再强一点，250 kW 的后桥电机在时速超过 100 km/h 之后仍然有充沛的动力储备，一段开完下来真有那么几分后驱 V6 的感受。

只是马力大、跑得快的国产电动车如今遍地都是，Hyper GT 在动力这点上可以说做得不错，但毕竟单电机后驱，和动辄 3 秒多点的让人眩晕的暴力加速相比还是温和一点。与它动力相匹配的是 Hyper GT 的制动，珠海赛道试驾当天的直道的尾速超过 180 km/h，每一次踩下重刹之后车辆都能平稳且迅速地把速度降下来，刹车的脚感在这种重刹下也并没有变软。

这台车让同事印象最为深刻的地方还是它弯道的表现，转向时车身侧向的响应速度很有运动轿车的感觉，扎进弯道之后随着方向盘的角度逐渐增加，很快你就会被建立起来的横向加速度压到座椅的另一侧。

接着在很早的出弯位置就能大脚油门踩下去，这时候 Hyper GT 带着横向力往前加速的感受会让你在兴奋中带着一点期待，你会希望车辆此时会有一些甩尾的小动作。然而要在赛道的干地上若想突破这台车轮胎抓地的极限，明显需要更加刻意、更加凶狠才行。在这个时候，其实 Hyper GT 的 AICS 底盘控制系统已经在悄然无声之间帮你调整了悬架的刚度以及车轮扭矩的分配，你会感觉动力再给狠一点车的尾巴确实有一点点往外甩的迹象，但这个迹象来得很渐进，不让人心慌。

你觉得你还能再狠，实际上车的智能底盘控制系统已经在帮你兜底。如果不是亲自体验，很难想象这台车的操控能有这样的水平。最终同事给了一个极高的评价：「这台车的动态操控表现完全不输 Model 3，甚至极限可能还要更高。」后面的金卡纳试驾环节里这台接近 4 米 9 的轿车给人的感受仿佛比它实际的尺寸变短变小了，每一次绕桩的时候都会觉得它的动作很流畅，动态响应快的同时前后也没有明显的脱节。

最为离谱的是 Hyper GT 的转向半径小于 5.3 米，这个数据比很多紧凑型车还要短。但 Hyper GT 的轴距它们相比长了两个级别。做到这样夸张的转向半径 Hyper GT 并没有使用后轮转向，纯靠前轮转向角大。最后在跑完赛道以及整个金卡纳项目之后，同事是笑着下车的，随后留下了四个字——意犹未尽。

好开之外

Hyper GT 的内饰设计展现出了当下国产车少有的克制，以及难得的风格统一性。在前排的仪表台设计上 Hyper GT 并没有做非常浮夸造型设计，而是用了一个厚度相对较扁、造型比较圆润的主副驾对称结构。同样是对称设计的还有整个中央扶手区域，从储物箱到手机槽位都是整齐划一的对称造型，简洁又舒服。再是线条的分布，从仪表台到车门再到 B 柱，每一段走势都有配合，都有衔接。

Hyper GT 上特别花心思的地方是内饰的材料搭配和颜色搭配，要知道配色和材质的质感呈现非常影响一台车内饰的高级感。就拿这台车的座椅来说，材质是小牛的全粒面头层牛皮，而中央扶手区域的木饰板选材在官方简介中是「亚马逊 80 年树龄的原木材料」总之不管是听上去还是实车看起来和摸起来的感受，质感都是 Hyper GT 的加分项。

但这这台车也不是粗暴的堆料。在内饰部分，你几乎看不到莫名其妙的拼接和撞色，从皮质到金属再到木头，所有从视觉到触觉的过渡都很顺眼，都很合乎情理。而所有身体会接触的区域基本用舒适的材质进行了覆盖，在看上去并不浮夸华丽的座舱内，你又能感受到确切的品质感。作为 Hyper GT 车内交互中心的中控屏尺寸是 14.6 寸，分辨率为 2,560 × 1,440。车机芯片 8155，配备 ADiGO 5.0 车机系统，支持语音连续对话。

而音响这种近几年开始集体内卷的配置 Hyper GT 也没落下，由吉娜调音，带天空声道的 23 扬声器音响系统不论是在环绕声还是在听音乐方面都有不俗的表现。还是那句话，在 Hyper GT 的价位之下这样的配置并不多见。通常来说，走运动风格的纯电轿车后排空间不会太充裕，毕竟轴距和垂直空间的限制摆在那儿。

所以 Hyper GT 的策略就是先整一个 2,910 mm 的大轴距，然后头顶上把斜溜背往圆溜背去做，脚底下把电池包尽可能做薄做平，这样后排空间就出来了。说到掏空间，Hyper GT 的副驾没有手套箱，其目的很清晰：「女王御座」，更薄的中控台设计下，副驾把腿伸展开的时候可以获得更大的腿部空间。

舒服、好看、好用、好听，这四个词语就是 Hyper GT 内饰的最佳提要。

写在最后

一台车的好开，往往让人印象深刻并容易促使我们为之买单。

这几年每次开回公司那台进口后驱长续航 Model 3 的时候，我都会感叹一台优秀的的运动轿车是如此让人着迷。但是当我把它开上高架，这台车糟糕到让我以为窗户没关好的 NVH 又经常会让我瞬间回归理性。

确实，一台车在除去好开之外依然有很多需要做的事情。我想这也是为什么会有那么多的人会去买小鹏 P7 和比亚迪汉的原因。可 P7 和汉也并非十全十美，无法满足所有人的需求，所以昊铂 Hyper GT 也来到了这个市场，用一个 2023 年新能源市场该有的价格：

710 超充 Max 版本 33.99 万710 超充版 25.99 万600 充换版 23.99 万560 七翼版 24.59 万560 科技版 21.99 万

Hyper GT 不同版本之间的配置主要差在电池容量和电机功率，实用层面值得买的车型在我看来其实是 21.99 万的科技版和 25.99 万的超充版，科技版车型作为入门款门槛够低，而超充版续航、动力、充电速度上的升级都对得起 4 万的差价。

对于更加追求个性化的朋友可以瞧瞧 24.59 万的七翼版，毕竟同价位你很难买到比这台更有回头率的轿车。600充换版车如其名，可以通过换电进行补能，所以也是满足一部分喜欢换电的朋友。

权益方面昊铂的打法很明确，项目少，但都是有用的项目：

预售阶段交 2,000 意向金获得整车终身质保；预售期头 5,000 位下定用户额外获得终身免费充电（每年 1,000 度）

同时这个价格让 Hyper GT 与特斯拉 Model 3、小鹏 P7i、比亚迪汉这样的老牌对手处在了同一个价位段，不过各家的受众是不一样的。

「年少有为」是昊铂官方对于 Hyper GT 的用户画像的预期。客观来说这是一个模糊但不失轮廓的用户定义。

在我个人的理解当中，这部分用户对于车的需求是年轻化有科技感的工业设计，个性的表达，优秀的驾控体验，还要有足够的品质感和实用性。

2023 年，国内主流新能源市场已是红海，随着头部厂商的降价，大量的厂商被迫卷入粗暴且自虐性的价格战。以至于不少用户的关注点都被带到了价格是否足够低，而非「我到底需要一台怎样的车？」，这不是一个好现象。

Hyper GT 首先是一台价格上有竞争力的产品，但真正难得的地方，在于这台车的卖点不是便宜，而是它超出同价位选手的驾控体验，以及昊铂对于这台车各方面的细节打磨。

试驾的沟通期间，昊铂品牌方对此也展现了很高的预期：「Hyper GT 将是年少有为群体的首选。」

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