福特3.5T和大众EA839 3.0T技术比较

福特Ecoboost 3.5T V6搭配F150和林肯领航员，大众3.0T涡轮增压发动机更是匹配奥迪，保时捷以及大众品牌的众多车型。估计很多朋友对这两个发动机都比较感兴趣，今天我们从技术上来比较一下：

一、性能比较

3.5T EcoBoost是福特著名的EcoBoost系列直喷增压发动机的开山之作，2007年首次发布，在2017年进行了一次技术升级。

目前这台3.5T双涡轮增压V6的性能在F150上最大功率275kW(375马力)，峰值扭矩672Nm。林肯领航员上略高：284kW(387马力)，峰值扭矩680Nm。

大众集团最新的的3.0T V6内部代号EA839，由奥迪主导开发，用来替代上一代的机械增压的EA837 V6发动机。

EA839发动机有两个版本，3.0T单增压低功率版本和2.9T双增压高功率版本，两个版本结构设计上存在一些区别。主要3.0T低功率版本是单涡轮增压，而2.9T高功率版本是双涡轮增压。另外，根据不同的车型应用，性能调教会略有区别。

EA839 3.0T单增压低功率版本，最大功率260kW（354马力），峰值扭矩500Nm。

EA839 2.9T双增压高功率版本，最大功率331kW（450马力），峰值扭矩600Nm。

二、核心技术方案比较1.发动机架构

福特3.5T V6采用的是V6发动机最经典的60度夹角设计，理论上60度夹角是对V6发动机振动控制最佳的设计方案。

大众EA839 3.0T采用的是90度夹角的设计，虽然对V6来讲90度夹角并非结构上最优化的设计，但是，90度夹角有两个非常大的好处：

可以实现和V8发动机模块化的设计，因为V8是需要90度夹角的。因为90度夹角在V型汽缸内侧留下了比较大的空间，因此可以实现将排气侧布置在V型汽缸内侧Hot V设计，对性能更有力，后面会展开再说一下这个Hot V设计。

考虑到V6并非完美平衡的结构，因此奥迪专门为这台90度夹角的V6设计了一套平衡轴系统来抑制振动。

2.增压器方案

福特3.5T发动机采用的是双涡轮增压，由于是传统的V6架构，因此，两个增压器分别布置在V型汽缸的外侧。

大众集团的EA839采用了全新的Hot V涡轮增压设计，也就是增压器位于V型气缸的中间而不是外侧。这种设计非常紧凑，还可兼容双增压和单增压方案。这种设计在欧洲车企的V型发动机非常最流行的设计方案。

其中3.0T采用的是单增压双涡管单涡轮设计，可以兼顾性能与动态响应。下图中可以看到两个涡管分别和两个汽缸的排气道相连。

2.9T采用了双涡轮增压，性能更加强劲。

3.燃油喷射系统

福特在2017年技术升级的时候将这台3.5T从原来的侧置直喷升级到了气道喷射+直喷的双喷射系统。

理论上，双喷射系统可以充分的利用两种喷射系统的优势，可以带来更低的排放和油耗。同时，双喷射系统对减少积碳也很有帮助。

大众实际上也是双喷射系统的支持者，比如著名的EA888三代就是双喷射系统，不过在EA839上大众选择了中置喷油器的直喷系统，没有使用双喷射。中置喷油器直喷系统理论上可以支持分层燃烧，而且燃油更不容易触碰到缸壁，会带来更好的排放水平。

4.气门正时和升程控制系统

福特3.5T采用进排气双VVT，这算是目前主流发动机的常规操作了。双VVT支持进排气正时根据需求进行控制，有利于提升性能，降低油耗和排放。

大众的EA839 3.0T在气门控制方面技术更加先进，除了进排气双VVT之外还采用奥迪AVS两级可变气门升程系统。

通过AVS和低升程进气凸轮轴设计，EA839 3.0T在小负荷采用了膨胀比大于压缩比的米勒循环的燃烧方式，结构压缩比高达11.2：1，能够实现更高的的热效率。

下图是米勒循环的示意（来自EA888 Gen3b）

三、总结

福特3.5T采用双涡轮增压，经典的V6布局，技术上比较传统，不最求极限功率输出，更倾向于稳定性和扭矩指标。

大众3.0T采用Hot V设计，单涡轮双涡管，具备可变气门升程和米勒循环术。不过要追求高性能，最好还是直接考虑2.9T。

以上信息供大家参考，欢迎讨论。对汽车和发动机感兴趣的朋友可以关注我，谢谢支持！

同价钱 同排量！为什么动力就是不一样？

教授身边有很多热血青年

动不动就说要约战秋明山

比教授年轻时疯狂多了

老K就是这样的人

作为凯越车主的他很看不惯教授的飞度

于是约教授周末晚上山决战

他说都是1.5L的排量

就不信他的凯越跑不过我的飞度

教授不想认怂你们知道的

就和他比了

弯道的时候还是能跟上我节奏的

但是一到直路，我甩开他就是几秒钟的事情

然而，我还没用排水渠过弯和惯性漂移

就已经把我的做人理念传输给他了

其实老K的技术不比教授差很

但为什么最后还是被教授狠狠的教育了一番？

答案很简单

那就是：动力

教授的飞度有131Ps的马力

老K的凯越却只有113Ps的马力

虽然很肤浅

但这确实就是飞度比凯越快的原因

正当教授得意洋洋地给大家上课的时候

老K就坐不住了

花差不多的钱买同样排量的车，动力却差别这么大

凭什么？

教授轻蔑一笑

没错，是要抛书包的节奏了

首先，排量是什么？排量的理论解释是“气缸的工作容积总和”，说白了排量就是发动机的所有活塞做一次往复运动所能“处理”的油气混合物的体积。注意这里是“处理”不是“燃烧”。

那发动机的输出功率跟什么有关？主要有两个方面，第一个就是燃烧燃料的快慢程度，而第二个就是机械结构的设计。

说到燃烧燃料的快慢程度，必须要说的是发动机的供油方式，从落后到先进的排列是：化油器、单点电喷、多点电喷、缸内直喷、混合喷射。就拿飞度和凯越的发动机来对比，飞度的发动机就是使用缸内直喷的供油方式，能够更加精准的控制喷油量，使气缸内的混合气体燃烧得更加充分，从而提升动力，降低油耗。而凯越的发动机则是多点电喷的发动机，燃烧效率不及缸内直喷。

当然，除了供油，进排气的技术也是影响发动机功率的重要因素，再拿飞度来说，本田家的看家本领就是i-VTEC可变气门升程系统了，简单来说，i-VTEC就是让发动机可以在不同的工况下维持最佳的进排气，从而提高发动机的效率。

事实上有这些牛逼技术的当然不止本田啦，像宝马的Valvetronic，这个是比i-VTEC还要复杂可变气门升程系统，还有大众的分层喷射，就是缸内直喷的升级版，燃烧效率更高。

再有一点就是机械设计层面的事情，譬如缸体材料的不同，有些发动机采用铝制缸体，其自重比采用铸铁缸体的发动机要轻上不少，重量减少对性能来说意味着什么，不言而喻了。再说小一点，凸轮轴的形状设计，不同的发动机制造商对于凸轮轴的制造都有一套最优化的设计方案，最终做出来的效果也不尽相同。

发动机在机械层面的每一个细节都有可能影响其性能，所以以排量论英雄绝对不是一个明智的行为。

教授总结

回到飞度和凯越这个问题，同排量的两车动力却相差那么多，那买车的话是不是毫无疑问就选飞度了？那倒不一定，如果我经常开长途的话我更愿意选凯越，因为凯越的隔音、底盘的扎实程度以及舒适性都比飞度要好。至于飞度的隔音和异响，你懂的。所以一辆车的表现就像天平，一边低了，另一边就一定会升起来的。排量不是衡量汽车动力的绝对条件，同样，汽车的动力也不能成为我们选车的唯一条件。