大众朗行轿车挂挡不正常故障检修

一辆行驶里程约6万km、配置09G变速器、CSR发动机的2015年大众朗行轿车。该车发动机无法启动，客户自己将车辆并电启动后，发现挂挡之后车辆竟然无法行驶，貌似变速器也出现了问题，只得将车辆拖至本站报修。

故障诊断：接车后首先验证故障现象，启动发动机可见启动机运转缓慢，无力带动发动机正常运转，很容易能判断是蓄电池电量不够所导致。经并电启动后，挂入挡位时能听到“哐当”一声异响（不管是倒挡还是前进挡均会如此），车辆明显严重顿挫，此时车子可以前进或者后退，同时仪表上发动机排放灯点亮且挡位显示位置无任何显示（如图1所示），而正常情况下该处应该显示换挡杆所对应的挡位（包括P/R/N/D）等。

根据经验该故障大多是由于变速器多功能开关插头上的某根线束断开而导致控制单元无法识别到挡位信号所导致。遂举升车辆目测变速器上的多功能开关的插头及线束均正常。从插头根部剥开插头后面的橡胶保护套，轻轻用力拉扯相关线束，也未发现异常，由此基本排除该处线束断裂的可能性。进一步观察发现换挡杆F189面板上的挡位显示指示灯也不亮（如图2所示），而正常车辆只要打开点火开关，挡位面板F189内部的照明会给面板上所有的挡位字母提供背光照明，因为挡位字母处透光的因素，所以通过余光即可以清晰地看到挡位面板的挡位字母，而若换挡杆处在某个挡位，则挡位面板内部对应的发光二极管发光，让该挡位字母以高亮度来显示。图3所示就是换挡杆在P挡位置F189面板的显示，那么仪表上的挡位不显示和F189面板上挡位指示灯不亮，是否就是同一个故障原因所导致的呢？

重新梳理故障思路，车辆在搭电后可以正常启动，发动一段时间充电后再次启动车辆也能正常启动，由此说明该车充电系统没间题，无法启动只不过是蓄电池本身极板老化或车辆有漏电所导致，该故障属于一个简单的问题，排除起来并不困难。而目前主要诊断方向则是仪表无法显示挡位且换挡杆的挡位指示灯不亮，同时挂挡（不管是挂倒挡还是前进挡）有强烈的冲击。虽然此时可以勉强行驶，但是可以肯定的是变速器进入了跋行回家模式，因此能明确的是变速器控制部分存在着故障，需要通过VAS6150来读取系统的故障码，为接下来的故障分析指明方向。连接好蓝牙进入诊断仪，竟然发现变速器系统无法识别，而发动机系统的故障码如图4所示。

通过图4中的故障码知道，发机电控系统中P150300、P068A00P056200三个故障码与车辆蓄电池量不足相关，这个符合蓄电池亏电实际情况，车辆正常启动后该3个障码为被动偶发均可以正常删除，剩U010100为主动静态无法清除。合用诊断仪进入变速器系统无法识别的现象，那么该故障方向能确定是变速器控制单元无法进入所导致的了。导致变速器控制单元无法识别的原因不外乎包括以下几点：①变速器控制单元的供电和搭铁以及通信线路故障（可能性较大）；②变速器控制单元内部本身损坏（可能性较小）。下面先通过ELSPO系统来查询自动变速器控制单元针脚的说明，如图5所示。

根据针脚说明测量变速器控制单元的供电与搭铁，拔下控制单元的大插头，对T52b/1、T52b/2针脚线路与搭铁之间电阻进行测量，结果均小于0.5Ω，在正常范围之内。测量T52b/3常供电针脚线路的电源为12V也正常。打开点火开关测量T52b/27、T52b/28点火开关的供电发现，此处电压存在问题，只有0V，而正常情况下打开点火开关该针脚应该为蓄电池电压。遂进一步根据ELSPO系统查找该电路图，可见T52/27、T52/28针脚线路的供电来源为点火开关→SC45保险丝→再到两个针脚。那么接下来优先测量SC45保险丝，结果发现该保险丝烧毁，由此基本能判断问题的根源就在SC45保险丝线路了。

在正常情况下车辆的保险丝是不会烧毁的，特别是控制单元的供电保险丝，一般保险丝烧坏往往是外界因素导致居多，比如线路磨破搭铁短路，而本身因素导致保险丝损坏则只有电器的过载，因此在更换保险丝之前做一些基本的检查是有必要的，才不会出现存在的间题未排除而反复烧保险丝的情况。经用万用表检测SC45保险丝输出端及变速器控制单元的T52/27、T52/28与搭铁之间的电阻，在反复测量的同时人为拉扯晃动线束，并没有发现存在短路情况。无奈之下只有更换同一规格的保险丝来试试，结果换上新的保险丝之后，打开点火开关后仪表显示屏中间挡位恢复了正常显示，换挡杆面板上的挡位背景灯也能正常点亮。经用诊断仪进入系统检测，此时变速器系统可以正常进入且没有记忆任何故障码，而发动机系统记忆的变速器系统无通信也变成了偶发且可以删除，启动发动机后上路试车十几千米一切正常，至此确认故障的根本原因是由于SC45保险丝烧毁所导致。后续检测车辆亏电原因为该车蓄电池内部有故障，经更换一个全新蓄电池试车一段时间之后，客户反映故障彻底解决。

「维修案例」上海大众朗行U140000 功能故障

车型：上汽大众生产的朗行，配置1.6L 发动机。

VIN：LSVFV6186E2××××××。

行驶里程：62578km。

故障现象：客户反车辆偶发性怠速偏高，在我站维修多次没有能解决问题。因为车辆来时根本看不到故障现象，怠速正常，试车也不能再现客户描述的问题。

故障诊断：上次记录下了客户来站时存储的故障码，并且将相关的正极和搭铁都打磨重新安装，清除故障记录后试车无故障交与客户，并告知如果故障再现，尽量保持故障现象来站检查。

客户描述发动机怠速高时，不关闭点火开关，怠速不会下降，所以保持怠速高的状态来站是做得到的。几天过后，客户来站，经查询故障码和上次一致，这就证实了客户车辆故障一直存在。故障码如图1 所示。

图1 故障码

报出故障码的系统03-00668端子30 车载电压超出上限。44-U140000 功能故障，由于电压不足；U140A00 端子30 短路。09-01331 驾驶员侧车门控制单元无信号/ 通信；01598 蓄电池电压；03587 启动机锁止启动对地短路；02604 供电电压过低信息来自动力转向控制单元。

从各故障码提示来看，该故障和蓄电池电压有着密切的联系。我们知道电源管理系统会在电压低于12.7V时提升发动机转速，以提升发电机发电量，从而保证车辆供应。那么该车偶发性怠速偏高也就是由于当时电压过低而导致，并非发动机系列问题导致。有了查找方向更有利于故障的判断，调取09 系统BCM 里电压数据流（打开点火开关状态时读取的电压值）如图2 所示。

图2 数据流

当启动车辆时上述两个电压值均能在13 ～ 14V 之间，这也间接说明了该车发电机工作是正常的。蓄电池参考电压值实际上也就是J519 控制单元通过T73b/59 针脚由蓄电池直接引入的参考电压（如图3 所示），而发电机实际电压值由发电机L 线通过T76b/49 针脚直接输入（如图4 所示）。

图3 J519控制单元电路

图4 J519控制单元电路

此数据流中2.1 和2.2 区直接体现的值也就可以直接判别参考和实际的直接差别，该两组数据对充电系统故障判断有着至关重要的作用。

通过观察发现对比参考电压和实际电压值基本一致，而且充电指示灯也无报警情况。与客户对话得知，该车从没有过蓄电池亏电情况，那么这个电压偏低是从何而来呢？此时仔细分析故障码02604 供电电压过低信息来自动力转向控制单元引起我的注意，当初看该故障码也就把它当成了众多反馈电压异常的一个，并没有去推敲其含义，总觉得电压过低也不可能和转向系统发生什么关联，结果查下去却让我们找准了方向。

转向机控制单元怎么会报电压故障呢？那最大的可能就是它自身的供电和接地出现故障（电路如图5 所示）。

图5 J500控制电路

接下来我们做了一个实验，将试灯的一端接地，另一端连接在SA7 保险丝的下方（如图6、图7 所示），因为SA7保险丝是常火电源，此时试灯应该常亮。

图6 SA7保险丝位置

图7 SA7保险丝测量

通过上述实验，问题就明显了，保险丝SA7 内部有断裂现象，车辆在颠簸状态下就有可能导致SA7 出现供电中断的情况。更换蓄电池上方保险丝总成（如图8 所示），故障彻底解决。

图8 保险丝总成

故障总结：该故障之所以难查就是因为引发发动机怠速偏高的原因不在于发动机系统本身，而是电源管理的结果。最开始查找方向放在充电系统，从而导致迷失，始终找不到故障，到后来的转向机供电电源查找转变，最终找到故障点。导致这个过程还是对故障码的产生触发条件不够了解，虽然故障码“02604供电电压过低信息来自动力转向控制单元”已经明确指明了方向，但在众多反映电压故障的代码中就显得不那么显眼了，这个也正是我们花很多时间去摸索的后果。希望我们今后的维修工作中能积累更多有用的维修经验来从容面对各种挑战，也希望能对广大维修人员有所借鉴。