美国汽车行业“变天”进行时：大众工人“高票”通过工会组建，UAW“南征北战”再下一城

美国汽车行业正迎来一场“变天”，大众汽车工厂工人以73%的高票通过组建工会计划，这一“南征北战”的胜利，无疑给UAW（美国汽车工人联合会）的“战斗”增添了新的火力。四年前，UAW在美国南方地区取得首胜，而今，田纳西州大众汽车工厂工人的投票决定，再次证明了UAW的影响力和组织力。

UAW主席Shawn Fain表示，尽管专家们曾警告他UAW无法在南方获胜，但工人们以73%的高票通过工会组建计划，这一结果无疑是对专家们的“打脸”。接下来，UAW计划在阿拉巴马州的梅赛德斯奔驰工厂召开工人投票，这一行动将在5月13日举行，目标是代表主要位于南方非工会汽车工厂的近15万名工人创办工会。

康奈尔大学劳动关系教授Harry Katz指出，UAW接下来的挑战更为严峻，其他汽车制造商的管理层阻力和社区阻力将会十分明显。而底特律韦恩州立大学商学院教授Marick Masters则认为，UAW对底特律汽车制造商的成功扭转了人们对工会的印象，新的领导层也在快速行动以扩张影响力。

美国总统拜登对UAW的胜利表示祝贺，并表示工会的这些胜利帮助提高了工人的工资，并表明中产阶级建设了美国，工会仍在为所有工人谋取福利。哈佛大学法学教授Sharon Block则指出，工人们在投票时决定将州长们的警告置之不理，大众汽车的投票标志着人们需要重新考虑行业与地区的发展。

UAW的这场“南征北战”，无疑给美国汽车行业带来了新的变数。从田纳西州到阿拉巴马州，从大众到梅赛德斯，UAW的“战斗”还在继续。而这场“战斗”的结果，将直接影响到美国汽车行业的未来走向。

本文源自金融界

一季度下滑25%，大众电动车欧洲“遇冷”，行业趋势会逆转吗？

2024年了，你觉得汽车行业向新能源转型的趋势确立了吗？

在中国，应该没有人再怀疑了，3月份新能源渗透率已经达到了41.6%。

不过在全球其它地区，却未必是这样。

数据显示，一季度大众在欧洲市场的电动车销量暴跌25%，难道说全球汽车行业的风向要变？

1、“销量大跌”不知不觉间发生了？

4月11日，大众汽车宣布，投资25亿元拓展位于合肥的生产和创新中心。

与此同时，一季度中国新能源销量177.2万辆，同比增长34.5%。

看上去，汽车市场向新能源转型的趋势并没有改变，但是，厂商之间的悲欢是不相通的。

一季度大众汽车在欧洲电动汽车销量同比下滑了25%，考虑到电动汽车是新兴产业，这个数字，可以用暴跌来形容。

其实不仅仅是大众，一季度特斯拉累计交付量为386810辆，同比下滑8.5%，跌回了2022年下半年的水平。

特斯拉自不必说，大众是中国之外，向新能源转型最坚决的传统厂商，出现这样的负增长，的确有点出人意料。

但如果你长期关注新能源市场就会发现，这种下跌早就已经开始了。2023年12月份，欧盟电动汽车销量仅为205980辆，同比大跌25%，这是2020年4月份以来的首次下滑。

实际上，大众、雷诺早在今年2月份就宣布推迟其旗下电池或者电动汽车部门的IPO计划。

欧盟曾经是全球电动汽车的急先锋，但现在，却开始在全球汽车工业转型中拖后腿，这是为什么呢？

2、重回燃油车时代？

任何新生事物、新兴产业出现反复，都是正常现象，但欧盟在电动汽车发展方面的反复，出现得似乎太早了一些。要知道，2018-2022年，欧洲新能源汽车年均增长率高达58%，仅次于同时期的中国。

那么现在，为什么突然就踩了刹车呢？

这首先是因为需求下降。

业内人士认为，欧洲电动汽车需求降温，是因为各国的政府补贴下滑。其中德国最为典型，补贴到期之后，电动汽车销量直接腰斩。

但问题是，中国这边的新能源补贴也已经退坡，为什么依旧保持了高速增长呢？

问题的根本其实还是出在产品性能上，看看奔驰、宝马、奥迪投放在中国市场上的那些新能源车型就知道了，它们在中国市场上几乎无人问津，技术上也乏善可陈。那么在失去补贴支持后，欧洲消费者也不会买它们的账。

有意思的是，大众汽车一季度传统燃油车销量增长了4%，接近200万辆。电动汽车销量再这么跌下去，欧洲将会重回燃油车时代。

3、有没有可能“咸鱼翻身”？

欧洲电动汽车发展落后于中国，这是不争的事实。

2023年欧洲新能源汽车渗透率仅为20%，一年只提升了5个百分点。一般情况下，30%的渗透率才是市场真正转向的临界点。

就目前的情况来看，欧洲汽车厂商与中国厂商之间的技术差距正在扩大，而且这个差距短期内还无法弥补。

与很多人印象中不同的是，中国在新能源汽车核心技术领域从一开始的起点就比较高，1992年钱学森建议中国发展电动汽车，一个很重要的理由就是，当时中国在电池方面与欧美相比并不落后。

现在中国厂商已经掌握了与电动汽车相关的各种核心技术，除了部分高端芯片之外，基本上没有什么短板。除此之外，中国还有旺盛的市场需求支撑这些核心技术不断更新换代，这些都是欧美厂商所不具备的优势。

大众、丰田、福特等传统厂商，要想在新能源领域保持领先，加强与中国厂商之间的合作是比较现实的一条路。

大众汽车顶住压力，继续扩大在中国市场的投资，就是出于这个原因。与此同时，宝马汽车也加大了在华投资，过去三年时间里，宝马在华研发团队人数增加了3倍。

借助中国市场的技术优势、强劲需求以及稳定的产业促进政策，大众、奔驰、宝马等传统厂商就有可能实现咸鱼翻身。

4、中国会不会跟欧洲一样？

其实欧洲电动汽车销量不佳，还有一个比较重要的时代背景：欧洲碳中和放缓。

3月初，奔驰宣布放弃2030年前全面电动化的计划，继续研发新的内燃机，这个新闻被错误解读为“奔驰放弃电动车”，甚至衍生出了中国新能源汽车是孤岛的言论。

这实际上夸大其词，中国占了全球60%的新能源市场份额，并且处在高速发展中，技术、市场都不缺，足以主导全球新能源汽车发展方向，这不叫孤岛，而是充满生机的超大陆。

从各个角度来看，中国汽车行业向新能源转型的趋势都不会出现欧洲那样的反复，全面实现新能源化，只剩下时间问题。

结束语

全球新能源汽车行业发展遇到了一定困难，这是事实，但距离真正的趋势逆转还有一段距离，那么，你觉得大众能够借助中国市场实现逆袭吗？

大众集团的2021：销量下滑利润翻倍，赚钱转型两不误丨壹观察

继续在电动化转型路上狂奔。

文｜郭文静

图｜来源网络

销量下滑，但增收又增利，大众汽车集团在2021年充分展现了其“赚钱能力”。

3月15日-3月16日，大众汽车集团及大众汽车品牌分别召开了2021年度财报发布会，对各自的2021财年业绩和未来规划及展望，做了详细介绍。

整体来看，2021年的大众集团在缺芯和疫情影响下，全球销量出现了不可避免的下滑，但好在企业通过调整销售结构和成本控制手段，保持了良好的盈利。

这意味着，面对2022年仍然复杂的外部环境，以及未来长远的转型压力，大众集团将拥有更强的风险抵御能力和更多腾挪空间。

销量下滑，销售结构向好

在2021年度财报发布会上，大众集团表示，2021年其全球业绩受到了芯片短缺的严重影响，但好在企业通过多种手段，确保了营收和利润都保持了大幅增长。

销量方面，2021财年，大众汽车集团全球全年交付量为860万辆，同比下降6.3%，即比2020年减少约60万辆，比2019年减少约240万辆。

其中，大众品牌累计交付490万辆，同比下降8.1%；奥迪品牌累计交付168万辆，同比微降0.7%；斯柯达全球销量为87.8万辆，同比下降12.6%；保时捷品牌销售30万辆，同比增长10.9%。

中国仍是大众集团的第一大市场，2021年，大众集团在中国市场交付330万辆，同比下滑14.1%，占据16%的市场份额；大众汽车品牌在华交付240万辆，同比下降14.8%，市场份额为11.7%；保时捷、宾利和兰博基尼则均在华创下新的销售纪录。

分产品来看，2021年，大众集团全球共交付纯电动车45.29万辆，同比近翻倍增长；在欧洲大众集团是纯电动汽车销量冠军，占25%份额；在美国以7.5%的份额位列纯电动车市场第二位；在中国，2021年大众集团共交付9.27万辆纯电动车，是2020年的四倍还多。

由此我们不难看出，2021财年，在芯片严重短缺的情况下，大众集团优先将芯片分配给了更高端的品牌和车型，再加上销量结构上的改善，让大众集团2021年的关键经营指标并没有受到销量下滑的影响，反而实现了大幅向上。

成本下降，增收又增利

2021财年，大众集团销售收入为2502亿欧元，同比增长12.3%；未计入特殊项目支出的营业利润为200亿欧元，同比基本实现翻倍；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为8%，而2020财年为4.8%。

2021财年，大众集团税前利润为201亿欧元，同比增长72.5%；税前销售回报率为8%，2020财年为5.2%；税后利润为154亿欧元，同比增长74.8%。

同时，大众集团保持了良好的现金流水平，2021财年，集团汽车业务净现金流为86亿欧元，同比增长35.4%；净流动资产为267亿欧元，与2020财年持平，比2019年底增加了50多亿欧元，而在2019年-2021年，集团为新四化转型做了大量投资，这进一步说明了集团的盈利能力和财务管理能力。

值得注意的是，大众集团的盈利增长，并没有牺牲研发投入，2021财年集团汽车业务研发成本为156亿欧元，同比增长12.2%；研发成本占销售收入的比例保持在7.6%；资本支出则从2020年的111亿欧元减少至105亿欧元，资本支出占销售收入的比例下降至5.1%。

此外，大众集团已经提前完成了到2023年削减10%间接成本（不包括研发和资本支出）的目标，相比2019年，集团2021年节约了40亿欧元的成本。

具体到大众品牌，2021财年，其全球交付量为490万辆，同比下降8.1%；销售收入为760亿欧元，同比增长7%；未计入特殊项目支出的营业利润达25亿欧元，比2020财年大幅增加20亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为3.3%，达到此前设定的3%-4%的目标区间。

分产品看，2021财年，大众品牌全球纯电动车交付量为36.9万辆，同比增长73%，包括10.6万辆的插电式混合动力汽车（同比增长33%）和26.3万辆纯电动汽车（同比增长97%），纯电动汽车交付量同比实现翻番，其中ID.系列在中国市场卖出7.7万辆。

加大投入，转型赚钱两不误

这样一份2021年业绩，可以说为大众汽车集团继续加码转型，打了一剂强心针，面相2022年及更远的2030年，集团的目标是——转型赚钱两不误。

产品方面，按照大众汽车品牌的规划，到2026年品牌每年将推出至少一款新的纯电动车型，前不久发布的ID.Buzz将于5月开始在欧洲市场预售，官方对其的预期是实现年销12万辆；几周后，大众汽车首款纯电SUV轿跑ID.5也将上市，这款车将是大众首款具备“双向充电”功能的电动车型；4月，大众汽车将在北京车展发布ID.Aero概念车，该车将具备700km的续航里程，首批量产车型将于2023年下半年交付中国用户。

2025年，大众汽车还将推出ID.Life的量产版本，这款定位纯电动小型车的量产，将标志着大众汽车ID.系列的纯电动车型基本覆盖了每一个主流细分市场。

除了大众集团旗下品牌外，集团还将继续拓展MEB平台的适用范围，将与福特扩大合作，基于MEB平台生产第二款纯电动车型，未来6年内，福特MEB车型的产量将提升一倍至120万辆。

2026年，大众汽车集团新的高度可拓展纯电平台SSP平台将正式落地，首款车型为大众品牌Trinity，为了实现这一目标，大众集团将投资20亿欧元，紧邻沃尔夫斯堡主工厂建设一座新工厂来落地SSP平台，工厂建成后每辆车的生产时间将缩短至10小时。

大众集团还将投资8亿欧元建设专注于开发SSP平台的研发中心，未来将有约4000名员工在这个研发中心工作，得益于新的研发中心，大众集团可将车辆研发周期缩短25%，未来整车项目周期有望从54个月缩短至40个月。

技术方面，CARIAD是大众集团软件实力提升的关键，目前CARIAD已经成功整合了Hella的摄像头软件业务，并与博世合作开发L3级别的自动驾驶技术。2022年，CARIAD将进入美国和中国市场。CARIAD将于2025年推出统一软件平台2.0版本，覆盖大众汽车集团旗下所有品牌。

从去年秋天开始，大众集团旗下车辆上已经开始应用CARIAD远程在线更新及其他新功能，目前已累计完成了超过5.6万次远程在线更新。集团将在2022年进行一次重要的软件更新，包括启用新的全旅程驾驶辅助系统2.5，即插即充功能，多点路线规划以及升级后的语音控制功能。

电池和充电方面，大众集团计划到2025年，在全球建成4.5万个大功率充电终端，目前已经投入使用的约为1万个。

财务目标上，2022年，大众集团预计芯片供应将在下半年得以改善，其全球汽车交付量目标为同比增长5%-10%；2022年销售收入将同比增长8%-13%；营业销售回报率将在7%-8.5%之间；汽车业务研发支出比率约为7%，资本支出占销售收入比例为5.5%；预计集团净现金流将与2021财年水平一致；汽车业务的净流动资产预计将同比增长15%；投资回报率预计将在12%至15%之间。

具体到大众汽车品牌，到2023年，大众汽车目标是实现6%的营业销售回报率。在中国市场，2022年，大众汽车交付量目标是至少恢复到2020年水平（285万辆），其中ID.系列销量（7.7万辆）至少翻倍；到2030年，大众汽车在中国新能源车的市场份额将提升至目前在燃油车市场的同等份额。

为实现上述目标，至2026年，大众汽车品牌将在电动出行、混合动力和数字化等领域投资180亿欧元。

写在最后

大众汽车集团在电动化转型上的决心有目共睹，而过去一年相比其他传统车企更为“激进”的动作，也在全球新能源车市场，尤其是中国新能源车市场的爆发式发展中，获得了可喜的成果，更令人欣慰的是，在外部环境异常复杂的背景下，大众集团的降本增效工作颇有成效，这让外界对于其未来转型又增加了不少信心。

大象转身的过程注定是缓慢的，因此既需要“大象”足够坚决，又需要足够“谨慎”，在转型中仍保持良好的盈利能力，无疑能减少阵痛，是转型成功的关键，目前来看，大众集团这个平衡做得很好。