大家好，本田RS250RW二冲程摩托车相信很多的网友都不是很明白，包括本田RS250RW二冲程摩托车也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于本田RS250RW二冲程摩托车和本田RS250RW二冲程摩托车的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

起猛了，以为幸福250复活了，本田发布新版CB350

本田在印度市场推出H'ness CB350之后，凭借的超亲民的价格、出色的配置以及经典的圆灯复古造型，深受当地车迷的喜爱，也成为了许多没有这款车的市场的车迷感慨连连，而本田也在印度积极推出多款风格独特的特别版本。

近日本田又双叒叕在印度市场推出全新的版本CB350，虽然规格参数各个方面都保持不变，但外观对比前段时间的CB350RS，却变得更加的具有上世纪80年代的风格，也让小编想起来小时候经常看到的幸福250。

本田将在印度市场和日本推出全新的CB350/GB350 C

新登场的本田CB350主要的变化在于外观造型，车头部分依旧维持LED圆灯的复古设计，但前悬挂的外管则是从原本的黑胶衬套，改成了跟车身同色的金属外套设计，前挡泥板也改成超长挡泥板，除了挡泥效果更好之外，也让CB350多了许多老车的风味，坐垫部分也采用了分离式设计，后挡泥板也是有所加长加大，而排气管也改成平直的镀铬鱼雷管的设计，这一波下来，单看这外观，让小编我也是想到了90年代的国产车型幸福250。

经典的圆灯配上全新的金属前叉外管设计

单表圆灯造型

前后挡泥板加长

当年红遍大江南北的幸福250（图源网络，侵删）

CB350的新排气设计，让时间倒流，改为双出的话将更有韵味

动力方面，Honda CB350依旧维持348cc的气冷单缸发动机，功率方面，马力为20.7HP、扭力为29.4Nm；车重187公斤、座高800mm；悬挂方面采用正立式前叉配后双枪减震；配制方面有滑动辅助式离合器、双通道ABS、HSTC牵引力控制，在DLX Pro版上还有HSVCS语音控制系统。

CB350在印度总共推出5种车色，分别有黑色、酒红、军绿、沙色和浅灰色；继印度发表之后，Honda也迅速在日本公布相同风格的GB350 C亮相，车色部分则多了本田经典的灰蓝色。当然，中国市场依旧没戏。

在印度市场，新CB350有5种颜色

在日本也推出同款GB350 C

说回幸福250，这款车是当年由上海自行车二厂逆向研发捷克制造的JAWA250型摩托车，并为它起了个有寓意的名字“幸福”，而幸福摩托车也从1960年一直生产到1995年，但是因为国内政策原因，和技术原因，1995年初宣布了将正式停产幸福250型摩托车的决定。它也见证了新中国的成长，直到大部分人能过上温馨幸福的生活，成为了那几代人心中美好生活的象征。

幸福250 （图源网络，侵删）

如果现在有哪个国产品牌能把幸福250复活，我一定会买一台回家摆着，毕竟也是童年的深刻回忆（别人停车，我去摸排气）。

详细测评凯旋Street Triple 765RS︱硬核绅士

之前不少朋友问想买一部中量级多缸运动街车，有什么选择？

此话题一出，那稍微了解行情的同学一定脱口而出：川崎Z900和本田CB650R二选一就完了。

确实，四缸为大嘛。而且毕竟它们都是热门车，大马路上遇到的几率也非常高，性能、被大众认出的难易程度、二手车保值率都非常好，后期维修成本特别是时间成本也不算太夸张。

但是，总觉得少了些什么。

真不是每个人都爱随波逐流，也有不少朋友愿意尝试更多优秀的产品，比如咱们要聊的这台非常纯粹的欧系狂野派机器-凯旋Street Triple 765RS。

关于765网上介绍应该不少了，至于什么Moto2发动机这类话题各位听听就好，也没那么神秘。

说说我个人是怎么看这个事的。

首先我觉得这个话题的传出，大概率凯旋只是为了宣传效果，而并不是说这个发动机有多好多好，能领先世界发动机多少多少年。

首先我说说Moto2发动机的要求。

其实，Moto2这个名称是在2010年才开始使用的。在此之前，这项赛事名称为GP250，当年使用的车辆也是250cc的两冲双缸发动机。

2010赛季，GP250改名为Moto2，比赛制度也是在这一季改为统一规格的发动机。当时选用的就是本田F5，也就是CBR600RR的那台发动机的改进款。

F5我之前也写了文章详细聊过，欢迎各位在公众号搜索这里就不多说了。

这台发动机从2010年开始，一直在赛事中服役到2018年赛季结束，一共用了8年多。

Moto2赛事要求是各个车队需要使用统一规格的发动机与电子设备，车队可以自由使用的少数部件就就只有排气等寥寥几项。由于种种原因，2017年底，Moto2决定停止使用本田这台四缸中量级发动机。

既然要求要统一，那么选发动机怎么都得从产品成熟的大品牌里边选对吧？

你不能说整个奔达、维森克等公司的四缸发动机就上去干。

我并不是瞧不起咱们国产，这当然更可以激励我国企业的研发冲动，但是事实上我们离那一步暂时还比较远，那些新闻听听就好，这个客观情况你我都懂就不杠了。

另外这台选定的统一量产发动机必须是多缸吧？

为什么要多缸？这点不需要我多解释吧？KTM大单缸，或者790、890的并列双缸发动机你再猛，同等情况下最大功率最高转速你能高过三缸四缸五缸发动机吗？

赛道要的是什么？那当然是发动机的高转表现。

那么这个级别能选的发动机有啥呢？

本田都终止合作就不提了。

铃木GSX-R750上的那台749cc并列四缸机；奥古斯塔F3 800上那台798cc并列三缸机；贝纳利….黄龙？~~~899,1130的算了吧；川崎6R上那台636cc并列四缸机；雅马哈R6上那台599cc并列四缸机；然后就是凯旋代替之前环保实在过不了的675发动机，装配于咱们今天主角Street Triple上的这台765cc并列三缸发动机了。

再顺便提一下，之前真的有车友问我675发动机是不是跟765发动机一样。统一回复下：真的是完全不一样，连最基本的缸径冲程都不同，765是一台全新开发的发动机。

本田都玩了8、9年了，你说搞半天再选一个日本发动机，赛事组委会貌似也说不过去。

那么欧洲车厂能选的就是奥古斯塔和凯旋的发动机了。

真不是我黑奥古斯塔，它的经济实力各位脑补都能想到，其研发、改进实力比起凯旋确实天差地别。

所以几乎没有其他选择，Moto2就这么采用凯旋这台765发动机了。

这里必须要强调一点：就算是这台765发动机是用于Moto2赛事，但是这台车用在咱们765RS这种民用车上，调校、强度和内部构造绝对不可能是完全相同的。

我们只能说主体和硬件基本是一致的。毕竟赛事的发动机几乎是不考虑可靠性的，作死了整，反正用不了几百几千公里报废换新的就是。

但是民用机你只用得到几千公里试试，看用户会不会砍死你？

行了这个话题到此为止。

电钻声

说说声浪：765RS打火的瞬间声音不好听，无论在怠速还是行驶时动静都不算小。

网上收音设备强大的朋友视频音频都不少，欢迎各位百度，这里着重说说电钻声。

很多人说起凯旋，津津有味地就说其三缸车型有“电钻声”。这个咻咻咻的电钻声是怎么来的呢？

其实，凯旋最最拿手的应该还算它的双缸车型。

但是人家就是知道将自己的优点无限发扬光大，并且立起了“电钻声三缸”这面大旗。

首先必须要跟大家强调下：“电钻声”和“三缸”，或者跟“凯旋”没有任何必然联系，就跟本田的哨声一样，即使是单缸发动机，依然可以营造出明显的“电钻声”或者“哨声”。

只是凯旋有意识强调这一点，将其表现得很明显，同时将它树立成自己的品牌Flag，仅此而已。

那么凯旋这个“电钻声”是怎么来的呢？答案就是：发动机内的齿轮。电钻声的产生主要还是大鼓齿轮这个东西。

总的来说，一般的发动机内部齿轮分为“直齿”和“斜齿”。直齿的输出更为直接，而且动力传递损耗较小，噪音更大，而斜齿精度更高。

又是本田，他们的工程师综合了上述两种齿轮的优点，首创了“错齿”这么一个脑洞大开的东西，以避免因为齿轮发热膨胀而产生卡死。

各位请注意：这个“错”可不是无脑乱错，其中是包含极其精密的计算和排布的。

正是大鼓齿轮采用了错齿，本田经典的哨音就这么出现了。不管是几缸，只要大鼓采用了错齿，“哨声”“电钻声”都会出现。

为什么说本田呢？因为凯旋在1989年复活之后，专门就是远渡东洋跟本田进行学习。说来也是缘分，之前本田宗一郎就是远渡英伦跟凯旋学习，妙不可言。

所以，凯旋的“电钻声”和本田的“哨声”，从原理上来说基本都是大同小异。

我想想，再说说RS版跟R版的差别吧。

1.价格差别。这不废话嘛..2022年全系涨价了，水涨船高，差额也跟以前差不多。

2.RS有全彩液晶仪表，R版是指针+负显仪表。其实…我个人还更喜欢R这个指针仪表。

3.RS多了一个赛道模式。

4.RS的刹车卡钳是鲍鱼M50，R版是M4.3。另外RS上泵是直推，R版是侧推。

恩，这里顺便跟大家聊几句直推和侧推有啥优劣势。

首先直推和侧推说的都是“制动总泵”，也就是平时我们说的上泵。

直推和侧推的区别就是：直推上泵你刹车牛角的拉动方向跟液压活塞的运动方向是一致的，侧推是垂直的。另外直推会有一个独立的刹车油壶。

这样设计有啥好处呢？很明显，使用直推上泵，你刹车牛角拉下多少，液压活塞就等比例地压缩多少；而侧推的精准度一般来说就没有直推高，线性程度一定是有些许区别的。

别说你感觉不出来，咱们这只讲原理，感觉这个东西随着技术的提升总会感受到的。

另外刹车油壶这个东西可不只是为了帅，它是为了车辆在做出大倾角时，防止有空气进入刹车油管而特意设计的。

5.R版后避震是昭和带气罐，而RS是欧林斯带气罐的STX40。

6.RS最大马力123匹，R版最大马力118匹；最大扭矩一个79，一个77。但据我所知二者发动机硬件是一模一样的，理论上是可以通过刷ECU解除限制的。

不过，包括我在内，我问到所有的765R车主没人去折腾这个，如此大的动力我真不相信有多少车主能够觉得少的那几匹的动力有多难受。

7.外观嘛，RS版多了个发动机护板位置的导流罩，排气尾段有一截碳纤维包围。我直接放图，懒得拍了，对了RS原厂配了个后座盖。

定位

凯旋765是之前由于排放停产的戴通纳Daytona675的后继车型。虽然它目前只是个街车外观，但它实质上是一台去掉跑车包围的纯粹的欧式强运动型街车。

什么叫强运动街车？

杜卡迪街霸v4，KTM1290sdr、宝马S1000R这些，够直观了吧？

那么既然是超级运动街车，特点就一定是操控要轻盈，指向要精准，装配一个跑车发动机且调校必须偏高转，制动要强劲，避震要硬朗。

静态表现

整体外观

高清大图网上太多了，我这破手机就不拿出来浪费大家时间了，当然我还是最推荐大家来看实车。

总的来说，只要是眼睛能看到的细节都非常的精致，凯旋的中高端车型做工绝对算是世界顶级水平了，这一点毫无疑问。（强调一下是中高端车型）

漆水、焊工、螺丝、按键质感、材料厚实度等方面同样没得说。

不是崇洋媚外，这种做工表现就是咱们中国大陆出品车型需要学习的榜样。

点名表扬一下：豪爵、春风、高金、摩托莫里尼们的做工，基本代表了国内一线水准。这一点个人是真心感到高兴！

坐姿

运动街车绝对不止是名字你喊个过瘾就算运动了。

静态最关键的就是坐姿及骑行三角。

765R的手把比一般的街车要靠下，离我身体略微有点远。形式为一体式车把，但换个分离手把那就真的秒变仿赛了。

车子座高是825mm，听起来有点点高，平时我都是自己以我172cm/70kg的身材坐上车演示，但貌似凯旋的不少车外媒都做了个各个身高落脚演示视频，我就直接照搬了：

作为我自己，基本就是双腿能够以一个非常自然的姿态双脚前脚掌着地，落脚时也没有什么换挡杆、脚踏、刹车踏板或者其他乱七八糟的东西卡腿，非常好。

为什么这听起来对小个子并不友好的825mm座高实际落脚感相比Z900那种795mm座高的车没有特别明显的不适呢？我认为主要是因为凯旋一如既往极其优秀的坐垫设计能力。

这副坐垫前方收窄做得非常好，在我的印象里凯旋全系的车都有这个特点。

整个坐垫非常的柔韧，并不是单纯的软，这可以说得上是运动车型世界上最舒适的那个Level了。

但是，这里说一个槽点：虽然坐垫真的很舒适，坐垫前端收窄做得也很好，但以我172cm的身高来说，这台车油箱并不好夹。

无论我是前脚掌踩到脚踏，还是足弓踩到脚踏，还是后跟踩到脚踏，膝盖怎么也不能自然顶到油箱。基本就是夹到油箱和车架接缝的那个位置。

当然，这和身高肯定有关，180cm的车友表示油箱非常好夹。

脚踏

脚踏明显处于一个靠后靠上的位置，远高于普通街车。

所以整个驾驶者坐姿可谓是非常激进的，下半身几乎就是一个仿赛坐姿。

在实际骑行过程中，其实765RS的坐姿是比较像我以前的S1000R的。但有一点，765RS的油箱位置比较低，个人感觉身前没有那么的饱满。

仪表

前面说过了，我老古董，我更喜欢物理指针，看起来棒棒哒。好坏不评价，各有所好~

大太阳下，RS全彩屏无论你再好清晰度也会有所下降。

仪表可以手动上下调整角度这一点大好评。

这副仪表的操作逻辑属于比较友好的，学习成本也不算高。

诶我发现大厂的仪表UI，为什么很多都比较“洋气”，有“高级感”。

宝马、杜卡迪、KTM、凯旋的个个都这样，我认为颜色搭配是一个很重要的点。没有那么多花花绿绿满屏眼晕的刺眼且带有违和感的图标，真的很重要。

这里也给国产厂家一个小建议，别用力过猛。

但是有个槽点，测试期间我是习惯一直用的运动模式，这个转速显示太没有存在感了，就一根小柱。个人还是比较喜欢宝马和KTM那种转速UI。

诶对了说到仪表，我正好聊聊765RS外观上这个非常明显的特点：为什么它的车头就跟个螳螂一样伸那么长。

我认为原因有两点：

1.这副仪表跟普通街车不同，它是固定在车身上的，也就是不随着车把转动而转动，是个纯粹跑车的设定。

2.车头的正前方是它的进气口，进气道在仪表下方，这当然是不能随便动的。

3.仪表固定在车身上，由于765RS的车把转动角度并不算小，所以需要保证出舵角的时候车把和车头不能发生干涉。

其实各位如果熟悉凯旋历代车型，你就会发现765RS比以前的车要收敛多了，我记得过去看凯旋车子图片的时候，总感觉车灯仪表要掉下来。

现在貌似可以无损更换圆灯。

怎么说呢？我只代表我个人的看法，我如果买这台车，难道我不应该接受它的一切吗？

况且我认为这个车头就是非常明显区别于其他品牌车的特点，我换它干啥？有那功夫直接换车多好？

手把转向角度

以一个运动街车的角度看，765RS的手把转动角度明显是偏大的，没什么好说的，直接好评就是。

再运动的车型也会遇到低速挪车或者原地掉头的情况，车把转动角度大一定不是什么缺点。

举个例子，765RS的实际转向半径跟满街都是的GSX250R是差不多的，这样说应该比较直观了。

灯光

照片忘拍了。

近光我个人感觉亮度不错，但是照射宽度太窄了点，由于没有IMU，当然也没有随动转向补光功能；远光相对比较够用。

相比而言，之前测评的宝马F900R带随动转向的远近光灯组更加好评，但是765RS的也不算差。

我主要想说个槽点：RS没有超车灯。

一般来说，像宝马F900R那种远光灯档位逻辑就很好，往下抠就是闪远光灯，往前推就是远光灯常亮，这不挺好吗？765RS就没有超车灯功能。

当然，我知道又有人说这是国内版本左手的近光灯开关被阉割了。

其实，海外日本、美国、加拿大市场销售的RS左手手把跟国内版是一致的，同样也没有超车灯功能。

但是，没有超车灯确实客观上就是少了个功能，不爽。

后视镜

之前我记得海外版是手把镜，熟悉我的朋友都知道，我是特别不喜欢手把镜的。

除了帅，车把宽度要增加，本质工作视野也很一般，震动相对又更大，这些都是槽点。

但是765RS国内版目前这个后视镜我就觉得非常好。

可以调高低，可以调内外角度。

当然我还是那句话，好不好还是看用户个人使用习惯。我确实已经过了帅气为先的那个过程了，实用性在我这里优先级一定是最高的。

动态表现

动力表现

老规矩，车辆完整参数那些各位还是自己百度我就不学凑字数了，关键参数偶尔我会提到。

三缸发动机是兼具了双缸的爆发和四缸高转的共同优点的。

具体到这部发动机，从两千转开始动力就源源不断地涌出，真的是有一种深不见底的感觉，而这种感觉是真真切切的心随意动，非常的线性。

这个动力输出可以持续干到13000转红区。

发动机并没有那种嘶吼之势，而是全程舒适区的这么一种感受。

我知道评论区绝对有车友要问这台车零百加速是多少，这里我就顺便说说。

“千万别啥车总以零百加速这么个数值来说明其实际加速能力”

是不是有点拗口？

零百加速是怎么测的？咱们排除我这种技术烂、没工具，纯靠感觉来估计的人，一般就是吊转速、弹离合、压车头、找准时机换挡对吧？

所以，将转速尽量维持在最大扭矩平台、车子轴距较大、整备质量较轻、轮胎抓地力更好的车，零百加速都不会太差是吧？

但，每个车真的很不一样。

以我前段时间测试的宝马F900R为例，那台车就感觉3000转以下动力很一般，6500转几乎是最大扭矩输出点，所以我在测试的时候就尽量保持在6500转左右起步，虽然那台车体重高达211公斤，但实际加速表现是真不错，明显是一个3秒俱乐部的动力水平。

而765RS的总体发力区间就是一个非常平缓的巨大区间，我实在没感觉什么转速有个明显的动力爆发点。

但是，这个发力可以从2000转一直延展到13000转左右。到如此高的转速，这台车依然还在加速，结合这只有187公斤的整备质量，明显这台车强是强在尾速。

测试期间我二挡余光似乎看到130公里的时速。

没错，就是跟跑车一样。

以上，不经意之间就解释了：为啥这台车账面看起来比宝马F900R轻得多，最大马力也大得多，但零百加速感没有一个质的飞越，就是这样。

震动

765RS的震动控制还是不错的，从这一点来说，那些无脑吹KTM、杜卡迪的人的意见就值得商榷。

怠速直到6000转左右的震动完全是可以用低来形容，大概在6000到7000转左右震动会稍大，也可以称之为共振区间，过了7000转以后震动感又会减小。

闯动

大排量多缸机，低转速闯动现象还好，6档40公里也没有明显不适感。

但这里就要提到驾驶模式了，RS版有雨天、街道、运动、赛道、自定义五种运动模式。

雨天模式最大马力被限定在99匹，街道、运动、赛道模式下最大马力同为123匹，只是其他参数有所不同。

比如，街道模式下，收油再衔接动力结合的瞬间，动力输出的突兀感明显就不如运动和赛道模式来得那么“陡”，这是比较舒适的。

还是那句话，一台车是否跟得上你的驾驶节奏，由你自己说了算。

操控性

归功于这部车只有1405mm的短轴距，以及相对比较圆的胎型，这台车变向及过弯非常得心随意动且恰到好处。

它并没有KTM790 duke那么有点令人觉得神经质的过于灵活，而是带有一种从容、精确的特质。

确实，比较绅士，比较规矩。不过话得两说，这种特质代表了一个品牌的性格。

不少人可能是看了一些主观色彩比较强的观点，在没摸过车的情况下就说这台车不如790duke，不如什么MT-09。

但只要你都骑过它们，就知道这真的是瞎扯。

说这台车操控不如杜卡迪、KTM这些车的，明显仅指765RS跟它们相比，缺乏了一定的“交流感”。

没错，之前我在测评宝马F900R的时候，也提到了这一点。

“交流感”是一种比较高阶的段位。也就是你如果没有充分摸透这台车之前，你会觉得这台车真TM难骑，而在接触久了摸透了这台车的性格之后，你能跟它的方方面面呼应上。

你的驾驶节奏能够跟上它神经兮兮不按常规套路出牌的节奏，它要跟你对着干的时候你也能适时共同达到高潮。

这，就是所谓“交流感”。你能感觉到这台车并不纯粹是一部死的机器，而是一个陪着你玩的伙伴。

各位懂了没？那些妄图在这个级别的车上跟人扯排名的，都是主观臆断！

记住，是你骑车，你有你的习惯，你有你的性格，你有你当前的技术水平，它如果能满足现在的你，它就是此时此刻的同级别最强车型！

各位如果理解了上面我说的，那么我就得说说我自己的看法了：以我个人的性格、习惯和技术而言，我并不是特别care765RS这台车的出力特性，确实非常听话，全速域非常线性，驾驶难度就在于精准的油门把控。

各位别把我对这台车的结论又作为观点来作为日后你跟人争执的论据了，还是那句话，自己来体会下，不用听人说。当然更没有任何跟人理论的必要。

电控

说完操控很自然我要说说电控的事，765RS个人认为最大的遗憾就是没有配备IMU。

毕竟倾角感应器这个东西在不少这个级别车型上都有配备了。

顾名思义，倾角感应器就是根据车辆的前后左右上下的倾角变化，将数据传输给ECU，ECU再根据前期调校匹配的数据来进行动力分配、其他电控精准介入、智能化指挥等操作。

比如：弯道abs、大灯随动转向功能、防翘头防起尾等功能，在这台车上统统没有。

当然你可以说配了就不止这个价了，价格我不评价，我只想说：一个产品看一眼配置张口就说性价比高，那一定是不成熟的表现。

买的没有卖的精，一个价就只能买到适合它价值的产品，世界上没有那么多天地良心。

这个级别要说电控，KTM790duke、阿普利亚RS660应该是标杆了吧？各位可以参考一下。

离合器

离合器手感跟Z900差不多，滑动离合力道比较轻。

对了，这个级别配备滑动离合我认为就是必须的了，这和现在大多数中小排量国产车动不动就上滑动离合来作为一个宣传卖点要实际多了。

这类车在高速的时候降档可能会产生后轮抱死，滑动离合的主要作用在防止这种情况下的后轮抱死，离合轻重那真的是附属产物，只不过国内中小排量车型只是借这一点让更多人以为单纯是一个舒适型配置了。

当然我不是批评虚假宣传，就事论事而已。

换挡杆行程个人感觉略长，综合整体入档切档质感、吸入感、清脆感等各方面感受，个人认为是一个非常高的水平，但是距离我心目中的标杆宝马、铃木、川崎等品牌旗下高端车型来说，还是差了点意思。

765无论是RS版还是R版都是带双向快排的。

实际体验下来，依然是熟悉的配方，那就是这套快排表现相当的一般。

只要转速不上去，大概3500以下吧，加减档特别是升档，顿挫明显，且有动力迟滞的现象。

别看到带双向电子快排就激动，这东西始终是一个赛车的下方技术，其前提条件就是高转表现才好。

但，也有例外，杜卡迪的快排表现就非常好。

制动系统

这里得先说说配置。

765RS全套刹车都是鲍鱼的。前制动盘为双310mm盘，M50卡钳，MCS直推上泵；后制动盘为220mm单盘，单活塞卡钳。整个配置基本是在鲍鱼的中端偏上水平了。

这副卡钳制动效能在除了赛道激烈驾驶的场景之外，绝对是极其溢出的。没有体验过我平时经常说的撞墙感的同学也欢迎来体验下什么是纯正的刹车撞墙感。

这里我稍微说细一点，我经常都在说撞墙感，但并不是一碰就duang地一下按停，没有那么夸张，甚至初段还有点粘滞感。

这副刹车就是，刹车行程的前段制动力并不强，中端开始才有较强的制动力，而中后段开始才有我经常说的撞墙感。

对了，765RS的上泵有3个刻度，分别是19、20、21。这是啥意思？

这么理解吧：调到19，在你对前刹牛角施加的力相同的情况下，卡钳的实际制动力最大，但是前刹牛角行程是最长的；调到21，你前刹牛角的行程最短，但是你得用更大的力去拉动它。

至于你更中意哪种制动习惯，各位欢迎自己感受。

这里特别要说一下，765RS的制动配合它极其紧凑的整体配重，以及较短的轴距，没有防起尾功能，高速重刹的时候各位一定要掌握好刹车技巧。

千万别被一些黑心声音误导，什么只管大力刹前刹就完了，真的是非常容易刹翻过来的。

直线刹车请一定记得重刹时人的重心需要跟着后移，双腿夹紧油箱，在前刹的同时一定是需要带后刹来稳定车身的，尽量不要因为重心的快速前移而死死撑住车把。

ABS表现一般，重刹轮胎抱死时手把脚踏给人反馈力度是比较大的，但是频率不是太高。

悬架系统

前避震为Showa41mm倒置式大活塞减震，预载、压缩、回弹全可调。减震行程114mm，这个行程在所有街车里面都算一个非常短的行程了，所以即使调到最软依然是非常的硬朗。

但不得不说，虽然名气上昭和不如后避震欧林斯那么响亮，但是实际体验下来，无论是支撑性，回弹余震处理，干脆度来说，前后避震都在一个世界顶级的水平上。

对了，后避震是欧林斯STX40完全可调带气罐RSU，没特别好说的，量产车标杆级产品。

热量、油耗

这两点我一起说了吧。目前成都的气温可谓一秒入夏，这个温度骑765RS发热量还是比较可观的。

虽然没有杜卡迪这么夸张，但还是属于一个“短裤勿扰”的级别。对了这台车感觉特别烤脚踝。（我检讨没穿高帮骑行靴，伤才好点脚有点肿穿不进去>_<）

毕竟这个级别多缸机热量控制还非常好的，貌似就只有Z900了吧？这也可以理解，Z900相对765RS来说，动力压榨要轻得多，姑且简单这么认为吧。

再说油耗。真有这么巧，之前测评宝马F900R的时候，13升油箱211公斤整备质量，我几乎全程动态模式骑到193公里的时候就亮灯了；而765RS17.4升油箱187公斤整备质量，我依然几乎全程运动模式，同样是骑到193公里就亮灯了。

懒得算实际油耗是多少了，反正这么一比，765RS就一油老虎。

总结

凯旋StreetTriple 765RS正如我标题所述，就是一台很绅士，很线性，很可控的，装有跑车发动机动力延展性很高的强运动车型。

出力特性、动力响应、制动系统、悬架系统全部好评，坐姿比较挑人，在俄乌战争后国内这个油价一路高歌猛进的形势下，油耗比较感人。

这台车的快乐区间在高转，低转不是不行，而是发挥不出它的优势。

拥堵城市上下班通勤就算了吧，还是那句话，你非要代步肯定行，但是我说的意思是这并不是它的主场，你憋得慌它也憋得慌。

它的主场我认为还是在赛道那种无拘无束，可以肆意高转驰骋的场地下，当然跑山也是没问题的。

购买建议

这是一台很规矩很听话的车，如果你的性格是那种比较沉稳，驾驶技术中等偏上，不希望车子太过于神经质，就想享受一台中大排量车型能够带给你的精致感，机械感，运动感的人，那么这台车真的可以看看。

新手肯定不推荐，如果你不会将一个车的转速保持在一个比较高的情况下，驾驶这台车你和车都不太舒服；此外身高我估计低于175公分的车友都会觉得夹不好油箱，180公分以上的朋友可以试试；城市上下班通勤也不推荐，比它更适合通勤的车多了去了。

此外驾驶技术上乘，完全能够体会到与车的“交流感”的朋友，这台车同样不适合你，它太听话了，精准的油门控制就能很好的HOLD住它。

这时，也许雅马哈MT-09、KTM790duke、杜卡迪monster821这些车更适合你。

2022年凯旋全系涨价。目前765RS官方售价是139895元，怎么说呢？虽然涨价这个行为我们作为消费者是人人心里不舒服的，但是客观情势下还是很正常的。

我年前还发了一条动态，我说2022年是考验咱们国产品牌真正实力的一年。

根本不关心国际形势和制造领域的人一大把，一涨价就无脑喷，你们知道现在原材料和芯片涨成啥样了吗？特别国产品牌，要产品力出色性价比高，原材料大幅涨价的情况下还得保证车卖得便宜，你们真当国产品牌都是慈善家吗？

所以2022年，资本底子薄弱的小厂一定会开始挺不住，这一点是肯定的。最终优势都会向大品牌集中，我这里说的大品牌各位可以简单理解为不差钱，甚至能够扛得起赔钱的这么一些企业。

因为国产品牌溢价能力始终很有限。国内有哪些品牌有能力扛住的？各位自己想吧。

所以，宽容点，理性点，凡事开喷之前先得有个自我判断，别被一些无脑的声音带了节奏，别一提价格就骂无良商家。

老规矩，如果本文对您有所帮助，欢迎各位读者大大点赞、收藏、加关注~

80年代的烈火战车——本田NSR250R

日本车款的最鼎盛时期—1980年代的知名车款，如今纷纷涌现一波「爆涨」风潮，虽然它们现在还不像1970年代名车那样罕见，但是想要以正常合理价格入手这些车的时间可是所剩无几。本文将为大家介绍二冲程仿赛款的知车本田 NSR250R的现状。

※本文中所提到的所有车辆售价皆为日本各家经营二手车买卖的车行在2020年6月时的价格。

虽然流通数量众多，但是它的二手行情仍不见天花板

说起大家一致认可的仿赛款名车的话，那绝对就是在这几年价格不断攀升的绝版车了。1980年代中期在二冲程250cc运动车款的领域，本田只能看著其他厂牌遥遥领先在前，而让本田摆脱这种窘境，起死回生的一台车就是「NSR250R」。NSR250R标榜是厂车RS250RW的完全复制版，与市售赛车RS一同研发出来、更在二冲程仿赛款史上拥有辉煌战绩。

▲【1987～1999 本田 NSR250R】■水冷式二衝程V型双缸发动机crankcase reed valve 249cc 45ps/9500rpm 3.8kg-m/8000rpm ■127kg(干燥重量) ■F=110/70-17 R=140/60R18 ※以上规格为1988年式的数据

目前NSR250R在日本的二手行情正疯狂飙涨中，市场流通总数超过10万台以上，现在在GooBike上也可以看到100台以上，最受欢迎的最终款MC28基本上都开价到200万日元，价格将近是新车时的3倍。同样是MC28，如果还是Rothmans涂装或者是REPSOL涂装的SP版的话，那么它的价格更可以冲到快300万日元。

虽然有些车只要20?30万日元，但是因为现在原厂零件供给困难（之前掀起一阵话题的再版原厂零件如今也几乎售罄），所以如果在意车况的话，最好避开这些便宜的二手车比较保险。

然而，因为NSR250R的二手行情暴涨，再加上很多车因为以前的车主粗暴使用所以状况不佳，所以部分店家表示「有些车虽然车况超级糟糕，但是因为NSR250R的行情在那，所以就算车况不佳，二手车价依旧能够跟著水涨船高」。虽然骑起来刺激无比的NSR250R的确值得花费钜资购买，不过大家在买二手车的时候还是需要冷静判断，仔细观察清楚再下手。

采用赞助商涂装的SP版是现在的当红炸子鸡，干式离合器与镁合金锻造轮框也不能错过

NSR最顶级的版本「SP版」是日本国产车中第一台搭载镁合金锻造轮框以及干式离合器（1989年以后）的车款，部分年款的车款甚至采用了「Rothmans涂装」、「REPSOL涂装」等赞助商特别颜色，这些款式在现在的二手车市场都是当红炸子鸡。另外，也有些车款搭载了Jha制回压室等等当年的零件，由于现在这些零件都已经绝版，所以这些车也因此价格飙涨。

以副厂为主的零件厂也开始有所行动

现在NSR250R的原厂零件供给状况年年恶化，但是也有副厂研发出划时代的零件，能够克服NSR250R最大弱点-曲轴中间油封的损耗，另外市面上也能够看到外装配件、发动机部件、Harness线束等，可以取代原厂零件的副厂产品。由于现在NSR250R的二手车行情疯狂飙涨（＝彻底维修保养过的车辆也增加），因此或许会有更多车行跳出来研发它的相关零件？

▲井上Boring（）所研发的「Labyrinth油封」能够防止油封磨损，并且适用于所有年款的NSR250R。可以在拆开零件检查曲轴时派上用场。

NSR250：不同年款的特点

1987 MC16：与赛车一起研发

与本田市售赛车RS一起研发出来的仿赛款，固定式发动机及底盘系统等设定等，整体结构在历代NSR中最为独特。

▲1987 本田 NSR250R

1988 MC18：传说中最快的一台

第一代NSR250R MC16登场仅只有一年后，就马上全面更新了发动机及车体，MC18只要透过简单的接线加工，就能让它瞬间拥有60ps的最大马力，并且以它的驾驶表现奠定了「NSR＝最快速」的印象。

▲1988 本田 NSR250R

1989 MC18：变得更容易操纵

车款型式与1988年款一样使用MC18，但是整体上稍加进化的改良版。透过改良发动机控制系统＝PGM等，同时兼顾了容易操纵及快速的特性，1989年款新增的SP版，更是历代NSR250R中第一个采用干式离合器的版本。

▲1989 本田 NSR250R

1990 MC21：NSR250R的完成体

自1988年之后，仅仅过了2年又再度全面改版。改掉车架的刚性平衡，是历代NSR250R中操控性能最好的一台，它的特色就是将回压室改成最适合海鸥式摇臂的形状。

▲1990 本田 NSR250R

1994 MC28：单摇臂＆卡式钥匙

NSR250R的最终款。配合各大摩托车厂牌的马力自主限制，MC28将最大马力从45ps调降到40ps，并将摇臂改成单摇臂，甚至还加入了当年最为新颖的噱头卖点—卡式钥匙以及液晶屏幕等配备。

▲1994 本田 NSR250R

虽然仍在流通，但是价格非常昂贵。

实际贩售参考范例〈MC16〉部分二手车价便宜，而且数量也不少

日本行情：50万日元上下（约25～90万日元）※当初新车贩售时的价格为：55万9000日元车款数量：很少

第一代MC16型在GooBike上可以查到15台。可能是因为这个型号人气并不高，所以价格范围还算是能够轻易入手。在这些车款中虽然有些车因为保持状况良好价格稍为上涨，甚至可以看到二手车价涨到将近90万日元的车款，不过其实在行情价50万日元左右就可以找到一些车况不错的。由于第一代与之后年式的车款在底盘装置以及发动机部分有所出入，因此很难挪用其他年款的零件来修理，这点需要特别注意。

参考范例1：1987年款MC16

■参考售价：49万8000日元 ■1987年式 ■里程数：17384km

参考范例2：1986年款MC16

■参考售价：58万日元 ■1986年式 ■里程数：6456km

实际贩售参考范例〈MC18〉或许是价值与价格最为一致的NSR250R

日本行情：80万日元上下（约25～190万日元）※当初新车贩售时的价格为：57万9000日元?车款数量：很多

至今仍然受到车迷热烈支持的「1988年款MC18」在网站上可以检索到23台，小改版的1989年款则有12台，两个年款的二手车行情基本上一样。底盘系统比较贴近现在的设计，1989年款采用的倾斜整流罩、上绕式排气管等等都让它在外观上看起来非常现代化，因此自然掳获更多车迷的芳心，价格也因此相对高一点。

另外一个特色则是从1988年款MC18开始推出配备镁合金锻造轮框的SP版。尽管如此，因为MC18以前的原厂零件很多都已经绝版，所以想要维持车况的话，车主的热情绝对不可少。

参考范例1：年款不明的MC18

■参考售价：59万8000日元 ■年式不明 ■版本：STD版 ■里程数：32167km

参考范例2：1989年款MC18

■参考售价：59万9000日元 ■1989年式 ■版本：STD版 ■里程数：13713km

实际贩售参考范例〈MC21〉以数量来说相当多，如果是现在的话应该可以找到状况优秀的车款

日本行情：100万日元上下（约40～240万日元）※当初新车贩售时的价格为：60万9000日元～车款数量：非常多

现在流通数量有35台，是NSR250R所有车款型号中最多的。因为原厂零件供给正常，所以MC21是比较推荐大家购买的NSR250R。不过它的二手行情却是新车的一倍以上，在网拍上只要是能骑动的，不管车况多糟最便宜也要30～40万日元。

另外，修理NSR250R时通常是不管年款，直接凑二、三台车的零件来修理一台车，因此在购买时要特别注意是不是装到年款不同的化油器及电装配备，不过如果是同一个年款只是颜色不同的零件就不需要在意，在挑选时可以直接以功能为优先。

参考范例1：1992年款MC21 SE版

■参考售价：89万9900日元 ■1992年式 ■版本：SE版 ■里程数：22598km

参考范例2：年款不明的MC21 SP版

■参考售价：128万日元 ■年式不明 ■版本：SP版 ■里程数：8915km

实际贩售参考范例〈MC28〉已经变得超级昂贵，SP版最少也要200万日元

日本行情：190万日元上下（约85～280万日元）※当初新车贩售时的价格为：68万日元车款数量：很少

因为是仿赛风潮尾声推出的车款，所以生产数量非常少，在GooBike上也只有18台的上架件数非常稀少，但是因为造型帅气的ProArm单摇臂，加上模仿1992年NSR500现代化设计的关系，所以MC28是目前行情最高的NSR250R。

采用Rothmans涂装的1994年SP版以及REPSOL涂装的1996年款SP版，如果车况良好的话更可以轻易达到200万日元。最近有些车款甚至开价超过250万日元，或许距离突破300万日元大关的日子也不远了？！

参考范例1：年款不明的MC28 SE版

■参考售价：134万日元 ■年式不明 ■版本：SE版 ■里程数：21081km

参考范例2：年款不明的MC28 SP版

■参考售价：278万円 ■年式不明 ■版本：SP版 ■里程数：20889km ●SHOP：摩托车王筑波绝版车馆（茨城县）

最推荐大家购买的是已经重新拆开检修保养完毕，能够放心驾驶的Complete Car

近年来二手NSR250R的一大特色就是市面上出现了将发动机与车体全部翻修过的Complete Car。虽然光看售价可能会觉得贵到夸张，但是这一类型的特色就是比起你自己买下二手车之后再拿去给别人保养、更换零件还要便宜大概10～20万日元。再加上很多修理的车行都拥有对NSR250R非常熟悉的技师，所以买下之后也不需要担心维修保养的问题。

虽然漂亮的车款很难置之不理，但是对仿赛款NSR250R来说，果然还是要能骑才最重要。花点小钱修理一下车子上的伤痕，彻底保养过，然后尽情享受NSR250R那出色的驾驶表现才是拥有它的最佳方式。

参考范例1：彻底翻修过的MC21

■参考售价：215万日元（现在维修中）■1990年式 ■版本：STD改成SP版（已经更换过轮框、离合器、底盘装置等等）■作业内容：发动机零配件/底盘装置/煞车/电装配备修理过、轮胎、煞车碟盘、链条/齿轮盘等等更换成新品 ■里程数：411km

参考范例2：彻底翻修过的MC28

■参考售价：189万日元 ■1994年式 ■版本：SP版 ■作业内容：发动机零配件/底盘装置/煞车装置翻修过(修理过后骑了1029km)、前叉内管换成新品 ■里程数：21438km

本田RS250RW二冲程摩托车的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于本田RS250RW二冲程摩托车、本田RS250RW二冲程摩托车的信息别忘了在本站进行查找哦。