节能减排在路上，上汽大众迎来发动机技术改版
在国家碳达峰、碳中和战略的推动下，如何践行可持续发展、促进低碳出行，成为了车企们需要深入思考的问题。为了打造更绿色、环保的产品，车企们纷纷大力研发新能源车型。然而，纵观车市，当前燃油车依然稳居市场大头。绿色出行愿景的实现，离不开燃油车发动机动力技术的革新。
不久前，上汽大众EA211发动机家族再添一员猛将——全新1.5T EVO II净效发动机。新款发动机的最大功率提升7.3%，热效率提升8.6%。不仅如此，油耗下降8.6%，二氧化碳排放下降6.7g/km，通过技术升级，实现节能减排。从电动产品、“零影响”工厂到低碳环保技术，可以说，上汽大众坚定地走在碳减排的道路上，彰显着坚守绿色出行的社会责任感。
此次新款发动机选用1.5T“黄金排量”，所谓“黄金排量”，以车主的角度来说必须在动力性、燃油经济性和价格3个维度满足用车诉求。以前，自吸发动机是主流，因其提供的功率和扭矩，基本能够覆盖当时所有的用车场景，而且油耗表现也非常优秀，在当时被认为是黄金排量。
随着涡轮增压技术不断发展，加之排放政策的限制，大排量的自吸发动机逐渐退出主流舞台。涡轮增压发动机开始大展身手，2.0T发动机率先进入公众视野。但随着发动机朝“小型化、低排量、低油耗”方向发展，2.0T在日常出行的家用车上动力明显过剩，也不符合节能减排的趋势。所以，动力充沛、清洁高效的1.5T发动机脱颖而出。
相比较2.0T，1.5T发动机并不意味着动力上所有牺牲。上汽大众在1.5T发动机身上不断改版技术，做到既能满足日常出行需求，也可以低碳出行。新款发动机采用米勒循环、全新VTG可变截面涡轮增压器、350bar高压燃油喷射系统等一系列先进技术，让最大功率提升7.3%，油耗下降8.6%。
新款发动机性能大大提升，这要归功于VTG可变截面涡轮增压技术。以前发动机的涡轮较小、排气截面较小，会使得排气阻力增加，从而影响最终的动力输出。现在把VTG叶片截面变成可变式的，这样发动机在低速、高速和加速不同环境下产生不同的动力输出，性能更加灵活稳定。
除了性能狂野，新款发动机主打一个低碳和低油耗。要知道，发动机能够为汽车提供动力，靠的是汽油与空气燃烧。1.5 TSI 发动机首次搭载大众的第四代直喷系统，350bar高压喷油能够带来更好的汽油雾化效果，让空气与油气混合更加均匀，燃烧更加充分，从而更有效地减少燃烧后产生的颗粒物。数据显示，全新1.5T发动机二氧化碳排放下降6.7g/km。
另外，350bar高压燃油喷射系统内置的智能化模块管理，可以智能控制喷射压力，避免高压对于发动机的性能产生较大的影响，进一步降低油耗。搭载全新1.5发动机的途岳，媒体试驾综合油耗仅为6L/100km。油耗低意味着可以减少更多的碳排放，对环境而言起到保护作用，对我们车主来说，低油耗也意味着更高的经济性。
总之，此次技术改版的1.5T EVO II发动机，上汽大众在节能减排上下了不少功夫，真正做到了高效、清洁，展现出十足的“环保力”。当前，搭载全新1.5T EVO II发动机的途岳、朗逸、途观L、途铠等车型已经正式上市。不仅动力配置升级，在技术层面“卷”起来，也极具性价比，让更多消费者参与到绿色出行中。最终实现品牌与用户一起为节能减排添砖加瓦，共同绘制更美好的出行蓝图。
通用发动机天下无敌？上汽比大众牛？
传统的缸内直喷系统最早是奔驰在1950年代开发的，但是因为当初存在一系列难以攻克的技术难题，所以奔驰并未能成功的吧此技术发扬光大，一直到后来日本三菱在4G63发动机上做的尝试，全球才开始进入缸内直喷时代。
我们知道，三菱4G63发动机采用的是三菱经典GDI缸内直喷技术（这里需要声明一点，此处的直喷4G63仅限于日本本土自用机型，出口到中国的4G63依然是传统的歧管喷射）。喷油嘴是安置在气缸的侧面的。
喷油嘴喷出的汽油颗粒斜向射入气缸之内，而喷油的角度非常巧妙的“擦着火花塞而过”。也就是说从喷油嘴里喷出来的汽油，最外层是直接“一头撞上”火花塞的。所以火花塞直接就将汽油颗粒点燃了，整个点火过程非常直接粗暴。
大多数缸内直喷发动机
都是“侧向喷射”设计
因为三菱给自己的GDI申请了技术专利，而且详细的描述了技术细节，所以后期的其他企业就无法盗版三菱的这一简单粗暴的思路了。就想出很多不同的技术结构来绕开三菱的基础壁垒。
比如大众的FSI系统，有车友说“FSI是分层燃烧”的意思。这当然没错，但我们要知道大众是如何实现分层燃烧的，这才是关键！大众采用了“凹顶活塞”，活塞中央有一个半球形的光滑凹坑。
顺便提一嘴：大众
“分层燃烧”究竟是什么
喷油对对准凹坑喷射，喷油嘴喷出来的汽油一头撞进凹坑之后就发生强烈旋转，重新被抛射到气缸的燃烧室区域。旋转的汽油“旋风”擦着火花塞而过，最终被火花塞点燃。因为汽油在气缸里高速旋转，所以每一层的汽油含量都不同，火花塞点燃的是最浓的一层，因此才叫做分层燃烧。
乍看之下，大众的点燃方式比起三菱GDI，那是饶了一个弯，不如三菱那么直接。但是换来的优势却远多于三菱。比如强烈旋转的汽油“旋风”自带先天的“分层燃烧”特性，这对于节油环保来说是好处很多的。
而且强烈旋转的汽油“旋风”带起气缸里的强烈“涡流”，这对于气缸里汽油的完全燃烧好处就更多了！因此自从大众之后，福特之类的企业几乎都是走的这一类“半球形凹坑活塞+稀薄燃烧”的技术路线（大虎悠觉得奇怪的是，难道大众没申请专利么？）。
“中置直喷”&“侧向直喷”
的本质区别
无论三菱还是大众，喷油嘴全都是“侧置”布局。三菱是为了让喷油“瞄准”火花塞；而大众、福特们则是为了让汽油瞄准活塞顶部的凹坑，侧置喷油才能换来最强烈的“缸内旋风”。但是美国通用公司近几年却提出全新的喷射方式——中置喷射，并将此技术分享给了上汽！
中置喷射非常类似柴油机的喷射方式，喷油嘴在气缸中央，而活塞顶部也没有半球形的光滑凹坑，取而代之的是一个很浅的“凹形圆盘”，汽油撞上这个“凹形圆盘”后会四处飞溅翻滚，引起气缸内立体的由内而外的气流回旋（非常类似于柴油机）。因此得名“中置直喷”。
“中置直喷”并非是
性能优先的设计
实话说“中置直喷”方式引起的气缸内的涡流强度远不如大众、福特的那种“半球形活塞”技术。而且正是由于缸内涡流的强度降低，因此燃烧状况其实不如大众、福特他们玩的那一套。那么为啥现在好几家企业都在认真的开发“中置直喷”发动机呢？
其实很大程度上，是为了避免侧面喷射发动机的“湿壁”问题。我想大家还对本田CRV发动机在东北的“机油增多”问题印象深刻吧？事实上就真的与直喷有关！因为侧面的喷油嘴喷出来的汽油有很多都直接溅到了一侧的气缸壁上，因为寒冷无法气化，导致“湿壁”。
湿润的气缸壁在活塞环作用下将没有点燃的汽油刮入油底壳，最终汽油和机油混合，于是“机油增多门”问题就因此而生。这就是缸内涡流不均匀的形态导致的问题了。因此这种涡流不均匀的形态也需要改善，所以就出现了中置直喷这种更加先进的技术。
