操控紧致 续航靠谱 体验2023款上汽大众ID.3

大众ID家族，曾引领合资品牌摒弃油改电，打造属于自己的纯电动平台。上汽大众ID.3作为整个家族中最亲民的存在，也在用实力抢占自主及新势力的舞台。

MEB纯电动平台出身、四轮四角的大空间座舱、L２级驾驶辅助、450km的CLTC续航里程，这辆看似不大的小车就是本期的主角—2023款上汽大众ID.３。

16.289－19.189万元的指导价卖的却比欧洲便宜。这是由于欧洲的ID.３搭载来自LG的电池组，而上汽大众的ID.３采用了来自宁德时代的电池。

ID.3是上汽大众ID家族的第三款车，在外观上继承了ID.家族的设计元素。点阵式的IQ. Light矩阵式智能大灯，封闭式前格栅上还有会发光的日行灯带，通过光语律动的迎宾灯展现一台新能源车该有的仪式感。

和ID.4 X一样的2765mm长轴距，搭配四轮四角的设计，铸造了空间上的越级。双色五辐２０英寸的轮圈放在一辆车长不到4米3的两厢车上显得非常耀眼。撞色设计的后尾门，也是通过扣动大众车标进行开启，同时它也集成了一个倒车影像的探头。

通过４/６放倒后排座椅，常规状态下385L的行李厢可扩展到1267L，且底部还有隐藏式地板拓展空间，让储物能力进一步提升。

作为年度小改的2023款的上汽大众ID.3，只有两个版本，低配的纯净智享版ID.3纯净智享版增加了前排座椅靠背手机袋，以及内后视镜USB充电口，提升使用便利性。

10英寸的中控屏、5.3英寸的液晶仪表，皎月金星的内饰配色，搭配30色的氛围灯带，让整个内饰显得前卫活泼。

10英寸中控屏可通过感应滑动来切换UI界面，原厂自带4G车联网，带路况显示的导航地图开车时很好用。并且百度CarLife和苹果CarPlay的投屏操作，屏幕都是支持的。

5.3英寸的液晶仪表呈现的全是关于驾驶方面的信息，通过多功能方向盘上的VIEW键切换导航箭头指引的显示。而换挡旋钮则设计在仪表盘右侧。

AR-HUD增强现实抬头显示系统能够通过虚拟３Ｄ箭头的导航指引，配合ID. Light光语系统带给你一个沉浸式的车机互动体验。路面的限速、ACC自适应巡航、导航信息都会呈现在抬头显示中，增加了驾驶时的安全性。

ID.３的中央扶手箱偏低，因此主副驾座椅都设计了一个小扶手。像这样互不干扰，长途驾驶也不会觉得累。

2765mm的轴距带给后排的空间十分宽敞，带遮阳帘的全景天幕大视野和防晒两不误。

ID.3是一台后置单电机的后驱车，永磁同步电动机最大功率125kW，最大扭矩310Nm。搭载能量为52.8kWh电池组，官标的CLTC综合续航为450km，0-50km/h加速仅需3秒。

不用刻意去找启动按钮，只要你踩了刹车，挂挡就能走。在加速方面，ID.３还是一如既往地柔和稳健。电门初段的响应十分线性，前二分之一行程像极了更和你见面约会时的女孩子，安安稳稳、故作矜持。

运动模式下，踩下后半程电门踏板就会表现出ID.３活力四射的一面，相比经济与舒适模式。动力会毫无延迟地呼之欲出，再加上整备质量较轻，因此体感上的加速表现要强于ID.４X。

B挡作为能量回收档，会在右脚离开电门踏板时，产生轻微的拖拽感。不过这种减速效果并不能等同于单踏板模式，毕竟大众ID系列是以趋近于燃油车的舒适驾驶作为产品的研发初衷。所以，别等着能量回收帮你减速，该踩刹车就踩吧。

前麦弗逊后多连杆的悬架组合还是一如既往的紧致且扎实，行经颠簸和减速带时也没有多余的弹跳，在侧向支撑性与滤震舒适性上达到了一个完美的平衡。方向盘指向精准，并且较大的转弯半径也提升了ID.３在狭窄路面调头时的便利性。

得益于MEB平台的良好基因，让潮趣风格的ID.3拥有了短前后悬长轴距的设计。瓷白色的内饰组件以及AR-HUD、L2级驾驶辅助功能的上身，也让它在颜值和配置方面毫不吝啬。虽然450km的续航里程相对有点少。但灵动炫彩的外观配色，前卫潮流的内饰风格，紧致的操控表现依旧是ID.3的产品优势。

相比随时都有可能破产倒闭的造车新势力，传统的合资品牌严苛的造车工艺和质量标准、完善的经销商网络及售后服务体系等，相比造车新势力会更加靠谱。毕竟是全球化车型，倘若终端优惠能再多点，那就更完美了。

（撰文：陈熙 摄影：崔凯）

试驾大众探歌，可能是目前唯一缺点和优点说得一样多的测评报告！

今年可谓是小型SUV之年，仔细盘点一下，就有现代ENCINO昂希诺、丰田CH-R/奕泽、领克02、斯柯达柯洛克、马自达CX-3、荣威RX3、吉利远景S1、启辰T60等等都要上市，令这个细分市场好戏不断。对于准备入手小型SUV的消费者来说，有一款车型注定是无法绕开的，那就是大众T-ROC探歌。作为一汽-大众首款SUV，这款产品的实力能达到什么样的水平呢？疆哥就通过这一次试驾告诉大家。

探歌算得上是大众品牌在年轻化的开山之作，承担着连接年轻消费者，同时在小型SUV细分市场开疆辟土的重任。从外观设计上，探歌完全颠覆了以往大众的成熟形象，走向时尚的路线。悬浮式车顶、双色车身、蜂巢格形状的进气格栅还有分体式大灯，无处不是时下潮流的元素，凸显探歌自身的年轻和运动。

侧面轮拱曲线与腰线的组合，营造出不错的运动效果，值得一提的是，超大的后轮拱竟然把门把手也都囊括其中，这样的设计确实少见，可见设计师的大胆创新。

让人略感失望的是，不同于外观的焕然一新，探歌在内饰方面依然很"大众"，设计上沿用家族式扁平化风格，材料以硬塑料为主，搭载略微倾向驾驶座布置的中控台。不过大面积使用与车身颜色相同的装饰板，与外观相互呼应，应该可以挽回了不少失分。类似元素在马自达MX-5上也曾出现过，被证明是很成功的设计。

三幅式多功能平底方向盘，整体造型算不上运动，不过可以四向调节，而且尺寸也比较合适。10.3英寸的数字液晶仪表盘，8.0英寸的多媒体触控屏，分辨率都很高，操作起来也很流畅顺手，为整个内饰增加了不少的科技感。不过需要吐槽的是，探歌的语音系统比较鸡肋，不能识别自然语言，而且识别速度和准确度一般，希望接下来能尽快改进一下。

探歌在国产之后也是为了顺应国人对车身进行加长，整车尺寸为4318*1819*1582mm，轴距为2680mm。数据上看起来不算很大，但实际乘坐的空间不错，后排腿部空间够用略有宽裕，而偏向方正的整体造型也很好地保证了车内后排的头部空间，而且车窗形状也很方正宽大，不会出现前段时间CH-R 铁窗泪的既视感。

需要吐槽一下的是，中央通道凸起太高了，中间座位坐着会比较难受。

探歌的座椅采用了真皮+Alcantara的材料，高级感很强。同时，座椅的支撑性和舒适性平衡得不错，乘坐起来也没有什么槽点。后排看上去不算太大，但是，座椅本身的高度、角度、柔软程度也很好，放下扶手后有可调节式杯架。

而且后排整体支持40/60比例放倒和整体放平，唯独坐垫有点短。

在人机工程上，不像本田那样花样繁多，探歌提供的解决方式更为直接。换挡杆前面敞开式的储物格，放手机就特别顺手，连接上旁边的USB接口可以充电和互联。

手套箱内专门设计了一个卡槽和4个硬币槽，疆哥觉得实用性不强，但也颇为用心。

中央扶手箱盖可以滑动，能够满足不同身形、不同坐姿的驾驶员和副驾的需求。不过主驾顶棚上的扶手就略显多余了，倒不如换成眼镜盒来得实用。

后排配有双USB充电口，提供了很大的便利，不过对于数据线较短的用电器，放置很不方便，如果能在扶手箱下部开一个储物槽，那会更加人性化一些。

疆哥这次上手的是一台四驱顶配车型。探歌采用的是1.4T 高功率版本的EA211发动机，配备DQ381的7速湿式双离合，最大功率为110kW，最大扭矩为250Nm，这款发动机已经被运用在高尔夫、速腾、迈腾等多款大众车型上，只不过是在1.8T以下排量的发动机上配湿式双离合器，在大众车型上实属少见。动力虽然没有明显的推背感但足够充沛，油门比较轻盈，前半程柔和线性，再深踩下去就会在短暂的空档之后迎来动力的爆发。

而变速箱的表现也非常不错，平顺性出色的同时，线性度已经很接近自然吸气了。不过在D档下，变速箱换挡逻辑还不太令人满意，一般换挡转速为2000RPM，要在60km/h以上才会升至6挡，升档不够积极，深踩油门的时候则会连降2挡，导致动力输出略有迟滞，有爆发输出但不线性。

当然，可以通过调动电子档杆来进入手动模式，动力的输出会更加贴近驾驶员的意图，在手动模式下可以在60km/h换至7挡，发动机转速能维持在1000RPM左右。不过，好像只有高配的车型带有换挡拨片，低配车型需要通过拨动档杆进行上加下减的操作，操作上会略麻烦一些。

探歌还有一个让驾驶员偷懒的功能，就是自适应巡航系统。当车速在30km/h以上时，可以通过设定巡航速度和与前车保持的距离，这时就可以解放油门和踏板，实现自动跟车，这对于这次跟车队试驾活动来说简直是驾驶员的福音。

而操控方面，它真的就很像一台针对国内路况“柔化”之后的大众，既继承了大众韧性的底盘和侧重操控的传统，同时在舒适性和隔音隔震上有所突破。转向很轻便，如果调整为SPORT模式下阻尼感会略微增强，但指向依然灵敏。

刹车前半段反应快、线性度强，不过脚感略软，需要大脚下去才能发挥出比较强的制动力，对日常驾驶工况来说是偏向舒适的调教风格，对于路面细微的震动吸收很快，而且较大的冲击也不会让乘客感到不适。对于用户体验来说，这种形式更符合大多数消费者的习惯和偏好，而习惯了“强制动”的消费者，可能就会说这样的刹车“有点肉”。

悬架的支撑性非常出色，哪怕是在山路和急弯上，高速过弯的侧倾在同级别车型中也不算大，很好地发挥出了18寸轮胎的抓地力。试驾过程中我们在山路上连续走弯路，探歌整体的操控发挥得还算稳定，而且驾驶舒适度在这个区隔的SUV中应该数一数二了。

探歌的顶配车型搭载博格华纳的4MOTION四驱系统，拥有4种公路模式、2种越野模式和1种雪地模式，在日常驾驶的情况下，前轮最多能分配到90%的动力，如果是极限工况，可以把全部动力传递到后轮。

在沙石路面上坡时，出现后轮离地的情况，能明显感觉到四驱系统快速介入，将动力分配到有附着力的车轮上，保证车辆能正常上坡行驶。同时，在车辆下坡时，感应坡度超过10°后，ESP系统会自动介入进行制动。随着坡度的增加，其车速也会越降越低。但由于是自动介入的，无法手动调节，疆哥觉得不如陡坡缓降来得方便。

总结

从整个新疆试驾体验来看，大众探歌并不是一味地个性化，看上去更像是有时尚潮流包装的家庭暖男。大胆的设计、实用并人性化的功能，同时注重驾驶者体验的调校，都体现出大众对年轻一代消费者独有的理解。

在整个市场环境来看，在探歌上市后要面临的竞争对手挺多的，首先是已经在售并且销量不错的本田XR-V和缤智还有日产逍客，其次是丰田的奕泽/C-HR或者是自主品牌的领克02，最后甚至还有自己的同门兄弟THARU跟柯珞克。

但其实不管有没有强大的竞争对手，疆哥都认为探歌应该能大卖，毕竟大众品牌就有信仰加成，再加上探歌作为大众向年轻时尚转型的车型，不仅转型非常成功，并且还保留了大众原有的特色，所以只要定价不会太高，探歌上市后受国人追捧也是非常有可能的，你觉得呢？